CHAPITRE II

Dispositions de la Chambre des députés.— Choix des commissaires. —

Arago nommé rapporteur. — L'opposition politique placée sous Fégide de la

science. — Portée du travail de la commission an point

de Yue économique.

La chambre avait accueilli Texposé ministériel avec une froideur marquée, à peu près sur tous les bancs. L'intention hostile de la majorité se décela dans le choix de la commission chargée d'examiner la loi , et qui , tout en comprenant ce qu'on pouvait appeler l'élite des divers partis, empruntait aux différentes nuances de l'opposition ses noms les plus saillants, tels que ceux de MM. Thiers , Arago, Odilon Barrot, de Rémusat, Berryer, Billault,

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Duvergier de Hauranne, etc.* Arago fut nommé rapporteur; les raisons qui avaient engagé la commission à prendre sur les bancs les plus extrêmes de la gauche l'organe chargé d'exprimer sa pensée n'étaient pas difficiles à découvrir. Certains membres profondément hostiles au cabinet, mais qui pouvaient être appelés à recueillir son héritage, ne se souciaient pas de remplir, dans un procès pour ainsi dire jugé d'avance, un rôle compromettant pour leur avenir. D'un autre côté un nouvel ajournement des chemins de fer était par luimême uD acte impopulaire, et on trouvait habile de placer un vote de rejet sous l'égide de la science. Un journal ministériel avait pu dire : « Il y avait quelque maUce cachée au fond de l'urne d'où est sorti le nom de M. Arago* »

N'ayant rien à ménager du côté de la monarchie et jouissant , sous le rapport scientifique , d'une autorité incomparable, Arago était merveilleusement placé pour accomplir une mission qui n'avait d'ailleurs rien d'offensant pour son caractère. Une opposition systématique faisait le fond de son rapport; elle était couverte par une sorte de cours de technologie appliqué aux voies ferrées et par les plus curieux détails sur l'état actuel de l'art. On retrouvait là cette lucidité qui chez l'ancien secrétaire perpétuel de l'académie des sciences , réussissait à rendre claires et attrayantes les matières techniques les plus ardues. Arago retraçait d'abord l'histoire des moyens de transport dont les hommes s'étaient servis.

i. A cause de l'importance de la question, le nombre des commissaires avait été doublé. Les autres membres de la commission étaient MM. Legentil y comte Jaubert, Paixhans, Cordier, Lepeletier-d'Aunay, Desloograis, Chasles, Taillandier, baron Mercier, Houzeau-Muiron et fiérigny.

Il rappelait que Tauteur inconnu de la substitution du roulage ou du transport en voiture au transport à dos de cheval , avait réduit par son invention le prix des transports au dixième du chiffre antérieur , et devait compter à ce titre parmi les bienfaiteurs de l'humanité. Arrivant à Torigine des voies ferrées , il voyait une amélioration tout aussi importante dans le fait de remplacer les empierrements et les pavés des routos ordinaires par des bandes de fer sur lesquelles porteraient les roues des voitures. Il avait calculé qu'en atténuant les résistances, ces bandes ont en quelque sorte décuplé la force du cheval ^ celle du moins qui donne un résultat utile. Mais si Ton compare l'effet obtenu à celui auquel on arrivait en chargeant le fardeau sur le cheval lui-même, on voit, ajoutait-il , que le poids placé sur un wagon est centuple de celui que le cheval qui le traîne pourrait porter sur son dos*.

Réduite à ces mesures, la traction sur les lignes ferrées serait loin d'offrir des résultats comparables à ceux de la traction sur les canaux ; car sur une nappe d'eau stagnante , une bête de somme traîne un poids six fois plus fort que sur un chemin de fer. A quelle condition les chemins de fer , considérés comme moyen d'atténuer les résistances de toute sorte que le roulage doit surmonter, ont-ils repris l'avantage ? Le rapporteur de 1838 le disait : à la condition de renoncer aux chevaux, pour recourir à la puissance des locomotives , et des locomo-

4 . Arago faisait observer que le transport à dos de cheval, s'il est peu économique, peut s'effectuer en revanche le long de sentiers à peine frayés, sur des pentes rapides; tandis qu^une route < ordinaire exige certaines conditions de tracé, et représente, môme en simple empierrement, 70,000 fr. de première mise par lieue, et plus de 2,000 fr. d'entretien annuel ; tandis que ces mêmes dépenses, pour un canal, montent à 500,000 fr. et à 5,000 fr.

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tives perfectionnées par l'invention de la chaudière tabulaire ^. De cette façon les chemins de fer constituent une des plus ingénieuses découvertes de notre époque , et réunisserUy à un degré vraiment inespéré^ la force et tous les moyens de vitesse.

Comment Arago en arrivait-il donc à proposer un nouvel ajournement? Nous Tavons dit ailleurs, malgré les jets lumnewD dent ses rapports sont remplis j il laissa visiblement dominer Vêlement politique ^. L'influence des considérations politiques, le désir d'amener un vote hostile au cabinet, lui suggérèrent des objections auxquelles on a peine à croire , tant elles contrastent avec les habitudes de cet esprit ingénieux et hardi qui avait si souvent illuminé la la route devant les applications industrielles. Il constatait

1. n est Qurieux de rappeler combien les locomotives ont successi- Tement augmenté de force et de poids. Dès 1838, Ârago signalait qu'après avoir pesé seulement de 5 à 7 tonnes, elles s'étaient élevées aux poids de 8, 10, 19 et 18 tonnes. Depuis lors, on a atteint 22, 24, 27 tonnes, et même dans le système Engerth, 56 tonnes ( 56,000 kilogr.) pour la machine et le tender. (V. sur le système Engerth notre livre V Industrie contemporaine, pages 183 et suivantes.)

Arago fait encore observer que le placement des rails lui-même a donné lieu à autant de systèmes différents qu'il y a de constructeurs, t Ici, disait-il, on emploie de faibles dés en pierre qui n'ont entre eux aucune liaison ; là on se sert de simples traversines en bois, et l'on cite leur élasticité comme un avantage précieux. Allez plus loin, et vous rencontrerez un ingénieur également habile qui remplace, toujours d*après d'excellentes raisons, le bois par le granit. » Quoique la carrière reste toujours ouverte aux perfectionnements, l'expérience est ^enne éclairer beaucoup de points qui demeuraient okscurs en 4 838 ; mais les observations d'Arago sont fort curieuses au point de vue de l'histoire des voies ferrées. — On trouve des détails fort intéressants sor les rails et les accessoires dans le Traité élémentaire des chemins

de/er, de M. Perdonnet.

2. V. L'étude que nous avons publiée sur les travaux de cet illustre sirant, intitulée : François Arago, son génie et son influence, — caractères de la science au xix* siècle^ et ses rapports avec rindustrte, -page 90.

que sur beaucoup de questions, se rapportant à rétablissement des voies ferrées, il existait des doutes et des incertitudes ; ces doutes devenaient des motifs sinon pour s^ abstenir tout à fait de construire des chemins de fer, du moins pour n'entreprendre aucune œuvre considérable. Il fallait demeurer inactif ou à peu près , afin de ne pas s'enlever la possibilité de faire usage des perfectionnements dont tout le monde sent le besoin , que les esprits éclairés entrevoient et que les praticiens sontpris de saisir. « Dût le gouvernement, disait- il à ses collègues de la chambre , rester comme il vous le demande , chargé de l'exécution des grandes lignes de chemins de fer , vous ne pourriez pas donner votre assentiment au mode de répartition du travail tracé par le projet de loi , puisque, sans aucun avantage réel , il entraînerait Timpossibilité de profiter des améliorations, des perfectionnements, des découvertes dont Tart s'enrichira certainement d'ici à quelques années. »

Ainsi on nous conseillait d'attendre , parce que les moyens d'action n'étaient pas assez parfaits ! On nous conseillait de ne pas nous remuer, afin d'avancer plus vite dans l'arène ! Sans doute les chemins de fer réclamaient des améliorations, ils en réclament encore aujourd'hui , et ils solliciteront longtemps les infatigables efforts de l'esprit de recherche. Où en serions - nous , cependant, vis-à-vis de l'Europe, si nous avions voulu avoir le dernier mot de 4a science pour nous mettre à l'œuvre sur une échelle un peu étendue? N'est-ce pas d'ailleurs par des travaux ininterrompus, par des essais successifs, qu'on rend les découvertes de plus en plus complètes , et qu'on les rapproche de cette perfection idéale à laquelle l'homme tend toujours sans pouvoir jamais l'atteindre? Arago savait mieux que personne comment les sciences grandis-

sent, comment la pratique des sciences se perfectionne, et il fallait, répétons -le, qu'il fût sous l'empire d'une singulière idée d'opposition systématique pour soutenir que le classement proposé ne pouvait être adopté, parce qu'il ne permettrait pas de profiter des découvertes, des perfectionnements ultérieurs.

Dans te cours de la discussion, le rapporteur essaya d'atténuer le caractère absolu de ce raisonnement ; mais ses explications tardives pouvaient d'autant moins Teffacer, qu*Arago en maintenait la conséquence, en proposant le rejet du plan ministériel. Tout au plus l'âpreté du rapporteur aurait-elle pu se concevoir si le gouvernement avait demandé que le réseau fût commencé sur tous les points à la fois et terminé dans un court espace de temps. Mais il n'en était rien, même d'après l'exposé des motifs. Cette restriction avait visiblement embarrassé le rapporteur, qui ne l'avait constatée qu'en mêlant à ses paroles des insinuations pleines d'artifice : « L'administration, avait-il dit, a parfaitement reconnu qu'il serait peu prudent (ce sont ses propres expressions) de tout entreprendre à la fois. Elle a renoncé à terminer une si grande masse de travaux dans un court délai. Parmi les 1,100 lieues de son réseau d'ensemble, elle en a choisi 375 formant quatre lignes. Ces quatre lignes, le ministère vous en demande l'exécution immédiate ; il désire travailler simultanément à toutes les quatre. Quoique ses prévisions, ses calculs, ne reposent que sur des avant-projets; quoique l'une des lignes, celle de Paris à Bordeaux, n'ait pas été complètement étudiée (ceci est une citation textuelle) , le gouvernement pense pouvoir affiraier que la dépense totale n'excéderait pas 350 millions. 1)

Au point de vue où se plaçait Arago en regard des I. 14

perfectionnements à venir, il était évident qu'au lieu de repousser le projet en bloc, il aurait dû proposer de le restreindre, fût-ce à une seule ligne. La conchision eût été logique. On arrive à la même conséquence lorsqu'on examine un autre ordre d'objections qui tenaient beaucoup de place dans le rapport, les objections fondées sur des considérations fmancières. Arago commence par affirmer que c'est dans la partie financière du projet qu'on trouve les arguments les plus décisifs en faveur des idées de la commission. Le ministre des finances, M. Lacave-Laplagne, avait déclaré qu'il ne pouvait pas èive question d'un emprunt dont le produit serait spéciarlement affecté aux travaux projetés; qu'on n'entendait pourvoir à la dépense qu'avec les excédants de recette et avec la réserve de l'amortissement ; qu'on procéderait par allocations annuelles, afin d'être toujours en noesure "de s'arrêter s'il survenait des circonstances graves. Le rapport se prononçait catégoriquement sur ces ressources qu'il trouvait trop éventuelles. Dans le cours des débats» Arago eut l'occasion de revenir sur ce même sujet, il insista de nouveau sur l'idée que le principal motif qui avait déterminé la commission était tiré de l'ordre financier. La commission n'a pas pensé , disait-il, « que les voies et moyens proposés par le gouvernement fussent en rapport avec l'immensité des projets qui étaient présentés ; elle n'a pas trouvé que les voies et moyens dont a parlé M. le ministre des finances assurassent l'exécution des chemins de fer. n

Certes il était permis de regarder comme d'une mauvaise économie politique d'accroître notablement la dette nationale au milieu de la plus profonde tranquillité, à l'occasion de travaux qui pouvaient être exécutés sinon par l'industrie particulière toute seule, du moins par l'in-

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dustrie particulière recevant de l*État, sous une forme ou sous une autre , une aide en définitive très-limitée. Mais il fallait méconnaître singulièrement la puissance financière de notre pays pour nier que le trésor pût subvenir avec les ressources indiquées par le ministre dfes finances à Texécution de telle ou telle ligne déterminée.

D'après la position qu'il avait prise, le rapporteur était obligé de se montrer extrêmement réservé dans ses conjectures sur l'avenir des chemins de fer. Aussi reléguait-il dans la région des rêves certaines espérances qu*il a vues luirmême dépassées par la réalité. Tantôt le rapport aflSnne que l'avenir prédit aux voies ferrées par l'exposé ministériel n'est pas fondé ; tantôt il persifle les hommes enclins aux illusions, ceux-là, par exemple, qui admettent que deuo} tringles de fer parallèles donneront une face nouvelle (mx landes de Gascogne. Imprudente parole! car si la prévision tournée en moquerie. ne s'est pas encore réalisée dans les landes de la Gascogne, elle a été justifiée par les faits dans d'autres régions tout aussi peu favorisées de la nature, et où ces deuso tringles de fer sont devenues l'origine d'une transformation radicale et d'un progrès immense !

Une partie plus heureuse du rapport est celle où, en face de l'accaparement de toutes les grandes lignes pour le compte de l'État, Arago défendait la cause de l'association. Quoiqu'il eût mêlé à sa critique certaines appréciations de circonstance, il disait fort justement qu'on n'avait pas le droit de dénigrer la puissance de l'e^it d^association dans un pays où Ton n'avait rien fait pour l'encourager. Cet esprit d'association qui avait déjà exé« cuté, chez nos voisins d'outre-Manche, des travaux si nombreux et si considérables, il aurait fallu, au contraire, le stimuler chez nous. Oui, le rapporteur pouvait le

dire sans crainte, oui la France en avait tout autant besoin que de chemins de fer, et àTaide de cet esprit-là, les chemins de fer et d'autres grands travaux pourraient être exécutés sans que le trésor de l'État fût sensiblement grevé. Sur ce terrain, toute équivoque a disparu ; la position devient parfaitement nette. Les portes de l'arène sont ouvertes à deux battants, et la science économique peut y recueillir les plus utiles données. La conunission oppose système à système. On peut trouver qu'elle a tort de se montrer aussi absolue ; on pourra surtout trouver plus tard qu'elle a tort, quand le ministère viendra consentir à une transaction, de demeurer aussi intraitable ; mais enfin, au moment où le rapport est présenté, on voit clairement le mode d'exécution qu'elle croit devoir préférer. « Suivant nous , disait le rapporteur, il faut abandonner l'exécution des chemins de fer, grands ou petits, à l'esprit d'association, partout où il a produit des compagnies sérieuses, fortement et moralement constituées ; l'action gouvernementale immédiate doit s'exercer dans les seules directions où, l'intérêt national des travaux étant bien constaté, il n'y a cependant pas de soumissionnaires, soit à cause de l'incertitude des produits, soit même, car nous allons jusque là, à raison de leur insuffisance reconnue... Mais il nous semble nécessaire de mettre des bornes à l'esprit de monopole qui domine trop évidemment l'administration française. »

Après avoir posé ces principes sur l'intervention de Tindustrie privée, le rapporteur crut utile de combattre une crainte, d'ailleurs fort répandue, à savoir que la société pourrait se trouver désarmée en face des puissantes associations qu'elle aurait investies d'un monopole et qui seraient ensuite fort difficiles à discipliner et à contenir. La commission avait dressé un plan de défense

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contre ce péril* Elle avait rédigé un certain nombre d'articles dont quelques-uns ont trouvé place dans des réglementations ultérieures. Il faut citer quelques-unes des dispositions de ce code, afin de bien faire comprendre quelles étaient les vues économiques du rapport. Cest ici, en effet, qu'elles se manifestent le plus clairement. La conunission demandait que les compagnies fussent tenues de faire un cautionnement dont elles ne pourraient réclamer la restitution qu'après l'achèvement de la cinquième partie des travaux concédés, et qu'elles pussent être mises en déchéance, soit en cas de nonexécution des travaux dans le délai déterminé, soit pour un manquement grave aux conditions du cahier des charges. La déchéance ne serait pas une confiscation déguisée. Une adjudication des travaux commencés aurait lieu au profit de la compagnie. La dévolution définitive à l'État ne serait prononcée que dans le cas où, après deux épreuves, à six mois de distance, il n'y aurait pas eu d'acquéreur. Le chemin ne pourrait être continué qu'en vertu d'une loi qui réglerait le montant de l'indemnité à laquelle les adjudicataires primitifs pourraient avoir droit. La faculté de rachat des chemins de fer serait désormais réservée à l'État dans tous les cahiers des charges, qui ne seraient, d'ailleurs, acceptés et signés qu'après que des engagements dûment souscrits représenteraient un capital égal au moins à la moitié de l'estimation de la dépense. Aucune émission ou négociation de titres, même provisoires, ne pourrait avoir liefu avant la promulgation de la loi.

Il est un point utile à noter dans les vues du rapport relatives au mode de concession.On disait que, hormis des cas exceptionnels fort rares, la concession directe, seul moyen (T apprécier la moralité et la solidité des compagnies^

tu ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

devait être préférée à radjudication* On interdisait, en entre, d'une mani^ absolue ia création d'actions dites wtionÊ industrieiles et attribuées aux fondateurs, telles que nous les av^s vues exister dans les statuts de la compagnie du chemin de fer de Lycun à Saintr-Étienne, et tdles qu'elles s'étaient reproduites dans les statuts de la compagnie de Paris à Saint-Germain. Le rapporteur critiquait vivement la marche adoptée pour l'ijatervention du pouvoir législatif. Il se plaignait que les Chambres intervinssent au début de l'affaire, quand les projets étaient à peine rédigés. CI se plaignait surtout qu'on les appelât à autoriser vsm adjudication entre des compagnies qu'elles ne connaissaient même pas. Il aurait voulu que les projets, avant la présentation de toute proposition de concession aux Chambres, fussent assez étudiés pour donner une idée des frais de construction et des difficultés d'art k vaincre, et qu'à la même époque, la compagnie, complètement organisée, eût déjà soumis ses statuts au conseil d'État, dont Vavis motivé serait joint au projet de loi.

Les investigations détaillées que la commission voulait attribuer au pouvoir législatif rentraient-elles dans sa compétence ? N'est-il pas évident, au contraire, que les Chambres n'étaient pas constituées de manière à pouvoir conduire ces recherches à bonne fin ? Le contî^le des assemblées n'aurait plus eu d'ailleurs sa raison d'être, si, par un déplacement des rôles, l'action du pouvoir exécutif avait été anéantie.

La commission avait des motifs particuliers pour se montrer aussi envahissante. Elle tenait à pouvoir dire : Si nous repoussons le projet , c'est que nous en avons un meilleur à mettre en avant, un qui prévoit toutes les éventualités et répond à toutes les exigences. L'inten-

tion de la commission fut rendue manifeste vers la fin du débat par les paroles d'un des commissaires, M. Billault, qui s'appliqua surtout à déverser sur le mi* Ristère la responsabilité de l'ajournement. « Si nous avons rejeté le projet, dit-il, c'est qu'il ne nous paraissait répondre ni aux règles les plus sages de la prudence, ni aux exigences les plus évidentes de la situation ; nous eussions voulu pouvoir, par des amendements, arriver à une disposition immédiatement exécutable ; la forme du projet s'y exposait ; il a fallu nous arrêter devant l'impossible. » De son côté, Arago, pressentant peut-être le reproche que le sentiment public ne manquerait pas d'adresser un jour ou l'autre aux conclusions de son travail, affirmait que les efforts de la commission n'avaient pas abouti à une pure négation. Il était difficile pourtant que l'avenir pût s'y méprendre. La négation était inscrite sur toutes les pages du rapport. La commission ne voulait pas que le cabinet sauvât un seul débris de sa vaste combinaison. Tout avait été mis en œuvre pour atteindre ce but *. On avait reproché au gouvernement de pencher

i. Poar montrer à quelles subtilités on ne craignait pas de recourir, citons quelques phrases du rapport relatives à l'agiotage. Le ministère a\ait sans doute eu tort de dire qu'il voulait se charger lui-même des chemins de fer, afin de ne pas « offrir à Tagiotage, à cette plaie de notreépoque, des aliments nouveaux qui lui donneraient la plus déplorable activité et la plus effrayante extension. » Gomment répondait-on à cet argument? a Rien assurément, disait-on, n'est plus digne d'éloge, et la commission éprouve un véritable regret de ne pouvoir louer que l'intention. Mais nous aurions peine à comprendre comment les chemins de fer seraient soustraits à l'agiotage, si agiotage il devaity avoir, quand le gouvernement déclare ne se réserver que les 4,400 lieues de lignes principales, et qu'il destine à l'industrie 3 à 4,000 lieues de lignes secondaires et d'embranchements. S'il doit y avoir agiotage, il y en aura tout aussi bien sur les ramifications que sur les lignes principales. Le gouvernement a déclaré que la portion des embranchements doit être

Si6 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

trop tfun côté, et voilà que, par une inconséquence fréquente dans l'histoire des partis, on s^était jeté complètement de Tautre* A une solution étroite et absolue on avait opposé une autre solution non moins absolue et non moins étroite.