A/oTiîVeur, 20 juin

2. Loi du 9 juillet 4835. — Chambre dos députés , rapport de M. le général Lamy ; Chambre des pairs, rapport de M. de Germiny; âîoni-teur des 15 mai et 30 juin.

à entrer dans quelques détails sur l'origine de sa fortune. Issu d'une famille portugaise que des persécutions contre les isréalites avaient forcée de quitter la péninsule ibérique, et qui s'était fixée à Bordeaux, où elle exerçait le commerce, M. Emile Pereire eut Tidée comme tant d'autres de venir tenter le sort à Paris, où il arriva vers l'année 1821. Il dirigea tout d'abord son activité vers la branche d'industrie qu'on peut aborder le plus facilement sans capital, vers la commission. Il devint, par son mariage, l'allié d'un des adeptes principaux de l'école saintsimonienne, M. Olinde Rodrigues, qui l'initia à la nouvelle doctrine. Les vives analyses du saint-simonisme dans l'ordre économique plurent à une âme agitée par d'ardentes aspirations. Dans ses rapports avec la secte de Saint-Simon, M. Emile Pereire prit goût aux questions spéculatives. Il écrivit dans plusieurs journaux, soit seul, soit de concert avec son frère, M. Isaac Pereire, qui l'avait rejoint dans la capitale et qui l'a constamment secondé depuis dans toutes ses opérations industriellesi Ce fut même à l'occasion d'articles sur des questions financières que M. Kmile Pereire fut mis en relation avec le principal banquier de l'Europe, M. le baron James de Rothschild, que la communauté de religion servit à lui rendre favorable. M. de Rothschild prêta un concours inappréciable à l'exécution du chemin de fer de Saint- Germain, comme à d'autres œuvres de même nature conçues plus tard par M. Emile Pereire.

Ainsi, au moment où va s'accomplir dans notre pays une manifestation fort intéressante pour l'avenir de chemins de fer, nous trouvons réunie l'action de deux individualités qu'une immense distance sépare dans l'ordre financier, qui doivent se diviser plus tard, et dont l'une est destinée à grandir singulièrement sans que l'autre perde

rien de son importance tout à fait hors ligne. Voyons ce qui revient à chacune d'elles dans cette réalisation, d'une portée incontestable, sinon à raison de l'étendue de la ligne entreprise, du moins à cause de l'influence que devait avoir un premier exemple. Cette recherche nous fournira quelques indications utiles pour l'intelligence de certaines évolutions ultérieures. Lorsqu'on a pris, d'ailleurs, une part prépondérante au maniement des intérêts matériels de son temps, quand on a été mêlé à des affaires qui impliquent le concours des capitaux d'un nombre infini d'individus, on a le privilège, car c'en est un, d'appartenir tout naturellement à la discussion.

Financier essentiellement -prudent, M. de Rothschild avait besoin d'être pressé pour s'engager dans des opérations aussi nouvelles et alors aussi incertaines que les chemins de fer. Sa réserve s'explique sans peine : M. de Rothschild ne devait pas être tenté de jeter ses cartes au hasard. Disposant d'assez de moyens sûrs de tirer parti de ses capitaux, il devait répugner aux entreprises d'un aspect aventureux. Une énergique impulsion fut nécessaire pour déterminer sa coopéi-ation «n faveur des lignes ferrées, alors que l'avenir, qui a si largement rémunéré son concours, paraissait très-problématique. Ce fut néanmoins un service précieux que rendit M. de Rothschild; car les œuvres qu'il consentit à patroner ne pouvaient guères, dans l'état du crédit privé-, être exécutées sans lui. Celles mêmes des maisons de banque, dont les noms figurent à côté du sien en tête du cahier des charges du chemin dé Saint-Germain, ne se seraient probablement pas lancées toutes seules dans l'affaire. La plupart des banquiers de Paris ne sont venus se mêler à ces opérations que lorsqu'il y a eu des primes à recueillir. Les chemins de fer ne furent-ils pas longtemps frappés

dans le monde financier d'une défaveur telle, que les ageDs de change dédaignaient d*en négocier les titres*?

Quand H. de Rothschild engageait des capitaux dans

cette création et un peu plus tard dans quelques entreprises du même genre, ce n'est pas qu'il se posât en homme d'initiative ; ce serait pourtant une erreur de ne voir en lui qu'un spéculateur heureux, ou qu'un banquier ordinaire. Il est le type le plus complet en même temps que le plus élevé du financier, tel que le comprend la première moitié de ce siècle. Or, le rôle du financier de notre temps consiste à juger les initiatives qui se produisent pour aider celles qui paraissent receler un germe fécond. En faisant valoir ses capitaux de cette manière, on donne l'élan au développement des ressources d'un pays. Une telle tâche exige entre autres qualités, avec la justesse de l'esprit, de la hardiesse sans témérité, de la prudence sans pusillanimité. Qu'il soit bien difiicile ou même impossible à un seul homme de réunir en une eucte proportion toutes les conditions nécessaires, c'est évident. C'est pour cela sans doute qu'une institution encore récente mais fameuse dès ses premiers pas, et mêlée de près à plusieurs grandes affaires de chemins de fer, n'avait pas cru pouvoir mieux expliquer sa mission qu'en 6e présentant conmie destinée à réaliser l'idéal du financier dans se» rapports avec l'industrie ^. Il sufiirait tou-

1. n est juste de consigner ici qu'un banquier célèbre, trop mêlé, poar son repos , à la politique du temps , mais dont le caractère est toujours resté honorable, M. Jacques Laffitte, se souvint dans les dernières années de sa vie qu'à une autre époque il avait été le patron des idées neuves, et qu'il fut un des premiers à prendre intérêt à des études de chemins de fer.

2. V. les rapports annuels présentés par le conseil d'administration da Crédit mobilier. — - V. aussi une belle étude publiée sur cette insti*

970 ÉCONOyiip DES Cp^MIH^ DE FER.

tefois k M. de Rothschild, après avoir puisaax^eQt conçoixxxji^ k organiser te crédit dea ^tats s^r \e continent européen, — quoique ce soit au grand avantage de s^ maison, et quoique les procédés mis en pratique soient loin de pouvoir être regardés comme le dernier mat de la science du crédit, -— il lui suffirait, disons -nous, d'avoir été le patron de nos premiers chemins de fer, pour occuper une place éminente dans Thistoire financière du UK' siècle.

Quant à M. Pereire, sa part est toute différente. Il n'avait pas les capitaux ; il avait Tidée, il avait la conviction et, si Ton veut, ce quelque chose qu'on appelle le feu sacré. Les caractères singuliers de son esprit commencèrent de se révéler, dès qu'une première opération lui eut ouvert la scène. Homme de ressort et d'élan avant tout, M. Emile Pereire n'agit néanmoins jamais comme s'il croyait que dans une entreprise Thomme puisse plier à son gré les éléments existants, qu'il puisse tout créer, en un mot tout devoir à lui-mâme. Il s'applique au contraire et avec une rare sagacité à découvrir et à combiner les éléments fournis par les ciroonstances.

Si M. É. Pereire est d'une extrême halûleté à eoncevoir les données positives d'une affaire, il les conçoit gariout par les côtés les plus larges, par ceux qui captivent rimaginatioB. Suivez-la dans la série des opérations auxquelles il a été mêlé : lorsqu'une entreprise n*a pas une portée qui la fasse sortir du cercle des œuvres purement privées, qui la rehausse jusqu'à la sphère des intérêts généraux, elle le laisse froid et indiflFérent. M. É. Pereire regarde l'horizon des affaires plutôt en homme

tutioa dans la Revue des Deux-Mondçs, ajonée ia56, par IV. (ugène Forcade.

public qu^en entrepreneur de simples exploitations industrielles, quelque vastes qu'elles soient. Cette disposition iimée chez lui peut seule rendre raison de ses conceptions, et nous pourrions ajouter aussi dans certains cas de ses mécomptes. Soit qu'il possède effectivement à un degré moindre les qualités d'un directeur d'industrie que celles d'un organisateur, soit que dans le rapide courant d'applications nombreuses, il n'ait pas le temps de les exercer, M. £• Pereire ne semble préoccupé que très-secondairçment du désir de tirer d'une affaire pour les capitaux qui s'y sont engagés à sa suite, tous les avantages qu'elle camporterait. Il a d'une part trop de libéralité dans le caractère, et d'autre part il aime trop à méditer sur des opé' rations toujours nouvelles, pour prendre aisément goût aux fastidieux détails de services compliqués. En outre, tourmenté du désir de voir achevé tout ce qu'il entreprend, il veut aller trop vite dans l'exécution. Or, on sait combien, au delà de certaines limites» le temps s'escompte à m taux énorme. Où M. É. Pereire a excellé jusqu'ici, c'est à combiner lea premiers ressorts d'une affaire de manière à ce qu'elle puisse se présenter avantageusement^ QODHseulement aux regards de la masse du public, mais encore à ceux des hommes compétents ; où il a excellé jusqu'ici, c'est à conomuniquer tout de suite aux capitaux et son ardeur et sa confiance. Toute affaire dont i\ s'oc^ €cq[>e part et jaillit comme un feu d'artifice, sauf à s'affaisser bientôt , pour se relever ensuite, mais toujours soutenue sur la mer orageuse de la spéculation par les intérêts très-sérieux qui en forment l'objet. En dernière analyse les qualités si éminentes qui distinguent M. É. Pereire s'appropriaient singulièrement aux exigences du mouvement industriel contemporain. Dans l'ordre des applications spéciales dont nous nous occupons ici, il a

87t ËGONOMtE DES CHEMINS DE FER.

montré dès l'origine une décision entraînante parce que sa pensée avait deviné les triomphes que l'avenir réservait aux chemins de fer. S'il n'avait su agir comme stimulant, il est telle activité qui serait restée distraite ou engourdie. Les traces de son action demeurent donc attachées aux premières lignes vraiment saillantes, établies dans notre pays.

M. É. Pereire a eu, il faut le reconnaître, la main fort heureuse dans la création du chemin de fer de Paris à Saint-Germain. Et de plus, il a trouvé là le point de départ d'autres opérations suivies de succès. La concession de la première ligne une fois obtenue, les travaux avaient été poussés avec tant de vigueur que la construction ne dura pas fout à fait deux années, laps de temps fort court & une époque où le personnel employé ne pouvait être rompu à ce genre d'applications. L'ouverture eut lieu le 26 août 1837. Les travaux avaient été habilement conduits par M. Eugène Flachat, aidé par MM. Stéphane Flachat et Clapeyron.

Ce chemin qui partait à Paris de la place de l'Europe, et qui n'a été poussé que plus tard jusqu'au quartier Saint-Lazare, dont il a transformé l'aspect, n^allait pas d'abord jusqu'à Saint-Germain. Il s'arrêtait aux bords •de la Seine, en face du Pecq. Sa longueur était alors de 19 kilomètres. L'application du système atmosphérique a permis d'escalader le coteau abrupt sur lequel est bâtie la ville de Saint^Germaîn. La voie atmosphérique commence, non pas au Pecq, mais environ à un demi-kilomètre en deçà, au bois du Vésinet. L'inauguration de cette voie additionnelle date du 14 avril 1847. La longueur totale de la ligne se trouvait portée par suite de ce prolongement à 21 kilomètres, dont 2.500 mètres pour la voie atmosphérique. Celle-ci présente une différence

de niveau de 51 mètres sur une longueur de 1,950 mètres, ce qui donne 26 .millimètres de pente environ par mètre. Ce chilTre devait paraître énorme, surtout à cette époque où Ton s'effrayait des moindres pentes sur les chemins de fer ordinaires, par exemple un peu plus lard d'une pente de 8 millimètres par mètre sur le chemin d'Orléans au-dessus d'Étampes. L'ingénieur en chef de la compagnie de Saint-Germain, M. Eugène Flachat, a présidé à la construction du chemin atmosphérique comme à celle des machines destinées à opérer le vide. C'est le système dit irlandais, celui de MM. Clegg et Samuda, qu'on a suivi. On sait que d'après ce système, la raréfaction de l'air, produite par des machines dans mi tube longitudinal régnant sur toute la longueur de la voie, détermine l'avancement d'un piston sur fune des faces duquel agit la pression atmosphérique. Ce piston qui chemine sur le tube est relié avec le premier wagon disposé à cet effet, et il l'entraîne avec une vitesse dépendant à la fois du degré de perfection du vide opéré dans le tube et du poids à remorquer*.

Le même mode devait d'abord être appliqué à partir de Ghatou; la voie, les machines, les tubes, tout était prêt; on y a renoncé ^u dernier moment. On n'a cru utile d'employer ce procédé que pour franchir la rampe de Saint- Germain. Il semble, en effet, démontré par l'expérience,

4. On trouve une intéressante description des appareils établis à Saint-Germain, dans l^ouvrage intitulé : Publication industrielle des machines, outils et appareils y par M. Ârmengaud atné, tome VI, p. 443 de la troisième édition. — Le mécanisme construit pour le compte de la compagnie de Saint-Germain , représente une force de 400 chevaux-vapeur. Les machines sont sorties des ancioiis r.toliers de H. Halette, à Arras. Chaque piston pneumatique aspire 2 mètres cubes d'air par seconde. Le tube, sur la pente du plateau de Saint-Germain, a 63 centimètres de diamètre.

374 ÉCONOMIE DES CHEMINS Dfe FER.

conformément à l'opinion émise par un juge très-compétent, M. Eug. Flachat, que le système atmosphérique n'est pas susceptible d'être appliqué avec avantage, dans les conditions du moins où îl se trouve aujourd'hui, ailleurs que sur les plans inclinés *. Aussi l'application de ce coûteux et ingénieux système n'a-t-elle pris de développement nulle part, pas plus en Angleterre qu'en France. Disons que sur le prolongement atmosphérique du Vésinet à Saint-Germain, les trains marchent h une vitesse égale à celle des trains remorqués par des locomotives dans les conditions ordinaires, c'est-à-dire h, une vitesse de 35 à 70 kilomètres par heure. A la descente, ils sont abandonnés à eux-mêmes, emportés par leur propre poids.

Le cahier des charges de la compagnie de Saint-Germain a en général servi de type pour la formation des sociétés ultérieures, mais avec des modifications que le temps et l'expérience n'ont fait qu'étendre. On doit même noter dans les statuts de la compagnie de Saint-Germain une clause essentielle que l'autorité cessa désormais d'admettre : je veux parler de Tattribution d'actions d'industrie aux fondateurs. Sur 20,000 actions de 500 francs l'une, les concessionnaires en avaient eu 2,000 sous le titre de coupons de fondation, donnant droit à un quart des bénifices. Ce mode de rémunération, sur lequel nous nous sommes déjà, expliqué à l'occasion de la concession du chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon, n'avait en soi rien d'absolument illégitime, d'autant plus que les coih pons de fondation ne venaient au partage des bénéfices dans la compagnie de Saint-Germain, qu'après que les

1. V. Traité élémentaire des chemins de fer, par M. Perdonnet, t. n, p. 459 et suivantes. L'ouvrage contient une note de M. Fiacbat 5ur l'utilitë des chemins de for atmosphériques.

tP ^ÈRIObE. - FRANCE. 875

aetimnaires avaient reçu un intérfit de 6 pour 100 de leais capitaux* Le système qui laiôse en dehors la question de rétribution et qui établit pour tous les associés d'une affaire, en ne tenant compte que de leur apport, des conditions analogues, est néanmoins plus rationnel et plus équitable, sauf bien entendu à récompenser autrement, 8*il y a lieu, les services rendus par les fondateurs.

Une autre entreprise qui appartient à la même catégorie que le chetnin du Pecq, celle d*une ligne ferrée de Paris à Versailles, semblait appelée i une destinée tout aussi brillante. Par malheur, on eut l'idée d^établir ici deux chemins, Tun partant de la rive droite de la Seine, et l'autre de la rive gauche. Les deux lignes furent autorisées par une loi du 9 juillet 1636, rendue pendant qu'on travaillait encore au chemin de Paris h Saint-Germain.

Cette combinaison a eu les suites les plus fâcheuses pour la caiise des chemins de fer en général. Le Sort de la compagnie de la rive gauche a été durant de longues années un véritable épouvantai! pour les capitalistes, qui n'osaient plus aborder des opérations du même genre. A qm faut-il imputer la faute de cette double concession ? Elle vient moins peut-être de la lutte des deux compagnies qui se disputaient le chemin, — et qui avaient à leur tête, l'une, celle de la rive droite, M. É. Pereire appuyé sur M. de Rothschild, l'autre MM. Fould, -— que de la rivalité même des localités. Les trois arrondissements parisiens de la rive gauche réclamaient un embarcadère que la rive droite ne voulait pas céder, et qui était en effet mieux placé dans le voisinage des quartiers les plus actifs de la capitale. A Versailles, les deux quartiers de Notre-Dame et de Sainl-Louis, qui se considèrent pour ainsi dire, comme deux villes distinctes, luttaient

S7n ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

l'un contre Tautre avec une ardeur plus vive encore. Le gouvernement, c'est une justice à lui rendre, n'avait pas pris l'initiative d'un double railway; le projet de loi ne parlait que d'un seul chemin. La combinaison des deux routes fut introduite à la Chambre des députés sur la proposition d'une commission dont M. de Salvandy se trouva rapporteur. « Nous avons cru au succès des deux entreprises rivales, » disait M. de Salvandy, juge sincère et désintéressé, mais peu compétent dans une pareille affaire ^. Le tort principal revient donc à la commission chargée d'élaborer le projet; le gouvernement a eu à se reprocher de n'avoir pas su réagir contre les obsessions et repousser un amendement périlleux 2.

. Commencées en 1836, les deux lignes de Paris à Versailles furent livrées à la circulation, celle de la rive droite en 1839 (2 août) , et celle de la rive gauche en 18i0 (10 septembre). On pouvait dire et on peut dire encore, sans paraître viser au paradoxe, que le véritable chemin de Paris à Versailles n'existe point. Celui de la rive droite est trop long ; on ne comprendrait plus aujourd'hui un tracé qui s'en irait toucher Asnières et franchir les hauteurs de Courbevoie pour gagner Saint-Gioud et Versailles. Plus direct, il est vrai, le chemin de la rive gauche a un autre tort, celui d'aboutir à Paris sur un

1. Moniteur du 8 juin, rapport de M. de Salvandy à la Chambre des députée. — Moniteur du 29 juin, rapport de M, Rogniat à la Chambre des pairs.

%, On sait que l'État a été obligé de prêter 5 millions pour rachèvement des travaux de la compagnie de la rive gauche (loi du l*'aoùt 4 839 ) . Au moment où cette ligne a été acquise par la compagnie de TOuest, la dette envers le trésor montait, avec les intérêts, à plus de 7 millions. — Les rapports présentés, Tun par M. Cochin, à la Chambre des députés, et l'autre par M. Gautier, à la Chambre des pairs, au sujet de la loi du 4*' août 1839, se trouvent au Moniteur des 89 juin et )3 juillet.

point trop isolé, surtout pour un chemin de plaisance. D'une façon ou d'une autre, le trajet se trouve arbitrairement allongé pour les promeneurs ^.

Considérons maintenant les résultats économiques qu'a donnés le groupe des trois chemins construits autour de Paris pour l'agrément des Parisiens et pour celui des voyageurs qui viennent visiter la capitale de tous les points de la France et même du monde. Avant tout il faut savoir ce que ces chemins ont coûté. Comme les frais de premier établissement sont loin d'être connus au moment de Fouverture des lignes, nous relevons ces frais à deux époques, d'abord quatre années après l'inauguration du service, pais à la fin de la période que nous embrassons du regard dans cette partie de nos études et qui s'étend jusqu'à la révolution du 24 février. On comprendra toutefois, que tous nos calculs doivent s'arrêter au 31 décembre 1817, afin de ne pas déborder sur un exercice à peine ouvert.

Ces termes pour le chemin de Paris au Pecq, nous reportent d'abord à l'année 1841. A quel chiffres'élevaient alors les dépenses de premier établissement? Les documents officiels en fixent la somme totale au 31 décembre de cette année-là à 13,843,000 francs pour 19 kilomètres, c'estr-à-dire à 728,000 francs par kilomètre. Les frais se sont singulièrement grossis jusqu'à la fin de 1847, puisqu'ils forment alors un total de 22,199,000 francs; n'oublions pas que le prolongement atmosphérique qui portait à 21 kilomètres la longueur de la ligne, avait été construit dans l'intervalle. Le prix par kilomètre revenait donc en 1847 à 1,057,000 francs. Le chemiç atmosphérique avait exigé à lui seul une somme d'environ

4. H. E. Flacbat avait dirigé la construction du chemin dç la rive droite, et If. Bergeron celle du chemin de la rive gauche,

878 ÉCONOMIE DES CHEMINS Dfi FER.

6 millions et demi, c'est-à-dire pour 9 kilomètres et demi, 2,600,000 francs par kilomètre. L'État avait alloué à la compagnie pour cette expérimentation une subvention de i,790,500 francs, et la ville de Saint-Germain, une autre de 200,000 francs *.

Le même calcul pour le chemin de Paris à Versailles (rive droite) doit s'établir à la fin de Tannée 1843 • La longueur de la ligne, à partir d'Asnières bien entendu, où s'embranchait le nouveau chemin, est aussi de 19 kilomètres. Comme les dépenses montaient à 16,380,000 francs, c'était 862,000 francs par kilomètre, c'est-à-dire 134,000 francs de plus que sur le chemin de Saint-Germain. A la fin de l'année 1847, le chiffre ne se trouvait avoir varié que de 8,000 francs par kilomètre et de moins de 160,000 francs pour le total. Sur la rive gauche ces frais sont plus considérables. Au terme des quatre premières années, en 1846, ils arrivent, pour il kilomètres seulement, à 16,394,000 ffancs, ce qui donne 964,000 francs par kilomètre, chiffres qui s'élèvent trois ans plus tard, au 31 décembre 1847, le premier à 16,748,000 francs et le second par suite à 985,000 francs. Ainsi avant la construction du prolongement atmosphérique, c'est sur le chemin de fer de Saint-Germain que les frais de premier établissement semblent le moins élevés; mais, en revanche, c'est sur cette ligne qu'ils montent le plus haut après cette coûteuse addition.

4. A la fin de Tannée 1847, il avait été dépensé 1,350,000 francs sur la siib\ention do TÉtat. Le crédit, pour l'essai du système atmosphériqye, avait été ouvert par ono loi du 5 août 1844, sur ie rapport d'Ârago à la Chambre des députés (Moniteur du 18 juillet), et du marquis de Laplace à la Chambre des pairs (^Moniteur du 31 juillet). — Notons que les indemnités et acquisitions de terrains pour rétablis* sèment du railtoay de Saint-Germain, avaient absorbé 1 million 971 mille francs, sans parler de rentrée dans Paris, qui avait exigé 3 millions 573,000 francs.

II* t»tRIODB. — FRANCE. 979

Quoique ces chiffres soient énormes, ils sont de beaucoup inférieurs à ceux qu'offre le bilan des chemihs tf Sgrément rayonnant autour de la capitale de la Grande- Bretagne. Sur le chemin de Londres à Black vvall, dont la longueur était de 6 kilomètres, le prix de revient, calculé en 1848*, montait à 5,370,000 francs par kilomètre, et sur le chemin de Londres à Greenwich, d'une égale étendue, ce prix était de 4,270,000 francs. Il serait superflu d'ajouter que ce sont là des^chiffres exceptionnels qui ne peuvent entrer en parallèle qu'avec des chiffres concernant des lignes analogues, et qui ne sauraient donner lieu à aucune induction économique d'une portée générale.

Arrivons aux résultats de l'exploitation des chemins des environs de Paris, c'est-à-dire aux recettes et dépenses et au produit net de ces entreprises. Pour le chemin de Saint -Germain, nous trouvons que de l'année 1841 à la fin de l'année 1847, — période durant laquelle les trois chemins sont en pleine exploitation, — la recette totale, en y comprenant la redevance des compagnies de Rouen et de Versailles pour l'usage du tronc commun jusqu'à Colombes pour l'une et jusqu'à Asnières pour l'autre, a varié de 1,407,000 francs à 2,098,000 fr., ce qui revient à74500O francs au moins et à 104,000 fr. au plus par kilomètre. L'année 1842 est celle qui donne les plus faibles résultats ; on se ressent même ici du contrecoup de la terrible catastrophe arrivée le 8 mai sur le chemin de Versailles (rive gauche) , qui avait épouvanté un certain nombre de promeneurs. En 1844, commence un essor marqué ; il était dû à l'affluence des visiteurs étran-

I. Y. un opttsciile que nous aurons à citer plus loin quand nous parlerons de Téconomie des grandes exploitations en Angleterre, inti- *»^ Railway re/orm, iU^.

gers que Texposition nationale des produits de Tindustrie, avait attirés à Paris ; mais cet essor ne fit que se développer.durant les années suivantes. Laproïongation de la route au moyen du système atmosphérique jusque sur le plateau de Saint-Germain, devait nécessairement contribuer un peu plus tard à accroître le chiffre des recettes.

Quant à la dépense faite par la compagnie, il n'y avait pas la même raison pour qu'elle éprouvai d'abord des oscillations* sensibles. Elle flotte entre 579,000 et 700,000 francs jusqu'en 1847 oîi les frais de la ligne atmosphérique la font monter à 833,000 francs, c'est-àdire à 41,000 francs par kilomètre. Le produit net, calculé en négligeant les fractions de 1,000 francs comme nous le faisons dans tous ces comptes, descend au plus bas à 41,000 francs par kilomètre, et monte au plus haut à 73,000 francs. Le rapport de la dépense à la recette ressort au minimum à 32 pour 100, et au maximum à 43 pour 100. Enfin, le produit du capital de premier établissement ne tombe pas au-dessous de 5 fr. 50 cent. pour 100, et s'élève jusqu'à 9 francs (8 fr. 99 cent.).

Sur le chemin de Versailles (rive droite), la recette totale ne se ressent de fluctuations bien visibles qu'en 1842; elle oscille toujours entre 1^400,000 francs et 1,500,000 francs, c'est-à-dire, par kilomètre entre 60,000 et 64,000 francs. La dépense arrive au plus à 986,000 francs, et au moins à 767,000 francs, c'est-àdire à 42,000 et à 33,000 francs par kilomètre. Le rapport de la dépense à la recette est moins favorable que sur la ligne de Saint-Germain, puisqu'il monte jusqu'à 69 pour 100 et ne descend point au-dessous de 52, laissant seulement 2 fr. 24 cent, à 3 fr. 54 cent, pour 100, comme produit du capital de premier établissement.

Ce produit, pour le chemin de la rive gauche, tombe fort au-dessous de ces chiffres-là. En i8&2, année de la catastrophe du 8 mai, il n'est que de 43 cent, pour 100 francs. C'est en 1844 qu'il s'élève le plus, et il n'est encore que de 1 fr. 84 cent. Le rapport de la dépense à la recette arrive jusqu'à 92 pour 100, et ne faiblit point au-dessous de 66 • Ce n'est pas que la recette kilométrique soit notablement inférieure à celle qu'on obtient sur le chemin de la rive droite, mais la situation résultant des dépenses de premier établissement et les conditions de l'exploitation sont beaucoup plus onéreuses*.

En dernière analyse, des trois chemins d'agrément rayonnant autour de Paris, celui de Saint-Germain est le seul qui ait joui d'une prospérité réelle, prospérité presque toujours croissante, jusqu'au moment de la ces-

i. Le transport des personnes a offert, sur le chemin de fer de Paris à Saint-Germain, une particularité assez remarquable. Durant les deux premières années de rexploitation , en 1838 et 4839, le nombre des voyageurs transportés a dépassé le chiffre de 1 million. H était de 4 million 409 mille dans la première de ces deux années, notamment. Le nombre des voyageurs des stations intermédiaires était relativement très-faible : on le trouve de 4^)5 mille en 4838, puis il monte à S90 mille Tannée suivante.  partir de ce moment , nous voyons le nombre des voyageurs de SaintnGermain diminuer sensiblement d'année en année et tomber au-dessous du chiffre de 500 mille en 4844, en 1845 et en 4 846 ; tandis que le nombre des voyageurs des stations suit une échelle diamétralement opposée, et dépasse le chiffre de 700 mille pour les années 4845 et 4846. De telle sorte que le nombre des voyageurs ayant pris le chemin de fer se trouve à peu près le même en 4846 qu'en 1838. L'évolution opérée, durant cette période, entre le chiffre des voyageurs parcourant toute la ligne et celui des voyageurs s'arrètant aux stations, tient à deux causes : la première, c'est qu'au début tout Paris avait voulu juger par ses yeux d'un mode de transport si nouveau; la seconde c'est que telles et telles stations, mais surtout celle d'Asnières, étaient devenues un but trè£-général de promenade et un lieu de fêtes. Ce no fut qu'un peu plus tard que le parcours de toute la ligne reprit une progression ascendante.

sien au groupe des chemins de FOuest. Les actions de la compagnie de Saint-Germain, émises à 500 francs, puis coupées en deux, avaient, si nous ne nous trompons, plus que triplé de valeur;

Les trois lignes, envisagées au point de vue de la destinée générale des chemins de fer, n'étaient que de simples échantillons. Leur principale utilité consistait, comme on Ta vu, à mettre les opérations de ce genre sous les yeux du public français, et h inaugurer chez nous l'application du nouveau système pour le transport des personnes. Mais de tels essais, exécutés aux portes d'une aussi populeuse métropole que la capitale de la France, ne pouvaient guère servir à résoudre la question de savoir si l'exploitation commerciale des chemins de fer sur une grande échelle, serait ou non rémunératoire dans notre pays, c'est-à-dire si elle donnerait aux capitalistes un intérêt raisonnable de leurs fonds. Il en était de même, à plus forte raison, des petites lignes toutes locales, autorisées sur divers points du territoire, et que nous avons mentionnées au début de la lutte parlementaire de Î8â7. Les entreprises qui parvinrent h se faire jour à la fin de la session de cette même année, après le rejet des grandes lignes, n'imprimèrent point à Taction un caractère plus décisif. Il ne s'agissait, comme on se le rappelle, que des lignes de Mulhouse à Thann, de Bordeaux à La Teste, d'£pinac au canal du Centre, d'Alais h Beaucaire et aux mines de la Grand'Combe. L'ère des exploitations vraiment utiles à la circulation des hommes et des marchandises n'était pas encore ouverte ; mais les concessions des chemins d'agrément formaient en quelque sorte une étape d'où nous allons pouvoir arriver bientôt aux grandes exploitations, sauf à attendre encore longtemps avant de nous lancer résolument dans cette nouvelle arène.

Il* PERIODE. — FBANCE. 383