CHAPITRE III

La latte. ^Trftnsaction proposée par le ministère. — Étrange aMertiona économiqves. ^ L'esprit d'association et l'esprit de centralisatioD.

— Issue des débats.

Le débat entre les deux systèmes ne pouvait être plus nettement posé qu'il ne l'était par le rapport de la commission; il resta jusqu'à la fin dans ces mêmes termes; le système de l'exécution par le gouvernement et celui de l'exécution par les compagnies occupèrent seuls toute la scène. Mais pour juger le spectacle auquel nous allons assister, n'oublions pas qu'il" y avait sous le théâtre un ressort caché auquel se rattachaient tous les mouvements visibles. Quoique la plupart des orateurs eussent mis beaucoup de soin à le dissimuler, un mobile politique agitait le fond des âmes, et ce mobile, surexcité par le temps, exerça une action bien plus systématique cette fois que l'année précédente.

On avait pu deviner à l'avance l'ardeur qu'aurait la lutte, en voyant l'empressement avec lequel des hommes

beaucoup plus étendue, et, par conséquent, plus coûteuse que les lignes principales; il est donc certain que Tagiotage aura un plus large champ sur lequel il pourra s'étendre et se développer. » — Non, ce n'était pas Tagiotage qu'il fallait craindre pour les lignes d'embranchement si elles fussent restées seules à l'industrie privée, c'était le manque de capitaux.

IP PÉRIODE. — FRANCE. %i1

importants s'étaient inscrits pour ou contre les conclusions du rapport de la commission. Parmi les orateurs qui venaient appuyer ce rapport de Tautorité de leur nom, on distinguait MM. de Rémusat, Billault, Duvergier de Hauraime, Havin, de Laborde, Paixhans, de Golbéry, Larabit, Salverte, etc. D'un autre côté, MM. de Lamartine, vicomte de Chasseloup-Laubat, comte Jaubert, Yitet, Saint-Marc-Girardin , Henri Barbet, Muret de Bort, François Delessert, de Gasparin, etc., s'étaient inscrits contre le rapport.

Les exigences si absolues énoncées dans l'exposé des motifs n'avaient pas résisté longtemps à la froideur trèsvisible avec laquelle la Chambre des députés les avait accueillies. On sut bientôt que le ministère était prêt à se contenter de beaucoup moins qu'il n'avait demandé. Une feuille quotidienne, dont l'autorité était grande, feuille dévouée au cabinet du 15 avril, mais qui a défendu avec une constance inébranlable et un rare talent la cause des -chemins de fer, se hâta de dire que le projet de loi laissait à désirer, et que les devis étaient défectueux. Ce n'est pas tout: pour se dégager des entraves compromettantes d'un système absolu, la même feuille alla jusqu'à déclarer, un peu' plus tard, que Yeœposé des motifs fiéiaii plus qu'une pièce accessoire, quil ne restait rien de ce qu'il avait d^ exclusif ^. M. Legrand, qui se souvenait on peu trop de ce document compromettant , fut malmené; aussi pritr-il aux discussions, en 1838, une part moins significative qu'en 18S(7.

Le ministère s'était décidé à proposer lui-même une transaction. Après avoir réduit autant qu'il l'avait fait le concours de l'industrie privée dans l'exposé des

i. Journal des Débats.

motifs, M. Martin (du Nord) devait se trouver un peu gêné pour une telle initiative. Il ne suffisait pas de quelques réserves pour l'avenir, il fallait en arriver è. des affirmations précises et à des sacrifices immédiats. Nul doute cependant qu'il n'appartînt au ministre des travaux publics de déterminer le caractère des concessions consenties, sous peine de paraître lui-même désavoué par ses collègues. M. Martin (du Nord) s'y rémgna; mais quoiqu'il eût pris de longs détours avant d'arriver au but, son embarras fut visible. Il avait commencé par exalter de nouveau l'importance des chemins de fer relativement à la civilisation; il avait célébré les avantages qu'amène pour un pays la fréquentation des étrangers. La formule déjà bien connue que \k où vont les hommes là vont les affaires, avait été longuement paraphrasée. Puis était venu le tour du transit des marchandises ; le ministre en avait analysé les conditions élémentaires. Plus le transit serait fait à un taux favorable pour les propriétaires de marchandises, et plus il augmenterait en masse et en valeur. C'était une erreur de ne voir dans le transit, avait-il ajouté, qu'une seule industrie, celle des transports, et de perdre de vue l'ensemble de toutes celles qui viennent se grouper autour de celle-là. Idées justes, mais qui n'étaient plus, après tout ce qu'on avait précédemment dit sur ce point, qu'une sorte de hors-d'œuvre.

Enfin M. Martin (du Nord) se décidait à aborder le point délicat et à consommer le sacrifice. Resserrant le débat sur les quatre lignes dont le ministère voulait commencer immédiatement la construction, il laissait à l'avenir le soin de décider comment les autres branches du réseau national seraient exécutées. Il ajoutait : « Je conçois que la Chambre puisse ne pas adopter complètement le système du gouvernement relativement aux quatre

lignes qu'il a proposées. Je conçois que, effrayée peut-^tre des sacrifices qui devraient être demandés au trésor pour l'exécution des quatre lignes, la €hambre n'acquiesce pas à ce que ces quatre lignes soient faites par le gouvernement lui-même ; mais ce que je ne comprendrais pas, ce serait que la Chambre voulût, suivant l'avis de la commission, décider qu'aucune des Quatre lignes ne sera faite par l'État, et qu'au contraire ces lignes devront être faites par des compagnies... Je ne veux pas faire comme la commission, et je désire arriver à une transaction véritable. »

Gela signifiait apparemment que le gouvernement ne réclamait même pas Texécution des quatre lignes. Le chef du ministère, le comte Mole, indiqua en des termes plus clairs sur quel terrain la conciliation pouvait s'opérer. On n'a point oublié avec quel bonheur d'expression, le comte Mole, en se déclarant prêt à accepter le concours des associations privées, rappela qu'il avait regretté de ne pas avoir eu un pareil concours au début de sa carrière, alors qu'il avait dans les mains la direction de6 travaux publics, a Je date, dît-il, d'assez loin en matière de travaux publics et de vastes entreprises ; j'ai passé beaucoup d'années de ma vie dans la direction d'immenses travaux qui s'exécutaient .alors depuis Rome jusqu'à Hambourg. Dans ce temps de glorieuse, d'immortelle mémoire, il ne pouvait être question de compagnies; nul ne s'offrait pour traiter avec le gouvernement; l'élément du crédit public n'existait pas encore et ne pouvait pas exister; tout l'ordre de choses le repoussait. Eh bien , dans ces grands intérêts qui m'étaient confiés, je sentais tous tes jours le vide que laissait cette absence de coopération de l'industrie particulière, et j'ai passé ma ne alors à le regretter. Je sentais combien ce puissant et

no ECONOMIE DES CHEMINS DE FER.

intelligent auxiliaire viendrait ajouter à la puissance de Tadministration, et combien, si tout Tordre de choses ne l'avait repoussé, s'il n'avait été incompatible avec le crédit sur lequel reposent de semblables transactions, combien, dis-je, rhomme prodigieux qui imprimait aux travaux toute la grandeur et l'activité de son génie, aurait pu ajouter à sa gloire et à la prospérité de la France avec un tel secours. »

L'ancien directeur des travaux publics, aujourd'hui président du conseil des ministres, acceptait effectivement le concours de l'industrie ; il Tacceptait pour les deux chemins d'Orléans et de Rouen, ne réclamant pour l'État que l'exécution de la ligne de la Belgique et de celle d'Avignon. Les motifs qu'il faisait valoir pour attribuer à l'État la construction de ces deux lignes n'étaient pas tous également incontestables. Quand il disait, par exemple, qu'il n'aurait aucune foi dans la puissance d'une compagnie , pour exécuter un chemin de fer de 80 lieues, et pour faire une dépense de 100 millions, il subissait l'empire des circonstances. Il oubliait que Fannée précédente le cabinet avait lui-même proposé la concession de la ligne du Nord à une compagnie. L'observation ne pouvait manquer d'en être faite. On ne pouvait manquer non plus de dire que la défiance du ministère envers l'industrie choisissait mal son temps en venant se manifester à propos du chemin vers la Belgique, chemin destiné à unir de grands centres de population et traversant une des parties les plus fertiles et les plus riches de la France. C'était là une des lignes qui présentaient les plus belles espérances sous le rapport des résultats financiers. Le président du conseil ajoutait, il est vrai : « Je vois dans cette ligne sur la Belgique une importance politique, stratégique et conmierciale , que je

!!• PÉRIODE. — FRANCE. Wl

ne reconnais à aucune autre. Jamais je ne livrerais une entreprise de cette étendue aux hasards d'une compagnie. » Cependant la meilleure raison qu'eût fait valoir le comte Mole , c'est qu'il fallait arriver à un résultat pratique et commencer enfin rexécution des chemins de fer en France. Sa conclusion était des plus nettes. « Ainsi , disait-il, sur les quatre lignes qui vous sont présentées, il en est deux dont le gouvernement doit se réserver l'exécution ; quant aux deux autres lignes , nous n'aurions aucune répugnance à les donner à des compagnies , et si la Chambre avait voté les deux lignes, elle pourrait compter sur notre désir de lui présenter des soumissions, si nous en recevions qui nous inspirassent une confiance suffisante. »

On ne pourrait nier que la porte ne fût désormais largement ouverte à la conciliation. Comme il ne restait plus rien delà raideur de l'exposé des motifs, un accord semblait devoir être facile ; mais plus le ministère s'éloignait du point de départ, et plus l'opposition s'obstinait à agir comme s'il fût resté tout à fait inflexible. Deux ans après ce débat, en 18ftO, sous le ministère du 1" mars, le ministre des travaux publics, M. le comte Jaubert, présentant quelques projets de loi relatifs à différents chemins de fer, s'appuyait sur cette idée qu'en 1838 on était unanifnement d'avis que ni l'État ni l'industrie particulière ne pouvaient s'emparer exclusivement des voies ferrées. C'était rappeler un fait vrai ; mais c'était aussi avouer implicitement que des considérations étrangères au sujet même avaient seules empêché de s'établir l'entente proposée par le ministère du 15 avril.

L'opposition, en effet, était décidée à ne rien entendre. Les objections portant sur le côté financier du projet, déjà exposées dans le rapport de la commission , furent

iU ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

reproduites comme s'il s'était toujours agi de départir à rÉtat l'exécution du réseau national tout entier. De plus, on donna carrière à des appréhensions qui semblent aujourd'hui un peu étranges, notamment en ce qui concerne le transit dont il avait été si souvent question et l'agiotage que l'exposé des motifs et le rapport de la conmiîssion avaient fait valoir en sens divers* Ainsi, M. de Golbéry reprocha au ministre de sacrifier le transit des marchandises étrangères à travers notre pays par suite de la construction du chemin du Nord. Il soutint qu'on allait faire tout affluer dans le port d'Anvers. Le chemin vers la Belgique ne lui semblait devoir produire d! autre effet que de dépouiller de tout commerce de transit les ports de France^etdeles dépeupler d'étrangers; désormais le transit se fera par la Belgique^ et les voyageurs mêmes prendront ce chemin pour arriver en France. Ne semblait-il pas que le gouvernement se fût interdit de construire tout autre chemin que celui de Paris à la frontière belge? Ne semblait-il pas qu'on eut méconnu l'importance d'un chemin dirigé de Paris vers nos ports de la Manche? Pour avoir les compléments jugés nécessaires dans l'intérêt du transit , il ne fallait en réalité qu'attendre quelques années.

Quant à l'agiotage, pour écarter l'objection que les concessions particulières devaient y donner naissance, M. Berryer avait recours à des distinctions plus spécieuses que réelles. L'objection tirée de l'agiotage, il la déclarait très-fondée et très-grave ; mais il ajoutait qu'elle l'était surtout par rapport aux entreprises qui n'ont pas de base réelle , tandis qu'elle ne pouvait porter sur des entreprises dont la réalité n'est pas contestée. Ainsi l'objection, d'après l'orateur, ne s'appliquait pas aux chemins de fer; car lorsqu'il s'agira d'adjuger une ligne, on

examinera quelle est Timportance de cette ligne, quelle est son utilité publique , quel sera le prix des transports et quels seront les avantages que la compagnie pourra retirer de l'exploitation. Dès lors l'exécution d'un cheniin de fer par une compagnie ne peut reposer sur une valeur fictive. — En fait, l'agiotage se joue de toutes les distinctions théoriques. Tantôt il prête une valeur aux affaii^a qui n'en ont aucune, tantôt il double, il décuple, il centuple la valeur d'une opération très-sérieuse. Il revêt des formes diverses suivant les circonstances. Qu'on prît ses précautions pour le contenir ; qu'on imposât dans ce but telles ou telles conditions aux compagnies, à la bonne heujre; mais on ne pouvait s'attendre à l'étouffer entièrement. Au point de vue économique les assurances données par M. Berryer dans l'intérêt d'une cause d'ailleurs excellente manquaient d'une base solide. L'industrie privée n'avait pas besoin de ces arguments équivoques. La crainte de l'agiotage n'était pas sujGQsante pour faire écarter le concours des compagnies. Toute action entraîne quelque danger : les mille navires qui partent charque année des ports européens pour traverser l'Océan n'arrivent pas tous au but de leur voyage ; estr-ce une raison pour arrêter le conamerce et. les navigateurs?

La cause de l'industrie particulière, prise dans son ensemble , fut d'ailleurs éloquemment défendue par M. Berryer, qui réclamait pour elle l'exécution des grands travaux de chemins de fer, et qui, tout en repoussant radicalement le projet ministériel, n'en proclamait pas moins en toute occasion , en 1838 comme en 1837, la^ nécessité de se mettre à l'œuvre. Les chemins de fer, il les regardait comme des établissements civilisateurs; la commission, disait-il, la commission, après de longxies et laborieuses discns$io,is ^ aurait été bien malheureuse si

m ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

par son travail elle aboutissait à faire croire qu*il faut désabuser le pays de l'importance des voies ferrées.

L'industrie privée eut un autre soutiert, M. Billault, plus absolu dans son opposition, qui n*y mêla pas autant Tapologie des nouveaux chemins/qui parut même prendre à tâche de tranquilliser l'opinion sur l'avance qu'avaient d'autres nations relativement à la France. « A part TAngleterre qui a aussi, dit-il, une position à part, et dont les chemins de fer ne me semblent pas une raison commerciale pour effectuer d'.urgence les vôtres, parce que cela changera peu vos conditions vis-à-vis d'elle ; à part encore la Belgique, dans les autres pays de l'Europe, on parle beaucoup de chemins de fer, on en projette quelques-uns, mais on en commence, et surtout on est en train d'en achever fort peu. Procédons donc par voie d'un large essai en grande ligne; mais gardons-nous de la précipitation et de l'entraînement ; le gouvernement surtout doit s'en garder ; car il a d'autres intérêts beaucoup plus urgents à satisfaire. » Ces observations n'étaient évidemment qu'une affaire de tactique, qu'un calcul d'opposition. Elles ne tenaient pas compte des dispositions qui éclataient de toutes parts au delà du Rhin. L'élan y était si manifeste que deux ans plus tard, en iSftO , alors que l'ensemble des concessions ne comprenait en France que 885 kilomètres, les différents États de l'Allemagne en avaient 2,100, sans parler bien entendu de l'Autriche qui en comptait 877. Les actes accomplis en Belgique méritaient d'ailleurs qu'on s'y arrêtât davantage.

Le même orateur fut plus heureux dans d'autres parties de son discours, surtout quand il s'appliqua à venger l'esprit d'association des attaques et des insinuations dont il avait été l'objet dans l'exposé des motifs. M. Bil-

Il* PÉRIODE. - FRANGE. tS5

lault développa l'idée que les forces de Tesprit d'association ne demandaient en France qu'à être bien dirigées pour produire les plus salutaires effets. Il se montra ensuite un peu hardi dans ses raisonnements, surtout dans la comparaison qu'il établissait entre le temps où il parlait et les premières années de ce siècle. Certains passages sont curieux à rappeler à plus d'un titre, et donnent, d'ailleurs, matière à quelques observations utiles. 0 Oui, disait M. Billault, il est un préjugé légué par les gOQvemements absolus, mais c'est contre l'esprit d'association, et c'est l'administration qui semble avoir recueilli ce legs. Sous un gouvernement absolu, toutes les forces sont et doivent rester concentrées dans sa main : c'est un besoin, une nécessité pour lui que de ne pas laisser créer, à côté de lui, des puissances rivales : l'esprit d'association est son plus dangereux ennemi : il y va de son existence que cet esprit soit sans cesse combattu, étouffé. » — Et plus loin, l'orateur résumait sa pensée en ces termes: « Ainsi, voilà les deux thèses bien posées : s'il s'agit d'un gouvernement absolu, qu'il fasse, et fasse seul, qu'il se garde de l'esprit d'association ; mais s'il s'agit d'uB gouvernement constitutionnel, si surtout ce gouvernement est naissant, si le pays a besoin de former sous son nouveau principe ses mœurs et son esprit politique, qu'il encourage, qu'il développe par tous les moyens les industries et l'association; il ne saurait vivre ni devenir puissant que par elles. Yoilà comment je comprends la question. Je conçois, au reste, parfaitement les répugnances de l'administration pour les compagnies. Cette répugnance est conséquente à l'esprit de son .organisation. Qui a réorganisé l'administration des ponts et chaussées? un gouvernement absolu, l'empire! (Murmures au centre.) La Chambre me paraît avoir mal compris ma pensée.

2f6 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

Je suis sans aucune préoccupation hostile contre les ponts et chaussées , je sais quel est le mérite de son personnel et la juste considération à laquelle il a droit; mais je cite un fait et il confirme mes doctrines : c'est le pouvoir absolu avec toute sa puissance d'action et de volonté, mais d'action et de volonté despotique; c'est l'empereur qui reconstitue l'administration des ponts et chaussées. Il voulait faire y tout faire, sans partage , sans rival ; en organisant le corps du génie civil, il y imprima son idée dominante, le monopole de tout pouvoir, de toute action: depuis lors jusqu'à nos jours, la répugnance contre les compagnies est naturellement restée dans ce corps une disposition traditionnelle. Telle était ma pensée; elle est, je crois, justifiée par les faits ^. »

Si cette appréciation — qui fait tout naturellement penser au temps actuel — est exacte , avouons que sous ce rapport, comme sous beaucoup d'autres, le second empire s'est radicalement séparé des traditions du premier. Loin de comprimer l'esprit d'association, il Ta systématiquement encouragé; loin de redouter les grandes compagnies, il en a favorisé, provoqué la formation. La pensée actuelle, en fait d'économie industrielle et sociale, est essentiellement différente de celle des premières années de ce siècle. On voit par cette différence combien nos mœurs et nos idées se sont transformées durant la période de paix et d'activité industrielle qui sépare les deux empires. L'eût-il voulu, l'empereur Napoléon P', avec toute sa puissance, n'aurait pu suivre, en matière d'association et d'industrie, le système suivi par l'empereur Napoléon IIL Les éléments lui auraient manqué; la société ne se fût pas prêtée h des essais qui auraient paru

i. Moniteur y iO mai, page 1489.

II* PiRIODE. * FRANGE. 117

empreints d'arbitraire et de témérité. Déjà sous la monarchie de 1830, le moment était venu de marcher résolument dans l'arène; le gouvernement l'avait compris; seulement il n'avait appliqué cette pensée qu'en une mesure trop restreinte. Dans la question des chemins de fer il se défiait de conseils qui lui étaient donnés alors par des hommes d'opposition, dont quelques-uns étaient placés en dehors de ce qu'on appelait l'opposition dynastique. Il s'en défiait surtout en 1838 lorsqu'il voyait que la défense de l'industrie privée était devenue une arme départi.

Dans la discussion, M. Billault sut se tenir le plus souvent en dehors de la politique. Aux appréciations historiques sur le rôle des ingénieurs de l'État, il en ajouta d'autres sur le meilleur moyen d'utiliser leur savoir et leur aptitude. Il avait à montrer que l'industrie privée était en mesure d'en tirer parti. « Vous devez, disait-il à ce sujet, vous devez beaucoup plus attendre de ces mêmes ingénieurs, quand, dégagés de l'enveloppe des corps administratifs, ils travailleront sous leur reponsabilité personnelle. Vous savez ce que c'est en matière de travaux que l'aiguillon de cette responsabilité. Quand un ingénieur travaille pour son administration, ses travaux sont .vus et retouchés par ses supérieurs, ses projets ne sont pas son œuvre exclusive, il ne saurait y apporter cette sorte d'amour de son œuvre, qui provoque énergiquement toutes les facultés de l'individu : c'est un travail froid, régulier, un travail adminfetratif ; mais rendez-le à lui-même, que son œuvre soit exclusivement la sienne, ce n'est plus par devoir, c'est pour lui, pour son nom, pour sa gloire que vous le faites travailler. Ainsi, pour la conception des plans, le mieux est aussi possible aux compagnies qu'au gouvernement; il faut même dire, car la conception

des plans iie se borne pas seulement aux détails matériels du tracé, elle embrasse les combinaisons commerciales, les calculs des combinaisons de tracés qui doivent satisfaire plus d'intérêts, et davantage rapporter; il faut dire que, pour cette partie des plans qui n'est pas la moins importante, l'intérêt et le génie commercial des compagnies seconderont, guideront merveilleusement la science de l'ingénieur. »

A l'époque où M. Billault s'exprimait ainsi, il n'avait pas eu l'occasion de voir l'administration de très-près. Il a pu se convaincre depuis que l'émulation, l'amour du bien public s'y peuvent rencontrer malgré ce qu'il appelle Venveloppe des corps adminisiraiifs. 11 avait raison, du reste, de soutenir que l'intérêt et le génie industriel des compagnies seraient de nature à seconder utilement la science de l'ingénieur dans le calcul des combinaisons commerciales se rattachant aux tracés. Il eût été bon de faire remarquer encore, au moment où l'industrie privée demandait à être chargée des chemins de fer, que les ingénieurs des ponts et chaussées pourraient mettre à son service, outre une science incontestée, les habitudes . inappréciables d'une probité sévère. En revanche, dans un contact journalier avec les intérêts particuliers ils pourraient prendre des notions éminemment utiles sur les avantages d'une exécution rapide et sur la nécessité de procéder avec économie. La conclusion h, laquelle arrivait Torateur, c'est que le gouvernement ne ferait ni plus vite, ni mieuXy ni à meilleur marché que les compon gnies. Les faits ont complètement justifié cette opinion.

L'esprit d'association, en tant que moyen d'exécution des travaux publics, fut combattu par M. de Lamartine. Le discours qu'il prononça dans cette circonstance préseate les caractères habituels de ses autres improvisa-

Il* PÉRIODE. ^ FRANCE. 2t9

tions parlées ou écrites. Les idées larges, les instincts généreux, les magnifiques images y abondent; mais l'imagination y joue un trop grand rôle, elle s'y élève jusqu'au lyrisme. Si de tels accents peuvent , à l'éternel honneur d'un homme, dominer en un jour d'égarement les fureurs populaires , ils prépareraient pour la vie ordinaire des peuples, pour le gouvernement de leurs intérêts, des méprises nombreuses et de cruelles déceptions. « Si l'association privée a sa part, avait dit M. de Lamartine, si elle a ses droits, son utilité, ses services, faut-il méconnaître à ce point les attributions du gouvernement, que de lui retirer ce qui appartient essentiellement à l'État, c*es1>-àdire la direction, le domaine, la surveillance, la détermination des grands ouvrages? Quoi! selon les belles expressions d'un ministre belge, la Belgique, par un effort disproportionné à ses forces , vous donne rendezvous sur ses frontières, l'Europe entière s'y donne rendez-vous pour niultiplier et compléter sa richesse, et la France seule y manquerait ! On vous conteste ce moyen défensif de porter en un moment vos forces du centre à la circonférence , d'élever par l'abaissement des prix de transport, la valeur de toutes vos matières premières ; et vous dites non, toujours non! et une commission composée des hommes consommés de cette Chambre, après trois mois d'étude, ne vous découvre que des difficultés, ne

vous apporte que des dénégations! Et pourquoi donc -

exclure le gouvernement, qui n'est que la nation agissante, des œuvres que la nation a à accomplir? pourquoi cette clameur dès qu'on prononce le mot de gouvernement dans une entreprise quelconque? Pourquoi? c'est qu'en France, depuis vingt-cinq ans, le gouvernement est hors la loi ; c'est l'ennemi commun ; il faut se liguer contre lui, nier ce qu'il affirme, affirmer ce qu'il nie, se

passer de lui partout, le déclarer incapable, embarrassant, impuissant en tout, le séparer de la nation, le condamner à un ostracisme politique , commercial , industriel , qui le mette en dehors de tout ce que le pays veut faire; lui dire nous ferons tout sans vous, ou nous ne ferons rien , et ne le laisser exister au sommet de la nation que comme une grande et coûteuse inutilité, desrtinée seulement à décorer notre impuissance et à servir de but à tous les reproches, à toutes les insultes, à toutes les épigrammes dont vit une envieuse popularité ! »

M. de Lamartine s'abandonnait à quelques abstractions que ne comportait guère la nature du sujet : « Vous voulez, disait-il à ses adversaires, vous voulez paralyser, décentraliser l'administration, que vous confondez avec la liberté, avec le droit individuel. Moi je veux décentraliser avec vous le droit politique, et centraliser plus puissamment encore Tadministration générale du pays. Je dis générale , car je ne veux pas plus que vous enlever aux unités locales ce qui leur est nécessaire pour agir dans la sphère étroite de la localité. Eh bien ! quel est le résultat de votre système? D'affaiblir la liberté même, de la convaincre d'impuissance et d'en faire je ne sais quelle force disséminée, abstraite, incohérente, se refusant à soi-même les moyens d'action collective , renvoyant tout à l'intérêt individuel, le plus borné, le moins moral , le moins actif, le moins régulier, le moins social des intérêts. » Arrivant aux compagnies et à leur rôle, M. de Lamartine s'écriait : « Ah ! il y a un sentiment qui m'a toujours puissamment travaillé en lisant l'histoire ou en voyant les faits. C'est l'honneur des corps, c'est l'incompatibilité de la liberté sincère, progressive, avec l'existence des corps dans un État ou dans une civilisation. Je sais que ce n'est pas la pensée commune, qui

If PÉRIODE. - FRANGE. «SI

leur attribue au contraire une sorte de corrélation avec la liberté. Mais on ne fait pas attention que Ton entend alors la liberté aristocratique et non pas la liberté démocratique, et que si les corps résistent à ce qui est audessus d'eux, ils oppriment de la même force tout ce qui est au-dessous. C'est la tyrannie la plus odieuse, parce qu'elle est la plus durable, la tyrannie à mille têtes, à mille vies, à mille racines , la lyrannie que Ton ne peut ni briser, ni tuer, ni extirper; c'est la meilleure forme que Toppression ait jamais pu prendre pour écraser les individus et les intérêts généraux. Une fois que vous les avez créés ou laissés naître, ils sont maîtres de vous pour les siècles. Vous ne savez où les saisir, et ils vous dominent. Les corps ou ce qui leur ressemble, les intérêts collectifs reconnus par la loi et organisés , c'est la même chose, c'est T asservissement prompt , inévitable, perpétuel de tous les autres intérêts Que sera-ce , grand

Dieu, quand, selon votre imprudent système, vous aurez constitué en intérêt collectif et en corporations industrielles et financières les innombrables actionnaires de 5 ou 6 milliards que l'organisation de vos chemins de fer agglomérera entre les mains de ces compagnies? Chan* gez donc les tarifs alors ! Mais comment les changerezvous? Par la loi. Mais qui votera la loi? Des actionnaires en majorité. Intervertissez donc les lignes. Mais qui votera les lignes? Des actionnaires encore! Établissezdonc des lignes rivales : mais qui votera ces lignes? Des actionnaires en majorité. Améliorez, perfectionnez, changez les systèmes arriérés sur vos lignes. Mais qui votera ces améliorations, ces perfectionnements désirés, commandés peut-être par l'intérêt général du pays? Qui? Des actionnaires encore. »

Ici l'orateur perdait de vue le génie de son temps; il

an ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

perdait de vue les forces inhérentes à notre société. Certes il avait dévoilé sur quelques points les tendances instinctives des compagnies ; son tort consistait à ne pas voir qu'il ne serait pas impossible de les contenir. Non, certes , la France du xix* siècle n'en était pas réduite à choisir entre un esclavage odieux^ et la privation d'un moyen d'action auquel d'autres peuples devaient de si merveilleux résultats. C'était pourtant à cette alternative que dans son entraînement voulait nous ramener l'orateur, car il ajoutait : « Vous les laisserez, vous partisans de la liberté et de l'affranchissement des masses, vous qui avez renversé la féodalité et ses péages, et ses droits de passe, et ses limites, et ses poteaux, vous les laisserez entraver le peuple et murer le territoire par la féodalité de l'argent. Non, jamais gouvernement, jamais nation n'aura constitué en dehors d'elle une puissance d'argent, d'exploitation , et même de politique , plus menaçante et plus envahissante que vous n'allez le faire en livrant votre sol , votre administration et 5 ou 6 milliards à vos compagnies. Je vous le prophétise avec certitude, elles seront maîtresses du gouvernement et des chambres avant dix ans. L'administration du pays n'est que de 300 millions par an , et vos compagnies remueraient un personnel et des intérêts plus forts que le personnel et l'intérêt de l'État tout entier? Aurez-vous si peu de prévoyance pour le peuple, pour le gouvernement lui-même? Créerez-vous une force nouvelle de monopole, qui ne s'étendrait pas seulement sur le peuple , mais qui ne tarderait pas à s'étendre sur le gouvernement et sur les pouvoirs mêmes électifs du pays? » ^ Voilà certes de magnifiques paroles, mais elles n'ont

i. Moniteur du 40 mai.

pas été confirmées par l'événement. Les dix ans sont écoulés; dix autres années ont même recouvert la première période décennale^ et nous n'avons pas vu se produire et nous ne voyons pas se préparer les sinistres effets qu'annonçait M. de Lamartine. Sans doute il y a eu des abus, sans doute certaines mesures prises par les compagnies ont pu exciter de justes plaintes; mais un système contraire eût-il été à l'abri de toute faute et de toute critique? Les griefs qu'a pu créer de temps en temps le mode actuel de l'exploitation sont bien loin d'ailleurs d'avoir atteint les proportions prédites et d'avoir débordé sur le gouvernement du pays. Ce qu'on pouvait, ce qu'on peut toujours dire, c'est que ces grandes sociétés qui exploitent les chemins de fer, ont besoin d'être réglementées et surveillées; cela est incontestable. Des faits éclatants attestent qu'elles peuvent l'être. La science économique ne fera que mettre de plus en plus en évidence les moyens à employer pour atteindre le but. C'est à cette condition, et à cette condition seulement que les compagnies peuvent subsister. Il y a d'ailleurs, répétons-le, dans les actes constitutifs des réserves et des conditions qui permettraient de dominer un monopole reconnu inintelligent et abusif, et, s'il en était besoin, d'y mettre fin.

Les faits ont encore prononcé sur un autre point dans un sens contraire aux prévisions de M. de Lamartine. Il avait demandé à quoi serviraient ces belles administrations spéciales, ces corps qui sont nés, qui ont grandi , qui grandissent tous les jours avec les perfectionnements de l'administration publique ? Il avait demandé à quoi bon ces armées d'ingénieurs civils, militaires, que l'Ecole polytechnique prépare tous les ans dans des études qui font la gloire de la France, et l'objet de l'émular-

iS4 ÉCONOMIE DES GUEIIINS DE FER.

tien du monde? On a vu depuis que l'industrie privée n'était pas condamnée à laisser en dehors d'elle de tels éléments. Elle a su , au contraire, dans l'exécution des chemins de fer, en tirer un parti conforme aux intérêts de l'œuvre entreprise.

On peut conclure de ce qui précède que, tout en répandant des traits lumineux sur la question du rôle départi à l'État pour l'exécution des grands travaux publics dans un pays comme la France, M. de Lamartine avait évoqué contre l'intervention des associations particulières de véritables fantômes. La majorité de 18â8 eût-elle été disposée à s'effrayer du despotisme des compagnies, on comprendrait encore que des prophéties si visiblement exagérées n'eussent pas réussi à lui causer de grandes terreurs. Mais cette majorité qui refusait de s'associer à ces craintes, se livrait d'elle-même avec l'abandon le plus complet à des appréhensions d'un autre genre, appréhensions sincères sur beaucoup de bancs , affectées sur quelques-uns, partout démesurément outrées; nous voulons parler des appréhensions relatives aux finances, aux voies et moyens d'exécution. Les paroles prononcées à ce sujet dans le rapport de la commission avaient trouvé de l'écho de tous les côtés de l'assemblée. Un des membres du parti modéré, M. Muret de Bort, qui ne repoussait pas absolument l'idée d'une transaction, bien qu'il la voulût dans d'autres termes que ceux qu'avait indiqués le minis^ tère, venait cependant dire à propos de l'état financier qu'il était tout à fait d'accord avec la commission; c'était à ses yeux un argument bien puissant contre l'entreprise de grandes lignes de chemins de fer au compte du trésor, qtie r absence â! un' plan finapcier quelconque pour y faire face^ que cette inconséquence avec laquelle on mettait en regard 9 d'un côté^ des dépenses gigantesques^ des

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dépenses certaines qui ne saliraient que dépasser les fyré^ wions , de rautre, comme voies et moyens^ ces excédants de recettes^ déjà tant engagés par de précédents votes, par exemple par les votes concernant les routes , les canaux, les rivières, les ports. Ces excédants de recettes , que les crédits extraordinaires dévorent par anticipation, lui semblaient une hypothèque nominale, hypothèque sans valeur que fou jette à tous venants et chaque jour plus réduite, précisément au moment où on l'affecte à plus de besoins. Ces paroles obtinrent faveur dans les rangs de la majorité opposante. Son opinion fut résumée sous une forme plus mathématique par un des membres de la commission, M. Lepeletier d'Aunay, qui , partant de ce fait que h dépense avait été évaluée à 375 millions, et supposant d'ailleurs cette évaluation exacte, arrivait à établir que le trésor ayant déjà 200 millions à fournir pour l'achèvement d'autres travaux, c'était une dépense de près de 600 millions qu'on avait en perspective. La commission avait pensé que, devant une pareille dépense, on ne pot*tait pas entrer dans la voie de l'emprunt partiel, auquel on serait cependant amené si on abordait la carrière , et cela sans aucune garantie que le but auquel on tendait serait atteint. « Les emprunts partiels, dit l'orateur, ont Tinconvénient d'engager la Chambre dans la dépense, sans qu'elle puisse avoir quelque garantie que les travaux s'effectueront. Et quant à l'emprunt général , non seulement le gouvernement ne le propose pas, mais il s'y refuse. La commission, devant un tel fait, est-elle fondée à dire que les voies et moyens sont insuffisants? »

Vainement le ministre des finances essaya de rassurer l'assemblée sur les ressources du trésor. Il est vrai que M. Lacave-Laplagne ne porta pas dans ses déclarations une assurance propre à dominer et à convaincre. Il était

embarrassé par quelques-unes de ses paroles antérieures sur le danger qu'il pouvait y avoir à favoriser la disposition des capitaux, à s'engager prématurément et pour des sommes considérables dans des entreprises sur lesquelles l'expérience n^avait pas encore suffisamment prononcé. Le ministre expliqua que c'était dans la préoccupation de l'avenir quMl avait articulé des doutes h ce sujet. La question financière ne devait pas être un motif de préoccupation. « Heureusement pour notre pays, ajouta-t-il , il offre des ressources stôsez abondantes pour que ce ne soit pas la crainte des dépenses qu'ils entraîneront qui doive vous faire renoncer à l'exécution de tous les grands et utiles projets qui vous ont été soumis. »> Il était évident que la Chambre ne voulait à aucun prix être rassurée sur ce point-là.

Les dernières concessions faites par le ministère, — concessions que la majorité pouvait élargir encore en ne votant que l'une des deux lignes réclamées, — auraient laissé toute liberté pour donner dans un avenir prochain pleine satisfaction aux partisans des compagnies. Si l'on voulait l'exécution par l'industrie privée, un ou deux rameaux détachés du tronc n'auraient pas altéré sensiblement l'homogénéité du système. Au terme de la discussion, M. Martin (du Nord) vint rappeler que le gouvernement avait d'abord demandé quatre lignes qui paraissaient les plus importantes, qu'ensuite, faisant encore un sacrifice au besoin fortement senti de construire des chemins de fer, il avait annoncé l'intention de transiger relativement k deux des projets. « Et maintenant, ajoutait le ministre , ce serait par un refus pur et simple

que vous répondriez à nos propositions, à nos efforts

Prenez-y garde ! Songez à votre responsabilité, après ce qui s'est passé dans la dernière session. Tout le monde

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dit : II faut des chemins de fer ; ce sont des voies de communication admirables, il ne faut pas que le pays en soit privé. » Mais la majorité opposée au cabinet avait pris son parti ; et loin de consulter, quant à la question actuelle, les intérêts de l'ordre économique, elle ne cédait guère qu'à des inspirations politiques.

Ce fut même inutilement que vers la fin du débat, le ministère laissa voir qu'il se contenterait encore du chemin du Nord, de ce chemin vers Londres et la Belgique, regardé suivant une expression du temps, comme un gage At\ affermissement du trône de juillet ^ comme le signe mormfestedu sens de sa politique au dedans et au dehors; la majorité ne voulait pas comprendre ce côté de la question. Cette ligne avait été, cependant, très-vivement défendue, M. de Lamartine s'était montré trèsr-pénétré de l'intérêt pratique en parlant du chemin vers la Flandre. Au moment de terminer son discours, il avait dit : « Que resle-t-il? A conclure si nous accorderons un de ces chemins au gouvernement, et quel chemin nous lui accorderons le premier? Eh bien ! je n'hésite pas, et personne en Europe n'hésiterait à comprendre et à décider qu'il vous faut avant tout le chemin de Bruxelles. Personne ! je me trompe , vos ennemis au dehors vous déconseilleront toujours ce chemin, car c'est le complément de votre nationalité, de votre défense, de votre politique et de votre commerce. Vos ennemis vous le déconseilleraient; hàte^vous donc de le faire. »

L-Q autre député que nous avons vu tout à l'heure si rolde dans ses énonciations sur les finances, M. Muret de Sort, reconnaissait que le chemin de Belgique avait un caractère politique. Il déclarait qu'il appuierait et qu'il provoquerait au besoin tout amendement ayant pour but d'autoriser le gouvernement à faire ce chemin-

là au compte du trésor, s'il ne se rencontrait pas, avant la prochaine session, des compagnies sérieuses soit pour une concession gratuite, soit au moins pour une concession avec subvention de TÉtat sousuné forme quelconque.

Du côté de l'opposition on avait réponse à tout. Après avoir redit que les lignes qui facilitent les relations internationales sont des lignes civilisatrices comme tout ce qui crée des relations plus rapides, plus fréquentes entre des peuples voisins les uns des autres, M. Berryer prétendait qu'on avait employé, au sujet du chemin de la Belgique, des expressions mystérieuses qui voilaient quelqu'intérêt. La désignation de lignes politiques lui semblait un mot vide de sens. Il n'admettait pas dans tous les cas que là ligne du Nord fût une ligne politique, une ligne qui dût réserver à l'État une action particulière. Enfin , pour colorer un refus aussi âpre que celui auquel on allait aboutir, l'orateur disait en finissant : « Je crois qu'il faut que la Chambre se pénètre des sentiments dont a été pénétrée la commission, que la Chambre sollicite MM. les ministres de ne pas s'enfermer obstinément dans un système, dans une exception où je ne vois pas la raison, mais des amours- propres engagés. Qu'ils viennent au-devant des vœux de la Chambre et du pays , il en est temps encore ; la session est loin de son terme. »

Un autre membre de l'opposition , M. Duvergier de Hauranne, avait sans doute la même intention lorsqu'il affirmait que si le gouvernement eût demandé l'autorisation de faire exécuter par l'État une des lignes qui ne peuvent présenter à l'industrie particulière aucune chance de succès, la commission se serait empressée d'entrer en accommodement. Il croyait qu'aucun membre de la commission ne le démentirait. Mais le gouvernement deman-

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dait comme condition absolue Texécution du chemin de Belgique. Or, cette prétention avait complètement changé la situation. — C'était là un faux-fuyant visible. Pour ne pas avouer qu'on était décidé à repousser toute proposition du ministère, on se déclarait prêt à accepter telle atttre proposition en dehors de sa politique, et, disons-le, quand il s'agit du chemin de la Belgique, en dehors de la vraie politique de la France en fait de voies ferrées.

Qu'arri va-t-il ? Tous les articles du projet furent rejetés successivement. Le scrutin d'ensemble ne présentait ensuite qu'un intérêt très-secondaire. On trouva dans l'urne 196 boules noires et 69 boules blanches ^.

Aujourd'hui que nous pouvons juger les débats de 1838 avec l'impartialité de l'histoire, aujourd'hui que des expériences répétées ont singulièrement éclairé la question des chemins de fer, il n'est pas difficile de reconnaître qu'une solution exclusive , soit dans un sens, soit dans un autre, était également erronée. Suivant un mot prononcé dans cette discussion même, par M. le comte de Laborde, il n'y avait pas trop du concours de P intérêt privé avec V appui du gouvernement. Dans l'état de la France, de ses idées, de ses habitudes, avec les institutions spéciales qu'elle possède en matière de tra^vaux publics, avec l'inexpérience de l'esprit d'association, c'était un rêve que de repousser absolument l'intervention de l'État. On ne pouvait contester que le gouvernement seul disposât d'un personnel capable de diriger la construction. En dehors des ponts et chaussées, il n'y avait que quelques rares individualités qui fussent

4. L'exposé des motifs avait été présenté à la Chambre des députés le 15 février 1838. Arago avait lu son rapport le 34 avril. — La discussion occupa quatre séances. Elle s'ouvrit le 7 mai, se continua les 8 et 9 et finit le 10 du même mois*

en mesure de prêter une aide utile pour ces applications toutes nouvelles. L'État pouvait sans doute mettre ses ingénieurs à la disposition de Tindustrie, mais il était à considérer en outre que dans toutes les grandes afifaires, la France a coutume de voir agir son gouvernement, c'est-à-dire de compter sur l'appui de cette unité morale qui sert à concentrer les forces éparses du pays. Est-ce un mal? Ici, conune partout, l'excès estpossible, et certes cette disposition de l'opinion publique serait extrêmement funeste, si elle allait jusqu'à étouffer l'initiative individuelle. Contenue dans de sages limites, elle peut au contraire produire et elle produit effectivement un grand bien. Dans tous les cas, il y avait là un fait, un fait palpable, dont il était nécessaire de tenir compte.

Mais l'industrie privée a des ressources et des qualités qui lui sont propres ; elle est très-sensible à certaines impulsions. Communément elle est plus prompte dans l'action que l'État. En outre, la masse des dépenses à effectuer ne permettait pas d'en charger le trésor seul, à moins de renvoyer l'achèvement de nos grandes lignes à une époque beaucoup trop lointaine. Les hommes qui répugnaient à de longs délais ne pouvaient à ce point de vue regarder l'État, pour nous servir d'un mot pittoresque prononcé à la tribune, comme Vunique fabricant des chemins de fer. Ce n'est pas que notre situation financière fût aussi inquiétante qu'on le prétendait ; nos finances ont une élasticité que des faits ultérieurs ont mise hors de doute ; mais la France ignorait l'étendue de ses ressources, et dans l'état du crédit, des opérations trop hardies n'auraient pas manqué de répandre l'effroi. Par l'association des capitaux individuels, l'industrie était en mesure de grouper des moyens d'une puissance incalculable. Au point de vue politique, n'était-il pas utile d'ailleurs d'in-

téresser la masse des petits capitalistes dans des entreprises pour lesquelles le maintien de la paix sociale est une condition absolue de succès? Enfin, rien ne pouvait être plus favorable au développement de la puissance économique du pays que les encouragements donnés aux entreprises particulières. C'étaient là d'excellentes raisons pour que le gouvernement n'assumât pas seul Taccomplissement de la tâche, et pour qu'il fît une' part à l'industrie privée fécondée par l'association, en s'appliquant à élargir de plus en plus cette part à mesure que la confiance grandirait.

Aucune objection sérieuse n'était possible d'ailleurs contre l'intervention limitée de l'État. Le mal ne pouvait être grand, nous l'avons dit, aux yeux mêmes des partisans les plus déclarés de l'industrie privée, si le gouvernement exécutait un ou deux chemins. Pour le moment, Tessentiel, c'était bien qu'on se mît à l'œuvre; on l'avait proclamé presque unanimement. Satisfaite du sacrifice que le ministère avait consenti et laissant de côté ses préoccupations politiques, l'opposition aurait dû voter au moins le chemin de la Belgique. Elle se serait honorée et fortifiée par un tel acte, car la meilleure preuve que les partis, conmie les hommes, puissent donner de leur énergie, c'est de montrer qu'il savent maîtriser leur propres entrainemenls. En rejetant toutes les propositions, et en les rejetant, comme elle le fit, de la façon la plus dédaigneuse, la Chambre donnait une preuve évidente de faiblesse; triste exemple des abus que peuvent engendrer les préoccupations de parti dans l'examen des questions d'affaires! Sans doute la conduite du cabinet n'était pas exempte de fautes. La première, la plus grave assurément, consistait à avoir mal interprété le vote de 1837, et déserté le drapeau de l'industrie privée, pour arborer l'étendard d'un I. 16

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système absolument contraire. Mais s'il avait prêté une oreille trop favorable aux idées exclusives du directeur général des ponts et chaussées, le ministère avait eu le rare mérite de reconnaître son erreur et de proposer une transaction. L'avantage lui reste, sous ce rapport, devant la justice de l'histoire.