GRANDES EXPLOITATIONS AMÉRICAINES

Expansion des entreprises. — Distinction entre les zones. L'esclavage et les chemins de fer. — Principaux centres de drculatioD.

Rôle de l'industrie privée.

C'est dans les mêmes états où nous avons vu les premiers chemins de fer prendre naissance, c'est-à-dire dans les états touchant à Tocéan Atlantique , que les grandes entreprises surgirent d'abord. Nous les voyons s'y développer, à partir de Tannée 1833, avec une rapidité vraiment extraordinaire. Bientôt les lignes ferrées s'y croisent en tout sens. C'est de là qu'elles partent pour s'étendre ensuite vers les riches vallées de rOhio et du Mississipi. Il importe cependant d'établir à ce sujet une distinction entre les états de la région du nord et ceux de la région du midi. Les premiers se lancèrent dans la nouvelle arène avec beaucoup plus de promptitude et d'entrain. S'il est vrai qu'en 1833 la Caroline du sud possédait Je plus long railway existant

Ili* PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 5

en Amérique, — celui de Charleslon à Augusta, sur les confins de la Géorgie, — cet avantage purement accidentel ne dura qu'un moment.

En toute circonstance d'ailleurs, la zone septentrionale de rUnion a su prendre Tavance sur la zone méridionale par l'audace de son initiative. Le nord est le foyer de la vie américaine : c'est là qu'est planté, on peut le dire, Fétendard du progrès dans le Nouveau-Monde. Aucune ville du sud, ni Charleston, ni Savannah,ni Nashville,ni Memphîs, ni la Nouvelle -Orléans même, malgré les avantages de sa situation, ne rappelle l'expansion rapide des cités de New- York, de Boston, de Philadelphie. Avant l'introduction des railways, les anciennes voies de communication s'étaient déjà multipliées autour des métropoles du nord infiniment plus que dans les états méridionaux; mais la différence entre les deux régions a été rendue plus sensible par l'établissement de ces routes en fer qui transforment si vite l'aspect des pays qu'elles parcourent. Les états du sud ne se sont livrés à ces travaux, du moins avec des intentions évidemment systématiques , qu'environ quinze ou dix-huit années après ceux du nord. En 1850, alors que les dix états du cercle septentrional, — le Maine, le New-Hampshire, le Vermont, le Massachusetts, le Rhode-Island, le New-York, le Connecticut, la Pensylvanie, le New- Jersey et le Delaware, — possédaient 10,986 kilomètres de chemins de fer en exploitation, les dix états du sud, — le Maryland, la Virginie, les deux Carolines, la Géorgie, TArkansas, la Floride, l'Alabama, le Mississipi et la Louisiane, — n'en avaient que 3,715 kilomètres * .

4. Les plus riches états de l'Union sont ceux de New-York et de Pmisylvanie. — Le huitième recensement décennal opéré en 4860 a donné des résultats qui grossissent les chiffres concernant la popula-

Depuis 1850, la plupart de ces derniers, jaloux de s'avancer enfin dans la carrière si largen^ent ouverte, tâchent, il est vrai, de mettre en pratique les procédés de leurs voisins ^ . La Nouvelle -Orléans, où un vaste commerce entretient Tesprit d* affaires, et qui a tant d'intérêt à ne pas se laisser déposséder par des lignes ferrées transversales du transit que lui procure le Mississipi, la Nouvelle --Orléans s'est placée à la tête de ce mouvement tardif* Faisant appel à la rivalité traditionnelle entre les deux zones, elle a provoqué une féconde agitation en faveur des chemins de fer dans le sud et dans le sud- ouest. Ses commissaires ont parcouru les états limitrophes pour y prêcher une sorte de croisade industrielle et réveiller la contfée de son inertie. Quels services ne rendraient pas en effet les nouvelles voies dans des districts que leurs produits agricoles placent au rang des pays les plus favorisés du monde l Avec le riz;, le tabac et surtout avec le coton, les exportations des états du midi dépassent de beaucoup celles des états septentrionaux, et cependant la fécondité du sol n'est là qu'imparfaitement sollicitée; d'abondantes richesses minérales demeurent même stériles, faute de moyens de transport* Sans renoncer à son caractère propre, qui est agricole plutôt qu'industriel, sans aspirer follement à lutter contre l'aptitude manufacturière du nord, le midi a donc l'intérêt Le plus évident à se ratta-

tion, consignés dans notre premier volume d après le recensement précédent. Ainsi la population comprenait 34,648,000 âmes en IS60. La population blanche compte dans ce chiffre p0w ?T,648,000, )» esclaves pour 3,304,000, et les individus de couieur, rym esclaves, pour le surplus.

4. Au 4^ janvier 4855^ le chiffre des kilomètres de chemins de fer dans les états du sud était encore inférieur de |il«s. de moitié à celui que possédaient les états du nord. La différence est du tiers en 1860.

cher par des chemins de fer au cercle des grandes transactions commerciales ^ •

Quelles causes compriment ici Fesser des volontés? Pourquoi ces provinces si richement dotées par la Providence sont-elles restées à Tarrière-bàn de la civilisation américaine? Peut-être faut-il dire que l'agriculture développe moins les idées d'entreprise que l'industrie et le commerce. Le planteur n'a pas besoin^ comme le manufacturier» de songer sans cesse à des combinaisons Douvelles^et^si je puis parler ainsi, de se creuser la tête pour triompher de ses rivaux ^ Gr&ce à une teri'e libérale, sa récompense est toujours assurée. Ajoutons qtie la population est infiniment plus clair-semée dans les dix états du sud que dans ceux du nord ; non qu'en somme elle y soit moindre, — les chiffres se balancent entre les deux divisions, — mais la superficie des dix états du nord ne représente pas un quart de la superficie des dix éuts du midi, non compris même le territoire si vaste du Texas. Il y a d'ailleurs dans le sud une institution énervante par sa nature et capable de neutraliser les plus actives impulsions, institution dont les états méridionaux méconnaissent malheufeusement la funeste influence Suf leur situation économique, et qui a été le signal, maiB non la cause intime, de la lutte où le sort de l'Union est engagé, et d'où, quoi qu'il arrive, elle ne saurait sortir sans un irrémédiable affaiblissement.

On voit que nous voulons parler de l'esclavage. Il est difficile de comprendre en Europe jusqu'à quel point les

4. Sur les ressources des divers états, on peut consulter le tome I*' des travaux de la Commission française à l'Exposition universelle de Londres en 4 854 , Force productive des nations , par M. le baron Charles Dupin ; — Annuaire inteHuUi&nal du crédit public 4864, parM. J.-E. Hom.

idées sur cette question sont lèt-bas faussées. A l'occasion même des chemins de fer, l'esclavage a été le sujet des plus monstrueux sophismes dans des harangues prononcées au sein des meetings méridionaux. Tantôt on a prétendu que c'était un avantage de pouvoir employer aux travaux des lignes ferrées les bras des esclaves, puisqu'ils coûtent moins cher que les bras des travailleurs libres; comme si ces derniers ne produisaient pas plus que les premiers, comme si, une fois les chemins de fer achevés, la population d'esclaves qui les aurait construits devait leur fournir les mêmes éléments de prospérité qu'une population d'hommes libres. Tantôt défigurant Thistoire à l'aide des plus étranges abus de la rhétorique, on exaltait l'aptitude des propriétaires d'esclaves à exécuter des œuvres grandes et difficiles comme les chemins de fer, et oh s'écriait : « Le Romain propriétaire d'esclaves a porté ses aigles et installé ses légions jusqu'aux extrémités de la terre, et il a rendu l'Italie le théâtre de la gloire du monde. Le Grec propriétaire d'esclaves a pénétré jusqu'aux sommets glacés du Caucase. » Confusion gratuite , car à Rome et à Athènes ce n'étaient pas les esclaves qui composaient les armées et triomphaient des Barbares, tandis que dans le midi de l'Union américaine ce sont les esclaves qui travaillent et qui produisent. A l'époque où les Grecs et les Romains avaient des esclaves, l'esclavage correspondait à un certain degré de la civilisation générale ; il régnait, sous une forme ou sous une autre, sur tous les points du monde, tandis qu'aujourd'hui il isole les états du sud de la sociabilité moderne. Si les soldats ont besoin de savoir qu'ils combattent pour une patrie dont le nom fait leur grandeur, les travailleurs de l'industrie ont besoin de savoir que les fruits du travail contribueront à améliorer leur situation. Veut-on con-

Ill« PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 9

naître ce que vaut dans le travail le concours de mains asservies? Qu'on se rappelle ce qu'était la production sous l'effort des serfs du moyen âge. Veut-on connaître ce que les esclaves valent comme soldats? Qu'on songe à ce qu'étaient les troupeaux d'hommes que rassemblait jadis l'orgueilleux despotisme des rois de Perse; et plus tard, sous un régime qui n'était plus cependant le complet esclavage, qu'on se rappelle quel cas les bourgeois émancipés des cités flamandes faisaient de la masse servile que les seigneurs traînaient contre eux. A lui seul, l'esclavage suffirait pour empêcher les états du sud de rivaliser avec ceux du nord dans l'arène de l'industrie , et cela, malgré les prodigieux éléments de richesse dont leur sol est doté. De longues années s'écouleront avant que les premiers aient construit un réseau de chemins de fer aussi compacte que celui du nord. Supposez l'Union déchirée sans retour et une fédération des états du sud ayant une existence à part, l'esclavage resterait toujours comme une circonstance propre à paralyser l'essor de la contrée méridionale, s'il n'y formait même pas un germe d'activé dissolution.

On ne saurait s'attendre, au nord pas plus qu'au sud, dès qu'il s'agit d'une réunion d'états souverains, à rencontrer une cité principale et dominante à laquelle viennent se rattacher, comme chez nous, la plupart des grandes voies ferrées. Les chemins de fer gravitant de ville à ville sont, au contraire, éparpillés, quoiqu'on une mesure inégale, sur tous les points du territoire. Seulement les diverses localités en possèdent naturellement un nombre proportionné à l'importance des intérêts dont elles sont le siège. Ainsi, sous ce rapport, il se trouve dans chaque zone quelques cités privilégiées. Au nord, ce sont les villes de New- York, dans l'état du même nom.

de Boston, dans le Massachusetts, et de Philadelphie, ddns la Pensylvanie. Toutes les grandes artères du réseau américain ont là quelques aboutissants plus ou moins directs. Si New- York est plus exclusivement préoccupée de spéculations positives que Boston, la ville religieuse par excellence et qui joint au puritanisme primitif des émigrants anglais certaines tendances littéraires, les deux cités n'en rivalisent pas moins entre elles comme centres de chemins de fer. Pour le groupe d*états composant, à l'extrémité septentrionale du pays le vivant district qu'an appelle encore la Nouvelle-Angleterre, Boston est un point de ralliement; ses lignes ferrées vont toucher au fleuve Saint-Laurent et aux possessions actuelles de U Grande-Bretagne. New-York est la tête des. chemins qui mettent l'Océan en communication avec les lacs Ontario, Érié, Michigan, et qui s'enfoncent jusque dand les profondeurs de l'ouest; c'est par cette voie que la grande masse des importations pénètre sur les marchés intérieurs. La même route profite également aux manufact'.ires dont le nombrel s'accroît sans cesse autour de New- York. Quant à Philadelphie, dont le caractère emprunte quelques traits k celui de l'une et de l'autre des deux premières cités, et qui est le siège d'une industrie importante, cette ville est surtout un lieu de transit pour les voyageurs et les marchandises descendant vers Washington, et vers la zone méridionale. La position de Philadelphie entre deux grandes rivières, — la Delaware qui l'unit à l'Océan, et le Shuyikill qui la met en rapport avec les régions des mines, — est une des plus favorisées qu'il y ait sur toute la côte de l'Atlantique*.

Dans les états du sud , où les chemins de fer sont le

4 . En 1800, New- York avait 60,4«9 habitants, Philadelphie 70,ÎS7, BdBtoa H,937; -^ en 1830, New-York 202,589, PbiMetphie 464,440,

plus souvent clair-semés sur de vastes territoires 9 les lignes les plus notables partent de Baltimore dans le Maryland, de Charleston, deSavannah, de Wilmington dans la Géorgie et la Caroline du sud , et de la Nouvelle-Orléans dans la Louisiane. La région de T ouest et celle du nord* ouest, la région qu'arrosent TOhio et le Mississipi dans la partie élevée de son cours, celle que baignent les grands lacs, nous montrent des croisements de lignes nombreux et pressés. Et cependant les villes de ces contrées ne datent que d'hier; mais leur importance s'accroît pour ainsi dire d'heure en heure, comme on peut en juger à Cincinnati, à Indianopolis, à Lafayette, à Colombie, et sur cent autres points. Elles semblent grandir comme rherbe des forêts, sans que personne y prenne garde. Parmi les principaux centres de circulation dans les régions intérieures, il est indispensable de citer encore les trois villes un peu plus anciennes de Saint-Louis, Meinphis et Wicksburg, sur le Mississipi.

Quelle que soit la zone à laquelle ils appartiennent, les divers états de la confédération ont suivi des procédés identiques pour l'établissement de leurs chemins de fer. Partout formalités très-simples pour Tinstruction des demandes; partout, ou à peu près partout, l'industrie privée seule dans l'arène des constructions. Cependant si les compagnies sont en définitive restées seules maîtresses du terrain, les gouvernements n'en étaient pas moins intervenus parfois sous des formes diverses pour aider à l'exécution des railways. Il y a vingt-cinq ans, à une époque où jes Américains s'étaient lancés dans les grands travaux avec la plus téméraire ardeur, divers états, en vue de stimuler les opé-

Boston 64,392 ; — ea 4855, New-York 629,904, Philadelphie 42a,000, Boston 462,629.

rations, avaient placé sous Tégide de la garantie publique des prêts faits aux entrepreneurs de chemins de fer. L'état de New-York avait même donné une subvention de 6 millions de dollars (31 millions 200 mille francs) à la compagnie du railway de THudson au lac Érié ^. La méthode consistant à garantir les emprunts fut plus généralement suivie. Adoptée notamment par les états d'indiana, de TOhio, du Michigan, de rillinois, elle ne réussit que trop bien, et les forces réelles des localités furent notablement outre-passées. Des désastres financiers, dont le triste souvenir n'est point effacé, vinrent alors entraver temporairement la construction des chemins de fer, surtout des plus étendus. Les gouvernements locaux, ayant épuisé leur crédit, furent obligés d'abandonner à de nouvelles associations" les chemins qui leur étaient restés sur les bras. L'industrie privée renaissait ainsi de ses ruines ; mais le mode de l'intervention plus ou moins directe de l'état, qui n'a été d'ailleurs en Amérique qu'un fait exceptionnel, disparut presque entièrement après l'échec des compagnies assistées. La garantie des emprunts privés a même été interdite d'une façon expresse par des articles additionnels à la constitution de plusieurs états. Les gouvernements locaux ont prêté plus résolument, sous une autre forme, leur aide aux chemins de fer, nous voulons parler des concessions de terrains dépendant du domaine public, faites aux compagnies. Singulier phénomène qui prouve l'étendue des ressources existant dans ces régions encore neuves! Nombre d'opéi'ations mal combinées au point de vue financier, et qui causèrent beaucoup de ruines individuelles, devinrent bientôt une source de richesses

4. Cet état avait consacré 64 millions à rétablissement du canal conduisant au même lac.

pour les contrées où elles avaient le plus confuséiQCDt surgi ! La Pensylvanie, par exemple, après avoir été réduite à rhumiliante extrémité de répudier sa dette, vit décupler la masse de ses richesses, et put, en se libérant, relever son crédit un moment déshonoré *.

Quant au gouvernement fédéral lui-même, il n'était intervenu en aucune manière dans de pareilles entreprises avant 1850 ; mais alors il dota splendidement une ligne d'une immense étendue, celle dite V Illinois central^ en lui votant une concession de terres publiques, dont la valeur n'était pas moindre de 90 millions de francs. L'état de l'Illinois, où cette ligne était construite, ne le cédait à aucun autre en fait de témérité. Le croirait-on? il avait déjà contracté une dette d'environ 12 millions de dollars (62 millions liOO mille francs à peu près), pour des travaux entrepris à travers des terres alors inhabitées. Depuis ce temps la richesse publique a pris dans ces solitudes d'autrefois un essor merveilleux. La libéra-* lité du pouvoir fédéral était bien placée, d'ailleurs, car Vlllinois central, qui aboutit à la ville de Cairo, au confluent du Mississipi et du Missouri, ouvre un large débouché à tout le nord-ouest de l'Union. Quoique la politique d'intervention en matière de grands travaux publics ait rencontré des adversaires opiniâtres, elle a reçu

4. Cet exemple était sans doute présent à la mémoire du citoyen américain, qui, dans une lettre publiée à Paris au mois de février 4859, essayait de répondre aux acrimonieuses critiques que provoquait en Angleterre la récente suspension de payements dans plusieurs états. « Les Anglais ont, au fond, disait- il, la conviction que, malgré les Don4ormaiités dont se prévalent les quatre états qui se refusent aujourd'hui au payement de leurs dettes, ces dettes seront liquidées dans UD avenir prochain, alors que l'accroissement de la population et des ressources des débiteurs permettront à ces derniers de faire bon- Mor à leurs engagements. »

plusieurs autres applications également fort utiles. En résumé, le principe de Texécution des chemins de fer par l'industrie privée, tout en étant la règle générale, n'a pas absolument empêché les états locaux, ni même le pouvoir fédéral, de venir en aide à diverses entreprises reconnues digne d'un intérêt exceptionnel.

Le réseau américain et le système d^exploitation. — Combinaisons singafièfes. Dépenses, tarifs, pvodidts.. — Crims^ résallats gdnéraïu.

Le réseau des chemins de fer en Amérique ne provient pas d'un plan général. La création des premières lignes a eu pour résultat d'amener bientôt des prolongements ou des embranchements auxquels on n'avait pas songé d'abord; le réseau s'est ainsi formé peu à peu et pour ainsi dire de pièces et de morceaux. Chacune de ces sections ne visait à l'origine qu'à satisfaire des intérêts de localité ; mais comme chaque chemin se dirigeait de préférence vers les villes le plus avantageusement situées, on s'est, en fin de compte, assez rarement écarté des directions les plus naturelles.

Quant à l'administration des chemins de fer, elle est basée partout sur des règles à peu près identiques. Les compagnies sont gérées par des conseils composés d'un président, d'un secrétaire et de plusieurs directeurs- Ces derniers sont choisis par les actionnaires, et en général parmi ceux qui possèdent le plus grand nombre d'actions ; leurs fonctions sont gratuites. On se dit que le seul moyen qu'ils aient de se rémunérer de leur peine éta«t de rendre leur part plus productive, ils sont dès lors d'autant plus intéressés à la bonae gestion des

III' PÉRIODE..- LE» ISRANDKB BILPLOITATIONS. 4S

affaires communes. Présomption naturelle, maie que les faits n'en ont pas moins démentie ! Si les administrations de couines lignes peuvent être citées comme dignes d'éloges, il en est d'autres dont l'opinion publique a dû stigmatiser l'ignorance ou Tincurie. L'expérience n'a donc pas pleinement donné raison au mode américain. Les flJ)U8 n'ont pas toujours rencontré non plus un suffisant correctif dans la publicité si complète que reçoivent en Amérique les opérations des compagnies.

Bien que F avènement des chemins de fer eût fait aban-* donner de nombreux projets de canaux, les travaux marchent si vite aux États-Unis que les lignes ferrées ont souvent rencontré sur leur parcours soit des canaux déjà construits, soit quelqu'un de ces vastes cours d'eau qui traversent presque d'un bout è. l'autre le territoire de la Confédération. On a combiné dans ces cas-là, et ]yarfois de la manière la plus originale, les deux modes de transport, le transport par eau et le transport sur le railway^ sauf à ne voir dans ces combinaisons que des expédients temporaires. On n'a pas craint d'ailleurs de construire des chemins de fer e» concurrence avec les fleuves sur lesquels la navigation à vapeur est la plus riH pide et la plus perfectionnée, surtout lorsqu'il s'agit de fleuves comme ceux du nord, où les glaces de l'hiver interrompent toute circulation. Cependant les bateaux à vapeur ne luttent qu'avec désavantage, du moins pour le transport des voyageurs, contre les routes ferrées. Les cas, jadis très-communs, où un railway est uni à un canal qui lui sert de prolongement, sont destinés, du reste, à devenir de plus en plus rares. Quelques exem-* pies donneront une idée de ces associations qui ont eu et qui ont encore piu'fois un rôle important. De Savan-nah dans la Géorgie, on se rend en chemin de fer jusque

sur la rive gauche de rAlabama à Hontgomery, où se présentent deux lignes de steamers : l'une pour remonta vers le nord, l'autre pour descendre vers le golfe du Mexique jusqu'à Mobile, et de là gagner la Nouvelle- Orléans. De Baltimore à Halifax , sur les frontières de la Caroline du nord , on va par chemin de fer jusqu'à la cité fédérale de Washington à 129 kilomètres de distance , puis on s'embarque sur le Potomac et on descend jusqu'à Fredericksburg dans la Virginie, où l'on rencontre un autre railway pour Halifax. De cette même ville de • Baltimore à Wilmington, vers l'extrémité méridionale de la Caroline du nord, on descend en steamer jusqu'à l'embouchure de la Chesapeake, où se trouve une ligne ferrée qui va rejoindre le great southem railway, aboutissant à Wilmington. De même de New- York à Cincinnati sur l'Ohio on parcourt 230 kilomètres en steamer par la route septentrionale, sur un trajet total de 1,379 kilomètres. De la ville de Philadelphie à la cité de Pittsburg , séparées l'une de l'autre par une distance de 6lili kilomètres, les wagons et les steamers se succèdent d'une façon plus pittoresque que partout ailleurs. La locomotive vous emporte d'abord de Philadelphie à Colombie durant un trajet de 132 kilomètres; puis on s'embarque sur un canal et l'on parcourt jusqu'à Holydaysburg 277 kilomètres; on remonte en wagon jusqu'à Johnstown pendant 60 kilomètres, et il reste encore 167 kilomètres à faire en steamer. On a réussi à éviter les retards et les inconvénients qui résulteraient de transbordements aussi répétés. Les voyageurs prennent place sur les bateaux au point de départ même, dans l'intérieur de la ville de Philadelphie, et au moyen d'une combinaison ingénieuse ils n'éprouvent plus aucun dérangement jusqu'au point d'arrivée. Voici comment

on procède : les bateaux , dont la dimension est énorme, sont coupés pour ainsi dire en larges tranches, formant des compartiments tout à fait distincts. Ces tranches sont posées sur les trucks du chemin de fer et traînées par des chevaux sur des rails, à travers les rues de la ville, jusqu'à la station des machines dans un des faubourgs. Quand la locomotive a emporté ces fragments' sur la première section du trajet jusqu'au bord du premier canal, on les rattache rapidement les uns aux autres à Tavant et à l'arrière du corps de vaisseau, qui les attend avec son appareil mécanique, et avec lequel ils ne forment plus qu'un tout. Lorsqu'il faut reprendre le chemin de fer, le steamer est de nouveau dépecé et remis sur les ^rucfo jusqu'au second canal*.

Quelquefois les chemins de fer sont interrompus par de larges cours d'eau sur lesquels on ne pourra jamais, ou du moins on n'a pas encore pu jeter des ponts 2. Les tronçons aboutissant à l'une et l'autre rive sont alors reliés ensemble au moyen d'un bac qu'on appelle ferry^ et qui est habituellement desservi par des bateaux à vapeur, steam- ferries. Ainsi, de Boston à New-York, la route est coupée par deux ferries : de Philadelphie à Baltimore, on rencontre aussi un de ces bacs sur la Sus-

4. hiduslrial Resources of ihe Southern and Western States j par M. de Bow.

3. On sait pourtant quelle est en Amérique la hardiesse de ces ouyrages. Citons pour exemple un pont en fer de 4 JOO pieds anglais (333 mètres) de long, établi pour le passage des convois, au-dessus de la rivière Jordan, en Pensylvanie. Les tabliers sont supportés par de pelotes tours en fer. — Sur une des lignes américaines qui présentait le plus de difficultés, et qui a nécessité les plus grands ouvrages, celle de New- York à Chicago, on voit un pont en bois de 56 mètres de haut, avec une seule arche dont l'ouverture est de 80 mètres. Commencée en 4832, la construction de ce grand ouvrage a duré plus

de viogt ans.

iZ ÉGOKOlilE DES CftEMINS DE FER.

quehannah. En pareil cas, on tâche de rendre le passage le moins désagréable possible. On s'arrange pour que rheure du transbordement coïncide avec Theure d'uD repas qui attend les convives sur les bateaux. De plus, des rails conduisent les wagons de bagages jusqu'au pont du steamer j tandis que les voyageurs traversent une galerie couverte aboutissant aux salles inférieures. Le transbordement ne dure pas plus de cinq minutes.

Les lignes ferrées atteignent souvent, aux États- Unis, des longueurs sans égales dans aucune de nos contrées d'Europe. Le railway nommé Vlllinois central, dont nous avons parlé, et qui appartient à cet État de rUlinois admis dans la confédération en 1818 avec 80,000 habitants , où l'on en compte plus de 1,600,000 en 1860, et oii la population a doublé durant les dix dernières années, — Vlllinois cerUral, avec ses embranchements, n'a pas moins de 1,176 kilomètres. Partant du confluent du Mississipi et de TOhio, il va, en se bifurquant, toucher sur plusieurs pointe de la frontière septentrionale de l'état, qu'il traverse du côté de riowa et du Wisconsin. L'état de New-York possède une voie ferrée de 1,0001 kilomètres, le Central railway, qui se dirige par Albany, Rome, Syracuse, Palmyre et Rochester, sur Buffalo, aux bords du lac Érié, et que divers embranchements rattachent au lac Ontario. Le chemin direct de New- York à Érié compte 718 kilomètres d'étendue, sans parler des prolongements jusqu'à Chicago et jusqu'à Cedar-Falls, qui en accroissent énormément les proportions. Dans le Maryland commence le chemin de Baltimore à Wheeling sur rOhio, qui traverse la chaîne des Alléghanys au moyen de plans inclinés, et qui compte jusqu'à Wheeling 610 kilomètres, mais qui rencontre dans cette ville

des railways pénétrant jusque dans les profondeurs de Fouest. Les chemins de 300 à 600 kilomètres, c'est-àrdire des chemins comme ceux de Paris à Dunkerque, à Nantes, à Strasbourg, à Lyon ou à Bordeaux, sont trop multipliés pour qu'il soit possible de les mentionner. L'alliance des compagnies différentes permet -d'ac-

complir les plus longs trajets sans quitter le chemin de fer. L'exemple le plus étonnant de ces combinaisons a eu pour objet d'ouvrir une ligne continue entre Textrémité septentrionale et l'extrémité méridionale de la confédération, entre le Maine et la Louisiane, entre la ville d'Augusta et la Nouvelle-Orléans. Comme il existe d'Augusta à Québec, dans les possessions anglaises, un chemin qui s'embranche à Lewistown, sur la principale artère du Maine et des autres états du nord, on peut dire que cette grande voie part du Saint-Laurent pour aboutir au golfe du Mexique. Divers embranchements en cours d'exécution la prolongent au nord jusque sur les côtes les plus lointaines de la Nouvelle-Ecosse. Cette immense artère ferrée est à peu près complète en J86i. Une vingtaine de compagnies ont ainsi formé une sorte d'alliance qui s'étend sur environ 2,500 kilomètres circulant parfois à travers des pays encore presque déserts, appelés ainsi à jouir des voies de communication les plus perfectionnées avant d'avoir eu seulement des sentiers praticables. La vitesse moyenne sur les chemins de fer américains est à peu près égale à celle de nos trains dits omnibus (30 à 10 kilomètres par heure) . Diverses dispositions prises par les compagnies facilitent les voyages pour les grandes distances. Ainsi on peut avoir dans les wagons un compartiment séparé, avec un lit. V Yankee, habitué à parcourir journellement de vastes espaces, s'accommode sans peine de ces installations éphémères :

il prend ses aises sans façon ; absorbé dans la pensée de ses affaires, il ne s'occupe aucunement de ses voisins. Les trajets ne sont pas toujours exempts d'incidents périlleux, surtout l'hiver, dans les États du nord-ouest, où les villes se trouvent assez éloignées les unes des autres. Les neiges ont plus d'une fois, par exemple, enveloppé les convois, au point de rendre impossible la marche des machines, et de soumettre les voyageurs aux tortures de la faim et du froid en même temps qu'aux angoisses d'une cruelle incertitude.

L'ère des grandes exploitations a commencé pour les États-Unis vers la un de l'année 1833, où l'on comptait déjà environ 1,200 kilomètres livrés au public. Ce chiffre, qui était presque doublé trois ou quatre ans plus tard, arrivait à 3,500 environ en 18/iO. Si nous franchissons dix ans pour gagner l'année 1850, nous trouvons alors 12,000 kilomètres en exploitation. L'activité des trar vaux a été si grande durant la période quinquennale qui suit, que ce dernier nombre était à peu près triplé en 1855 (31,115 kilomètres). En 1861, au moment où les déchirements de l'ordre politique menacent d'entraver l'expansion des lignes pour un temps plus ou moins long, l'Union ne possédait guère moins de 50 mille kilomètres, chiffre qu'on peut tenir pour égal, sinon pour supérieur, à celui que possédaient alors tous les autres pays du monde pris ensemble *. La somme totale con-

4 . Sur les trente-trois états de la confédération, il y en avait, en 4860, trente et un qui avaient déjà des voies ferrées en exploitation ; un autre s'occupait d'en établir une. Le seul des états qui n*eût encore entrepris aucun travail de ce genro c'était TOrégon. Deux états n'avaient qu'un seul chemin chacun. L'Arkunsas et la Californie venaient ensuite comme comptant le moins de lignes. L*état de Massachusetts est celui où les chemins de fer sont le plus multipliés par rapport à la superficie du pays. Ceux des états où les exploitations

sacrée par les États-Unis aux travaux des chemins de fer était évaluée, au commencement de l'année 1855, à 3 milliards 29/i. millions de francs; elle dépassait 5 milliards en 1861.

L'essor si progressif des voies ferrées avait été néanmoins ralenti de temps en temps par des crises financières ou industrielles : en 1837, en 1847, en 1857. Le cycle de dix années ramenait ainsi , avec une précision en quelque sorte mathématique, l'échéance de ces bouleversements. Il fallait, aurait-on dit, cet intervalle pour que les leçons du passé fussent mises en oubli , pour que les éléments d'une nouvelle tempête eussent le temps de se condenser. La dernière de ces crises, celle de 1847, avait présenté cette circonstance que le discrédit des titres émis par les compagnies de chemins de fer, en avait été une des premières manifestations. Pourtant la crise était, dans son principe, essentiellement financière, et ce ne fut que par contre-coup qu'elle occasionna, pour toutes les opérations industrielles et commerciales, d'incalculables embarras. La plupart des banques américaines avaient été réduites à suspendre leurs payements en espèces. A New- York, tous les banquiers s'étaient concertés pour fermer leurs bureaux pendant une journée, sauf à reprendre le lendemain leurs opérations, mais en papier seulement. Comme les banques avaient prolongé au delà de toute mesure la longueur de crédits trop facilement accordés, d'ailleurs, à des entreprises ou tout à

actuelles ont le plus de développement sont TOhio, Tlllinois, le New- York, la Pensvlvanie, le Massachusetts et l'Indiana. Pour les lignes en construction, les états qui en possèdent le plus se classent dans l'ordre suivant : Tindiana, FOhio, nilinois, la Pensylvanie, l'Iowa et la Virginie. — Les six territoires d*Utah, de New-Mexico, de Washington, du Kansas, de Nebraska et de Colombie, encore presque inhabités, ne renfermaient aucun tracé de chemin de fer en 4860.

fait chimériques ou extrêmement «aventureuses; il en était résulté une énorme émission de valeurs factices qui, au premier signe d'alarme, pesèrent de tout leur poids sur tous les autres titres. Singulier phénomène qu'il convient de relater en passant ! Au moment de U plus grande détresse, on était cependant en présence d'une masse de marchandises remplissant tous les magasins, débordant de toutes parts sur les quais et sur les places publiques. C'est cet encombrement, sans doute, qui faisait dire au consul de Belgique à New-York, dans une dépêche du mois d'octobre 1857 : « Ce pays est plein de ressources et de richesses, et quoique la chose paraisse paradoxale en ce moment, c'est littéralement un embarras de richesse qui a causé toute cette désolation. » Devait-on, cependant appeler richesse dans le véritable sens du mot des produits amoncelés qui ne trouvaient point h s'écouler? C'était au moins une richesse réduite et dont l'accumulation devait coûter cher aux détenteurs. Des produits accumulés outre mesure constituent, en définitive, de véritables non-valeurs. La situation ne s'éclaircit que grâce à des sacrifices de 50, de 60, de 70 pour 100.

Il était tout naturel qu'au milieu de la dépréciation générale et du resserrement de la circulation, les compar gnies de chemins de fer eussent de la peine à se procurer des ressources. On en vit cinq ou six suspendre leurs payements. Celles dont les lignes étaient encore inachevées furent le plus cruellement atteintes. Les expédient* auxquels avaient eu recours tels et tels directeur furent dévoilés, en même temps que les calculs intéressés qui en avaient été le mobile. Triste révélation ! mais qui , dans un pays où l'on a plus qu'ailleurs l'habitude de ces ouragans périodiques, n'empêcha pas le mouvement de reprendre son cours aussitôt que Torage fut passé.

m* PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 23

Néanmoins, le peuple américain ferait bien, soit que rUnion se rétablisse, soit qu^elle se rompe sans retour, de se rappeler les paroles que le président de la confé-^ dération consignait dans son message annuel de 1857» et qui peuvent trouver leur application ailleurs qu'en Amérique : « Les dernières et désastreuses commotions monétaires peuvent produire un bon effet si elles sont cause que le gouvernement et le peuple reviennent à la pratique d'une sage et judicieuse économie dans les dépenses publiques et privées. »

Quoiqu'elles, aient été parfois inconsidérément faites , les dépenses consacrées aux chemins de fer, si ofi les envisage en masse, n'ont rien eu de disproportionné avec les forces effectives du pays. Le chiffre total d'environ 5 milliards indiqué plus haut est inférieur de moitié aux dépenses du même genre en Angleterre^. Déjà dans la phase originelle des chemins de fer, nous avions pu indiquer combien ces ouvrages étaient moins coûteux en Amérique qu'en Europe, notamment qu'en Angleterre ou même en France^. Nous avions signalé aussi que les prix de revient différaient assez notablement entre les États de l'Union. Ce point de l'économie des voies ferrées en Amérique ne manque pas d'intérêt. C'est dans le groupé de la Nouvelle-Angleterre que les prix sont le plus élevés : la moyenne n'y dépasse pas pourtant 150,000 fr. par kilomètre; elle descend à 132,000 fr. pour les autres états du nord , si Ton excepte la Pensylvanie, où des accidents de terrain plus sensibles et plus fréquents en font

4. Notons, à titre de renseignement, que le budget fédéral annuel est de 60 îi 62 millions de dollars (342 millions à 332 millions de francs), y compris les intérêts de la dette publique, qui n'étaient, avant la guerre anUfédérale, que de 3,477,000 dollars (46,520,400 francs). —