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24 ÉCONOMIE DES CHfiMINS DE FER.

hausser un peu le chiffre. Dans le sud, moins peuplé que le nord, dans Touest, oii les terrains sont à vil prix, oiile bois des forêts séculaires ne coûte rien, la moyenne fléchit souvent de plus de moitié. On cite, comme exemple d'un extrême bon marché, lé railway construit dans la Caroline du sud en 1833, et qui ne revenait, avec le matériel d'exploitation, qu'à 7 millions 132 mille francs pour une longueur de 220 kilomètres, c'est-à-dire à 32,000 fr. environ par kilomètre. Les frais de terrassement ne s'élèvent pas beaucoup au-dessus de 3,000 fr. par kilomètre dans les états de l'ouest; mais à mesure que le flot incessant de la population émigrante déborde davantage sur la riche vallée du Mississipi, où dans un siècle l'on comptera peut-être cent millions d'hommes, on voit monter aussitôt les dépenses de premier établissement*. Il faut savoir qu'aujourd'hui comme au début on est bien moins difficile sur l'exécution en Amérique qu'en Europe. Aucune comparaison n'est possible sous ce rapport entre les ingénieurs américains et les ingénieurs français ou anglais. L'impatience du peuple américain se contente toujours et sans avoir même l'air d'en concevoir aucun soupçon, des constructions les plus imparfaites. Le seul souci des ingénieurs semble être la plupart du temps de frayer un passage. Dès qu'on peut passer, leur tâche est remplie, peu importe si le passage est sûr ou périlleux.

Le bas prix auquel s'effectuent assez généralement les

1 . Le directeur du recensement officiel de la population, M. Kennedy, estimait en 4852 que 47,404 kilomètres alors exploités avaient coûté 4,858,320,000 francs; c'était 406,793 francs par kilomètre. Aucune évaluation ne lui paraissait possible pour les chemins en construction ; mais ils lui semblaient devoir coûter moins que les autres, parée qu'ils étaient principalement entrepris dans la zone méridionale et dans la zone occidentale.

transports, sans être aussi notable qu'on l'a dit quelquefois, mérite d'être signalé. En Amérique moins qu'en aucun autre pays, on ne doit méconnaître que le bon marché est une des conditions essentielles pour obtenir du nouveau mode de communication toutes les conséquences favorables qu'il porte en lui-même. Cependant les tarifs qui sont laissés bien plus qu'en Europe au libre arbitre des compagnies, surtout dans les états du nord, varient trop d'une ligne à l'autre. S'ils descendent souvent au-dessous dé 2 cents par mille, c'est-à-dirç de 6 centimes environ par kilomètre, ils montent parfois à i cents et 3 cents 1/2. Comme il n'y a souvent, ainsi qu'on l'a dit *, qu'une seule classe de voitures, il est assez difficile d'établir, sous le rapport du prix des places, une comparaison avec notre propre pays. Si nous considérions pourtant les tarifs dans nos voitures de seconde classe comme un moyen terme, nous trouverions que les États-Unis ont très-souvent un certain avantage sur nous, avantage peu significatif quand on l'estime par kilomètre, mais qui devient assez sensible pour de longues distances. La réduction des prix actuels n'en doit pas moins être regardée, dans certains états, comme

une mesure d'un véritable intérêt public. Qu'on ne dise point que les tarifs sont proportionnés aux frais de construction des lignes, car c'est dans le sud, là précisément où les routes ferrées sont construites au meilleur marché, que les taxes sont les plus lourdes. Le taux dépend bien plus de l'activité de la circulation que des dépenses de premier établissement; mais l'accroissement de la circulation n'est-il pas subordonné lui-même à rabaissement des tarifs? Sans aucun doute; il s'agit là d* une loi tout à fait incontestable, que confirmeraient

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d'ailleurs les phénomènes les plus curieux et les plus significatifs constatés aux États-Unis. Dans certains états du nord où les tarifs sont faibles, on a vu les sommes perçues sur les railways augmenter de 75 pour 100 en cinq années. Dans le programme du chemin de Boston à Lowel, on avait évalué le nombre annuel des voyageurs à 37,500, et en dix ans il s'est élevé à 400,866 par année. Sur un autre chemin du même district, celui de Boston à Worcester, ce nombre est monté de 23,500 à 470,319, On a bientôt compté plus d'un million de voyageurs sur YEastern railway, de Boston à Portland, sur lequel on espérait en avoir tout au plus 121,000 *. Ne peut-on pas dire dès lors que ce sont les routes qui font les voyageurs? Oui, certes : les rapports entre les hommes se multiplient en raison des facilités offertes par les voies de communication. L'exemple de l'Europe fôt, sous ce rapport, tout aussi concluant que celui des État»- Unis.

Au point de vue des produits annuels, les chemins de fer américains se présentent dans des conditions en général assez favorables; — non qu'il faille s'arrêter aux dividendes de 10 et 12 pour 100, distribués seulement par quelques lignes, mais le fait ordinaire, la moyenne

4 . On peut consulter sur tout ce mouvement les publications périodiques : De Bow's Review, — Hunt's Marchants* Magazine.'-^ y ^i eu sous les yeux les rapports annuels d'un grand nombre de compa* gnies, dont je dois la cx)mmunicatton, comme celle d'autres doccH ments relatifs aux chemins de fer de l'Union, à Tobligeance de M. Vattemare , qui poursuit , comme on sait , avec une louable persévérance l'œuvre des échanges de livres entre les peuples. — La Revue Brir iannique, qui, dès Torigine, a souvent emprunté aux Remtei anglaises de curieux travaux sur les chemins de fer, et dont la coIIectioD est extrêmement utile à consulter, a reproduit en mars 4859 un article sur les chemins de fer aux États-Unis, extrait de VAUantic Monlhly, et où se trouvent beaucoup d^indicattons intéreBsanteB.

générale calculée pour les années qui n'ont pas été troublées par les crises financières ou commerciales, flotte entre ii et 5 pour 100. Sans doute, des capitaux considérables ont été stérilement enfouis dans telles ou telles opérations téméraires ou prématurées ; néanmoins , à tout prendre et en considérant la suite des différentes opérations industrielles depuis Tavénement des chemins de fer, Ta venir ne dira pas qu'entre tous les capitaux engar gés dans les affaires^ ce sont ceux qui s'étaient confiés à la fortune des voies nouvelles qui ont éprouvé aux États- Unis les plus rudes contre-coups des désordres financiers. Les banques américaines, par exemple, ont été bien plus cruellement atteintes. En faisant le calcul de leurs pertes au sortir de la crise de 1857-58, on pouvait en évaluer la somme à près d'un milliard de francs pour un laps de 15 années. Quant au commerce, les dommages qu'il a subis dans la seule épreuve de 1857 ne sauraient guère être estimés à moins de 300 à 400 millions * . L'agriculture, elle-même, cette calme industrie des planteurs et des pionniers de l'ouest, avait été affligée, sous le coup des anciennes faillites des banques, par des désastres dont le chiffre échappe à la sta-

1. Ajoutons que les États-Unis ne sont jamais seuls à supporter le poids des pertes. L'Europe, malheureusement, en a toujours sa part. On s'explique que le contre-coup des crises se fasse surtout sentir en Angleterre, car c'est par l'intermédiaire des banquiers ou négociants da Londres et de Liverpool que se règlent généralement les affaires entre l'Europe occidentale et la confédération américaine. La ville de Hambourg, remplissant un rôle analogue pour le nord de l'Europe, avait éprouvé aussi, surtout en 4857, quoique en une proportion moindre que l'Angleterre, mais plus forte que les autres places commerciales du continent européen, les conséquences du désordre financier. Nous avons en France deux grandes cités manufacturières, Lyon et Saint^Étienne, qui, d'une autre façon, se trouvent très-intimement associées au sort du commerce américain.

tistique, et qui furent bien plus difficiles à réparer que ceux du commerce , mais surtout que ceux des chemins de fer qui , on peut le dire , se guérissaient à vue d'œil. Une vague apportait l'obstacle, et une autre l'aplanissait aussitôt. Une fois qu'on s'était remis en route, chaque progrès accompli devenait le signal d'un nouveau progrès. A en juger, pourtant, par les projets qui se succèdent toujours, qui se succédaient au moins jusqu'à la guerre antifédérale de 1861, on croirait que le peuple américain s'imagine n'avoir encore rien fait. Son ardeur dans cette carrière sera l'un des traits dont l'avenir s'émerveillera le plus.