GRANDES EXPLOITATIONS BRITANNIQUES

Période militante. — Premières grandes lignes. — Erreurs et fanz alcali

Le développement des voies ferrées en Angleterre, qui remplit une page si importante dans l'histoire indus^ trielle de ce pays, n'y a point suivi la même marche qu'en Amérique. Tandis qu'aux États-Unis le mouvement a tendu à se régulariser aussitôt après les entraînements des premiers jours , en Angleterre c'est après avoir à l'origine mesuré ses pas avec circonspection qu'on s'est abandonné plus tard à des accès fiévreux et à des soubresauts convulsifs.

L'ère du développement des voies ferrées dans la Grande-Bretagne suit de près l'ouverture du chemin de Liverpool à Manchester, qui eut lieu vers la fin de i830.

Les grandes exploitations ne sont vraiment constituées néanmoins que vers l'année 1836. Jusqu'à cette date, la masse du public semble même assez indifférente à la révolution qui s'opère. L'intérêt du moment se concentre dans la lutte que les compagnies nouvelles ont à soutenir contre la résistance opiniâtre de la propriété foncière dont les exigences eurent pour résultat de faire payer les terrains trois ou quatre fois plus qu'ils ne valaient. 11 n'est aucune ligne qui n'éprouve alors un ou deux échecs devant le parlement avant d'être autorisée, et cependant les entreprises de cette époque se distinguent presque toutes par un caractère sérieux. Ce ne sont point de ces spéculations téméraires, conçues seulement en vue de Tagiotage , comme il s'en est produit plus tard. On tombe, il est vrai, dans des erreurs fréquentes et quelquefois formidables, mais on y tombe par inexpérience et de bonne foi.

Le projet d'un chemin de Londres à Birmingham, dont la longueur dépassait 180 kilomètres, fut un des premiers à entrer en scène. Dès le mois de septembre 1830, une société s'était constituée pour l'exécution de cette ligne par la fusion de deux compagnies qui avaient préparé chacune son plan, et qui ne s'entendirent sur le plan définitif qu'à la fin de 1831. L'importance industrielle de Bir-* mingham , dont la population dépassait cent mille âmes, après avoir doublé en un demi-siècle , plaidait singulièrement en faveur de l'œuvre. Armée dès ce moment de 150 machines à vapeur, cette fabrique envoyait sur le port de Londres tous ceux de ses produits qu'elle destinsdi à l'exportation. Rebuté en 1832 par la chambre des lords, malgré les intérêts qu'il devait satisfaire, le chemin n'obtint qu'en 1833 son acte de naissance en bonne forme. On se mit à l'œuvre presque aussitôt ; les travaux

durèrent cinq années. Les devis primitifs, quoique dressés par George Stephenson lui-même^, furent outr^ passés de plus de moitié. Évaluée à un peu plus de 60 millions de francs, la dépense atteignit le chiffre de i48 millions 2. A la même époque à peu près on exécutait le chemin appelé le chemin de grande jonction, entre Birmingham et la Kgne de Liverpool, dont la première idée avait précédé celle du railway de Birmingham, mais qui avait essuyé à deux reprises les rigaears de la propriété foncière dans le parlement. Ce chemin était appelé pourtant à rendre les plus grands services aux districts commerciaux et manufacturiers qu'il traverse.

Un autre railway^ h grand occidental, allant de Londres à Bath et h Bristol, rejeté d'abord comme les autres, inaugura un changement notable, qui consistait dans l'élargissement de la voie ferrée. L'ingénieur était M. Isambard Brunel, fils du constructeur du tunnel it la Tamise, tout aussi entreprenant, mais moins avisé que son père. Son plan, qui fut combattu à outrance par George Stephenson, adversaire juré des Brunel, et dont la réalisation coûta fort cher aux actionnaires, préparait, dans un avenir alors imprévu, quoique prochain, d'invincibles obstacles pour les communications d'une ligne à l'antre. L'uniformité dans la largeur des voies était une des premières conditions à rechercher dans le réseau des chen^insdfe fer.

Une objection d'un genre particulier fut souletée

4. V. sur George Stephenson le tome i*', pag. 94 et suivantes.

3f. V. The Progress of the nation, par W. Porter, et un écrit anonyme qui eut un certain retentissement en Angleterre en 4843, intitulé Railway reform. Une traduction en franchis de ce dernier ouvrage, publiée d'abord par le Journal des travaux publia, a paru cntiBuite sous forme de brochure.

III* PÊRIOD]^-- L£& GRANDES EXPLOITATIONS. 3i

contre le projet d'un railway entie Londres et Southamp* loD. Parce qu'on ne- voyait à Southampton ni un port de commerce comme à Liverpool , ni des fabriques comme à Manchester ou à Birmingham, on s'écriait que les éléments de recettes feraient absolument défaut. Malheureusement pour cette expérience, des erreurs commises dans les devis , des engagements imprudemment contractés avec des entrepreneurs insolvables, qui abandonnèrent les travaux inaichevés, vinrent un moment placer la compagnie dans la situation la plus embarrassante. Non-seulement il fallut procéder à de nouvelles études, mais pour trouver les fonds nécessaires à Tachèvement de l'œuvre, on fut obligé d'émettre de nouvelles actions à moitié prix de leur chiffre nominal. Quand on arriva au terme, grâce a,u concours d'un ingénieur habile et qui a été depuis bien connu en France, H. Locke, on avait dépensé près de 65 millions de francs au lieu de 33 millions, portés dans les programmes originels ^. Les actionnaires d'une autre ligne, celle de Londres à la splendide cité de Brighton, qui n'est pas non plus une ville d'indubtrie ou de commerce, éprouvèrent des déceptions analogues. Comme cinq compagnies s'étaient ardemment disputé ce chemin, destiné i conduire l'aristocratie sur la plage qu'elle aime à fréquenter durant la saison des bains de mer^ la concurrence avait énormément accru tous les frais préliminaires.

La plus malheureuse des entreprises de cette époque fut le chemin des comtés de l'est. Jamais pourtant on n'avait encore prôné dans d'aussi pompeux prospectus les futurs résultats d'une semblable opération. Après avoirpromis d'abord 15 pour 100 aux actionnaires, on

f . HUtory. of EngUsh Bailway, par M. John Francis.

3S ÉCONOMIE DES CHEMINS DS FEfi.

ne s'était rabattu qu'airec peine au chiffre de 13 pour 100, Mais les devis avaient été dressés avec un inexcusable aveuglement. Telle dépense qu'on avait évaluée à 6 millions à peu près monta en réalité à 18 raillioDS. De trèS'-longs termes s'étaient écoulés , des termes en- . traînant des frais de toute sorte, avant qu'on pût oble- ' nir Tautorisation parlementaire ; puis l'argent était venu difficilement. On avait rencontré des actionnaires qui refusaient de répondre aux appels de fonds. Le comité des directeurs en fut réduit à menacer soit de suspendre les travaux, soit de poursuivre judiciairement les retardataires, alternative déplorable qui plaçait ki compagnie entre deux chances de ruine, car, avec la complexité des procédures anglaises et alors que les actions perdaient plus de 50 pour 100, une contrainte effective était impossible. Un emprunt valait mieux ; il sauva l'avenir, aux dépens des premiers souscripteurs.

Trois chemins d'agrément rayonnant autour de Londres, ceux de Blackwall, de Greenwich et de Croydon, dont les deux premiers sortent à peine des murs de la capitale, méritent d'être mentionnés, soit à cause de leur situation même, soit surtout à cause des dépenses fabuleuses qu'ils ont nécessitées. Croirait-on que le railway de Blackwall a coûté 5,3/i0,000 francs par kilomètre; celui de Greenwich, qui fut le premier chemin où l'on établit un télégraphe électrique, &,2&6,000 francs? Celui de Croydon, plus long que les deux autres d'à peu près moitié (14 kilomètres), et dont la dernière section traverse des terrains moins chers que ceux attenant à la ville de Londres, avait encore exigé une dépense d'environ 1,900,000 francs par kilomètre. Sans doute, ces chiffres exceptionnels ne sauraient entrer en ligne de compte lorsqu'on veut se faire une idée du prix de re-

vient des chemins anglais durant cette première période. Quand on sait cependant que le railway df Londres à Birmingham revient à 826,000 francs par kilomètre, le Grand-Occidental à plus de 879,000 francs, le Brighton à plus de 970,000 francs, on peut affirmer, quoique sur d'autres lignes la dépense ait été*moins forte, que le chiffre élevé des prix de construction est un trait gé-*. néral, un trait frappant de cette époque* La rançonexcessive payée à la propriété foncière contribuait largement à cet enchérissement.

Qu'arriva-t-il néanmoins? De même que les dépenses avaient dépassé toutes les évaluations, de même les recettes devaient dépasser le plus souvent toutes les espérances. Considérée dans son ensemble, l'œuvre s'annonçait, à la fin de l'année 1835, sous de favorables auspices ; elle était de nature à provoquer de nouveaux essais. L'Angleterre avait été d'ailleurs modérée dans ses efforts: depuis le commencement de l'année 1832 jusqu'au 1*' janvier 1836, elle n'avait entrepris qu'un millier de kilomètres. Le chiffre total des autorisations accordées depuis l'origine embrassait 1537 kilomètres dont &6i étaient déjà exploités ^. Tel était alors l'effectif des voies nouvelles. Cette date du 1*' janvier 1836 marque en Angleterre la fin de la période qu'on peut qualifier de militante, c*est-à-dire celle ou les nouvelles routes trouvent en face d'elles pour les combattre une ligue d'intérêts puissants, quoique aveuglés. A ce titre, cette date aura devant l'avenir un caractère vraiment historique.

4. L'Ecosse et Tlrlande figuraient dans ce chiffre pour li kilomètres. — L* Angleterre, à elle seule, possédait alors un peu plus de la moitié des chemins exploités en Europe et qui, en dehors de la Grande-Bretagne, étaient répartis de la manière suivante : l'Autriche avait 245 kilomètres, la France 442 et la Belgique 20. (Documents statistiques.)

34 ÉGOJIOMIE DES GHKMINS DE4IEV.

MAoda des erisM*

1^ folie deiL chfiBdns de fer. — Déportementa de 1^ spéculation.

Désordres financiers de 1S36 et de 1845,

Cauaesetefifetat

On Bo départit promptement de la rés^re signalés tout à )*heure. Un mouvement désordosné ce n^anifeste durant Tannée 1836. Le feu couvait silencieusement soc» la cendre depuis quelque temps ; mais il était impossible de prévoir l'incendie qui éclata tout à coup. Dans la session de 1836, le parlement se laissa entraîner à votàr 1,59* kilomètres de railways; les dépenses autorisées montaient à 572 millions de francs. La situation du monde financier était bonne ; elle se serait prêtée saas péril à un certain essor de la spéculation. Les capitaux abondaient ; depuis une crise demeurée fameuse^ la crise de 1825, aucune secousse un peu profonde ne les avait troublés, aucune dépense extraordinaire ne leS' avait absorbés. Le taux de l'intérêt était faible ; des sommes considérables demeuraient parfois improductives faute de placement. La soudaine ardeur déployée pour exploiter ces conditions fut cependant de nature à déconcerler les hommes les plus familiarisés avec les caprices de fe Bourse anglaise. Toutes les bornes furent dépassées. Du jour au lendemain, les chemins de fer deviennent robjet de l'agiotage le plus frénétique ; on s'arrache les actions des nouvelles sociétés sans s'informer ni de leurs charges, ni de leur moralité, ni des chances que réserve Tavenir. Les opératioDS des chemins de fer sont regardées de toutes parts comme ua moyen rapide et sûr de faire sa fortune. On se précipite à l'envi vers cette mine d'or

jogée inépuisable. Aucune position sociale ne fut exempte de cet entraînement : le grand seigneur et le gentillâtra des campagnes, te ministre de TÉvangile et Thomme de loi , ie bourgeois paisible et le coioinerçant adonné à d'autres opérations^ le boutiquier, le commis, le domestique, le concierge, le simple manœuvre, tous se précipitèrent dans ie tourbillon. La spéctrlation semblait passer ua Biveaa sur tous les ran^s. On aurait pu croire qu'il B*y avait plus de classes dans cette aristocratique Angleterre. Il n'est alors aucun projet qui ne paraisse réalisable. Des sociétés diverses se* disputent la plupart des lignes. D'un bout à l'autre du pays^ on n'a plus d'autre sujet de conversation que le cours dé la Bourse; on né rêve que primes et dividendes^ Dans les villages naguère les plus calmes, on avait improvisé sur la place publique des Bourses en» plein vent, et le« projets discutés là étaient si nombreux qu'on semblait vouloir remplacer les chemins vicinaux par des chemins de fer.

La propriété foncière était entièrement revenue de ses aaiciennes tendances; elle a/vait pris goût à une opération qu'elle savait rendre si fructueuse; elle escomptait son adhésion en vendant ses terrains fort ch^r, et en prélevant une te^rge dtme sur les compagnies. Les eountry gerUlemen étaient devencrs les soutiens, les protecteurs de toute entreprise nouvelle. Aussi le parlement se montrait-il d'une facilité inouïe dans ses votes. De ses répugnances naguère si revêcbes, il était passé à une flexibilité des plus engageantes. Les lignes proposées ne rencontraient plus d'obstacle dans son sein, même quand les directeurs n'avaient rien versé au fonds social, même quand le capital n'était souscrit que pour une part insignifiante, ou quand il n'existait que des sou- 9cri]^tions visiblement factices. La seule digue contre le

torrent venait de son propre excès : comme personne ne voulait traiter avec les .chemins de fer qu'en exigeant des sommes fabuleuses en échange du moindre sacrifice ou du plus faible concours, il fallait disposer d'immenses capitaux pour se présenter dans l'arène d'une façon sortable. Quelques voix isolées protestèrent contre le dévergondage universel. Ici, on s'écria que les entreprises de chemins de fer devenaient un nouveau mode de dévaliser les gens ; là, des économistes exprimèrent la crainte qu'on n'engageât dans ces ouvrages une trop forte partie du capital national. Si la masse des spéculateurs entendit ces prophètes importuns au milieu de , l'immense applaudissement qui saluait le triomphe de la spéculation, ce fut seulement pour leur répondre par des moqueries.

Cet entraînement devait toutefois se dissiper bientôt, et comme par un coup de baguette magique. Quelques chemins avaient fini par éprouver de la peine à se procurer des fonds ; pour d'autres, les titres étaient tombés au-dessous du cours d'émission. Voilà que tout à coup ces seuls indices, qu'on n'apercevait même pas la veille, semblent montrer des abîmes ouverts de toutes parts. La peur grossit les difficultés d'une situation excessivement tendue. Comme dans toutes les paniques financières, les capitaux se resserrent en un clin d'oeil. .Tout créancier veut être remboursé, nul débiteur ne veut payer sa dette. Tandis que le taux de l'intérêt monte, les fonds publics fléchissent; les marchandises entassées dans les magasins perdent d'une semaine à l'autre 20, 30, 40 pour 100. Dans les districts manufacturfers, des fabriques se fermèrent; la population qui les remplissait resta plusieurs mois inoccupée. On devine facilement ce que devinrent les petits capitalistes qui avaient non-seulement

m» PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 37

placé leurs épargnes dans les chemins de fer, mais excédé leurs forces afin de réaliser un bénéfice plus étendu. Il leur fallut vendre leurs titres avec des pertes énormes. Aux rêves dorés de la veille succédèrent les plus sinistres réalités.

A la suite de ces débordements de la spéculation, Thistoire des chemins de fer anglais nous fait assister durant deux ou trois ans à une sorte d'inertie. Les années 1838 et 1839 n'ajoutèrent qu'un très-petit nombre de lignes au réseau déjà autorisé. Malgré les pertes individuelles qui en étaient résultées, l'entratnement de 1836 eut une action très-considérable sur le développement des voies ferrées dans la Grande-Bretagne. Il hâta la révolution commencée dans les moyens de transport. Restreints jusque- là à quelques districts, les essais s'étendirent désormais sur toutes les parties du territoire. La spéculation avait donné naissance à des lignes d'une importance réelle. Aussi la crise ne compromit-elle pas l'avenir du nouveau système ; dès qu'elle se fut apaisée, on reconnut que les chemins de fer démentaient avec éclat les préventions si menaçantes de leurs adversaires en 1826 et en 1830.

La situation financière ne fut pas trop longtemps à se régulariser. Aussitôt que les actions, même celles qui étaient le plus déchues de leur taux primitif, eurent repris un cours normal et une circulation facile, la perte fut regardée comme liquidée. Ceux qui s'étaient ruinés, emportant avec eux leur douleur, avaient disparu de la scène, au milieu de Tindifférence générale. Rien ne s'oublie aussi aisément que les dommages essuyés par autrui. Les lignes construites donnaient déjà une impulsion sensible aux diverses branches de la richesse publique. Les manufactures s'étaient multipliées; les instruments de

38 ÉCONOMIE DBS CHEHINS DE FER.

production, les engins mécaniques, développés en nombre et en puissance. Tous les éléments de l'ordre économique étaient en progrès. En i8&0, la spéculation était reveDoe à son état ordinaire. Beaucoup de capitalistes sérieiii s'étaient résolument engagés dans les entreprises de railvDoys. Les négociants de Liverpool et les industriels de Manchester, ardents promoteurs des voies nouvelles, figuraient en majorité parmi les actionnaires d'un grand nombre de lignes. De iS&O à i8&3, Thorizon paraît complètement éclairci ; le bilan des principales compagnies se présente même sous les plus séduisantes couleurs. C'est à ce moment-là que les voies ferrées de l'Angleterre, dont l'ensemble ae déroulait sur une étendue d'environ 3,800 kilomètres ^, sont le plus fécondes pour les actionnaires. On arrivait parfois à des dividendes auxquels personne n^aurait pu croire trois années auparavant. Le chemin de Birmingham donnait un peu piqs de 41 pour 100 du capital primitif; le chemin de grande jonction^ 10 p>our 100; le Grand^-Ocddentaly 7 pour 100 ; beaucoup d'autres, 5 et 6 pour 100. Quant aux deux plus anciennes voies, celle de Stockton à Darlington et celle de Liverpool à Manchester, la première distribuait 15 et la seconde 10 pour 100. Il est vrai que sur d'autres lignes, peu productives ou môme entièrement stériles, parmi lesquelles figuraient el le chemin des comtés de l'est et les courtes lignes des environs de Londres, le capital avait perdu plus d*un tîers de sa valeur ; mais d'aussi fâcheuses conditions n'affectaient qu'un petit nombre de routes. Il n'y avait guère que la cinquième partie du réseau exploité qui donnât moins de A pour 100.

4. 2,524 kilomètres au 34 décembre 4844, et 2,989 au 34 décembre

III* PÉniODE. — LE8 GRANDES EXPLOITATIONS. 39

Ce rapide retour à un état prospère eut pour effet de précipiter l'Angteterre dans une nouvelle crise^ la oriae de i8/i5. Les Anglais rappellent the great mêtnia^ « la grande folie, » tandis qu'ils se contentent d'appeler la crise de 1836 the maniai <( la folie. » Les excitations de cette dernière année étaient loin en effet d'avoir produit dans l'état économique de l'Angleterre des perturbations comparables à celles qu'engendrèrent les emportements de IS&S.

Lé début de cette nouvelle effervescence peut être reporté à l'année ISA 3* Vingt-quatre lois relatives à des constructions de chemins de fer passent dans le parle-ment durant la session de cette année-là ; puis, en i8&&, on en compte quarante-huit. En 1 8&5 , de même qu'en 1836, l'argent abondait; l'industrie et le commerce jouissaient d'une remarquable prospérité; la sève circulait dans toute» les branches de l'activité publique; mais il est plus difficile, comme on sait, de se contenir dans la prospérité que de se résigner dans les revers. Nul ne songeait plus alors aux dures leçons de 1836^ Les gens d'affaires les plus expérimentés semblaient les avoir complètement mises en oubli pour se livrer de nouveau k on agiotage effréné. L'entraînement le plus désois donné éclate à partir du mois de janvier 18&5, et il dure neuf mois consécutifs, en grossissant de jour eu jour. Durant cet intervalle, les compagnies de chemins de fer naissent comme par enchantement. Chaque matin les journaux sont remplis d'annonces célébrant à grands frais les avantages de lignes tout à fait imprévues. Gomme indice des ardeurs de la spéculation, disons qu^au lieu de trois feuilles périodiques spécialement consacrées aut chemins de fer, on en compta tout à coup vingt et une. Le parlement autorisa Ii,3&A kilomètres de voies fer-

rées en 18&5, tandis que jusqu'à la fin de 18/i/i il n'en avait encore concédé en tout que S^id^. En présence d'une telle avalanche, les ingénieurs louaient leurs services au poids de l'or; les plus renommés avaient des engagements avec quinze et vingt compagnies différentes. La valeur du fer haussa de moitié. Quant au prix des terrains, il ne connut plus de bornes. Ces charges qui grevaient l'avenir d'un poids écrasant n'entravaient point le placement des actions, n'empêchaient point l'essor des primes. Emportés par le désir d'accroître ces profits si rapides, on vit des fondateurs de compagnies recourir aux plus coupables manœuvres. Tantôt, pour donner du corps à des projets sans consistance, ils inscrivaient sur leurs listes de souscripteurs des noms supposés , ou ils prenaient audacieusement le nom des hommes les plus recommandables. Us falsifiaient leurs livres, ils empêchaient les réunions des actionnaires, ils créaient des votes factices. De leur côté, les souscripteurs se laissaient aller aux plus compromettantes démarches. On les voyait assiéger dès le matin les bureaux des compagnies et les cabinets des courtiers. Il n'y avait plus de considérations capables de les retenir. Des pères de famille, après avoir souscrit eux-mêmes, faisaient souscrire leurs enfants en bas âge. Les uns engageaient leur patrimoine tout entier, les autres jetaient dans le gouffre du hasard les dépôts les plus sacrés. Les chenoiins de fer ressemblaient à une vaste loterie dont tout le monde voulait avoir des billets. On vit de ces prêtenom , qu'on appelle en affaires des hommes de paille, prendre des actions pour 2, pour 3, pour 5 millions de francs. Les femmes elles-mêmes s'étaient mises de la partie; on aurait eu de la peine à trouver une seule famille qui ne fût de près ou de loin intéressée dans ces

III* PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 4i

fiévreuses opérations. II nous faudrait remonter au temps de la banque de Law pour retrouver des entraînements comparables à ceux qui mettaient ainsi hors de luimême un peuple d'ordinaire positif et froid , mais que passionnait alors et que passionne toujours aisément le désir du gain»

L'engouement eut assez de durée pour permettre aux spéculateurs de profession d'écouler leurs titres,' au moins en bonne partie. Quand arriva la décadence de ces valeurs, la perte atteignit principalement, comme toujours, la foule des petits capitalistes. On était alors au mois d'octobre. Après les nombreux appels de fonds qui avaient eu lieu, la banque d'Angleterre crut prudent d'élever le taux de ses escomptes. Ce fut là un véritable coup de théâtre qui changea toutes les perspectives. Les coffres se fermèrent encore plus vite qu'en 1836. L'inquiétude bouleversa toutes les imaginations. Les négociations en matière de chemins de fer furent à peu près entièrement suspendues. Nombre de souscripteurs devinrent introuvables. Il serait impossible de calculer l'étendue des pertes qui résultèrent de cette panique soudaine. Toutes les classes de la société en ressentirent les atteintes ; mais ce furent les hommes jouissant d'une fortune moyenne qui furent encore le plus durement frappés. Beaucoup de familles ayant auparavant une aisance assez large virent se rétrécir cruellement les conditions de leur existence. Il y eut alors bien des émigrations sur le continent, par exemple en France, qui n'eurent pas d'autre cause. Des pères de famille à demi ruinés venaient chercher des conditions de vie moins coûteuses, de manière à ne pas trop déprimer le niveau de leurs habitudes. Ainsi l'année 18A.5, ouverte au milieu de tant d'espérances excessives, était mar-

quée vers sa fin par T ébranlement d'une multitude de fortunes particulières.

Au point de vue de la destinée même des chemins de fer, Teffet de la crise devait être plus funeste qu'en 1836. La première fois, toiit en dépassant les bornes dans lesquelles on aurait dû se tenir, on avait entrepris des créations utiles en elles-mêmes; mais en 1845, alors que le réseau était déjà passablement étendu, la spéculation fut réduite à déborder jusque sur des œuvres d'un intérêt nul ou très-secondaire. En excédant les besoins, au moins les besoins actuels, on jeta dans les affaires de chemins de fer un désordre dont toutes les traces n*onl pas encore disparu après un intervalle de plus de quinze années. Vainement on s'est ensuite montré d*une extrême réserve en fait de lignes nouvelles; vainement on n'autorisa plus que 26 kilomètres en 1 849 et 13 kilomètres en 1850 : le mal était fait. Les concurrences prématurément créées aux meilleures lignes avaient amoindri la puissance financière des compagnies. Après 1845, les dividendes sont généralement tombés d'un tiers ou même de moitié; les revenus ont été insuffisants pour désintéresser le capital. On a été sept ou huit années à se remettre de cette rude secousse, et plus longtemps encore à surmonter toutes les difficultés si arbitrairement créées. Entre autres enseignements, l'avenir trouvera dans cet exemple une utile leçon, leçon maintes fois reproduite et trop souvent dédaignée : il y verra combien tout entraînement désordonné dans les affaires prépare un difficile lendemain et des ruines inévitables.

m* PÉRIODE. -^ LES GRANDES EXPLOITATIONS. 43

Le système anglais. — Abus des influences. Formalités parlementures. — Organisation des compagnies. Onnlpotence des directeurs. — Énorndtés : le roi des chemins de far, • fon rôle, sa fortune et sa chute. — Effets économiques*

En dehors des entraînements et des illusions qui avaient préparé les crises de 1836 et de 1845, il y a des causes générales auxquelles on doit attribuer et les dérèglements de la spéculation en fait de chemins dé fer et la situation affligeante qui en est résultée pour un grand nombre de compagnies. Quelques traits demandent ici k être examinés avec une attention particulière. Le système administratif de TAngleterre , hostile comme on sait à l'idée de Tintervention de Tétat, ouvrait camère, dans la foimation des compagnies, aux subterfuges les plus éhontés et laissait impunies les fraudes les plus manifestes. Le régime légal ne saurait donc être à Tabri de tout reproche. S'il est vrai en général que les affaires des particuliers soient conduites avec plus de vigilance que celles des gouvernements, il est vrai aussi que des œuvres supposant, comme les chemins de fer, la concession de prérogatives exceptionnelles et l'effort collectif d'un grand nombre d'individus, ne sont plus des opérations d'un ordre purement privé. Elles exigent dès lors des règles spéciales et de prévoyantes restrictions. Or, le régime légal des chemins de fer a été longtemps, chez nos voisins, l'application à peu près complète de la doctrine du laisser faire et du laisser passer. Les sociétés ne relevaient du gouvernement que pour l'autorisation d'établir les lignes et pour la fixation du tarif. Or, l'expé-

riençe démontra bientôt qu'autant il eût été insensé de vouloir mettre l'industrie sous un joug trop sévère, autant il était mauvais d'abandonner aussi absolument les compagnies à elles-mêmes. Les abus devinrent si nombreux, le besoin d'un frein si frappant, que le gouvernement britannique, amené par la force des choses à reconnaître que dps opérations comme celles-ci ne peuvent être assimilées aux opérations habituelles de l'industrie, se décida enfin à intervenir, quoique d'une main mal assurée. Après 1836, on avait déjà essayé de mettre quelque obstacle à la formation de ces compagnies sans vigueur, comme il en était éclos sous le souffle de l'agiotage. On avait voulu écarter les souscripteurs notoirement incapables de faire face à leurs engagements. Une loi avait exigé que le dixième du capital fût versé avant toute introduction d'instance devant le parlement. Ce chiffre fut réduit à 5 pour 100 quelques années plus tard; mesure fâcheuse. Après les débordements de 1845, on revint à la fixation primitive. En 1840, en 1842, des actes législatifs avaient touché d'un peu plus près à l'exploitation même. Le ministère du commerce, le baard of trade, fut investi de fonctions de surveillance et de contrôle. Ainsi les chemins de fer durent désormais être visités par des inspecteurs du gouvernement avant d'être mis en exploitation ; l'ouverture pouvait être diffé-

rée sur le rapport de ces inspecteurs, et elle l'a été maintes fois. Il y a loin de ces précautions au principe de liberté qui prévalut d'abord sans réserve.

Le gouvernement parut disposé à pousser plus loin son action. L'idée des dispositions préventives un peu générales avait pénétré dans quelques esprits. Toutefois, le terrain n'était pas encore suffisamment préparé. Aussi, un bill réglementaire, présenté à la chambre des corn-

munes en 184/1 9 ne put-il réussir. Avouons qu'il était conçu dans des termes excessifs, propres à choquer les mœurs administratives du pays. On était tombé tout d'un coup dans un excès contraire à celui qu'on s'eiTorçait de prévenir. Entre vingt clauses destructives de la liberté des compagnies, on réclamait pour Fétat la faculté de réduire les tarifs, d'imposer des amendes, de réglementer les détails de l'exploitation , etc. Il n'est pas douteux pourtant que le fond du bill était bon ; rien môme n'aurait été plus facile que de ramener le projet à des termes parfaitement acceptables. Mais les opposants surent profiter pour le combattre des tendances trop accentuées qu'il décelait dans le sens de la centralisation. On exploita fort habilement les répugnances publiques. On soutint que l'indépendance de l'industrie vis-à-vis de l'état se trouvait atteinte dans son principe. Les intentions du gouvernement furent déjouées au moyen d'une agitation qui remua toutes les couches du monde financier^. Une seule modification vraiment importante resta dans le bill mutilé par la chambre des communes, une modification relative aux voyageurs de troisième classe. La taxe établie au profit du trésor depuis 1832 sur les voyageurs des chemins de fer était la même pour les voitures de toutes classes. De cette façon, tandis qu'elle revenait seulement à 3 1/2 pour 100 aux voyageurs occupant les premières places , elle coûtait 12 1/2 pour 100 à ceux des dernières. L'impôt pesait donc beaucoup plus lourdement sur les pauvres que sur les riches, sur le tisse-

r Déjà, en 4836, il avait été question d*un bill ayant pour but d'organiser l'action du gouvernement; mais, en présence des faits du moment, on reconnut que l'adoption d'un pareil acte aurait pesé sur lé marché financier d'une façon fâcheuse. L'homme d'élat le plus considérable que l'Angleterre ait eu dans ce temps-ci, sir Robert Peel, s'était prononcé contre ce projet qui n'avait pas eu de suite.

rend des campagnes, par exemple» prenant le cbeminde fer une fois la semaine pour rapporter sa pièce chez le fabricant, que sur Topulent seigneur voyageant pour se^ couer ses ennuis* Ce système créait d'ailleurs entre les lignes de choquantes inégalités. Celles qui traversaient des pays pauvres et comptaient beaucoup de voyageui*s de la4,roisième classe payaient à Tétat jusqu'à 30 et 25 pour 100 de«leurs recettes, tandis que la redevance était presque insensible pour les compagnies dont la clientèle se composait surtout de voyageurs de la première catégorie» Trop fidèles à Tesprit de cette législation partiale, les compagnies s'étaient montrées d'une révoltante dureté envers les individus occupant les places les moins chères. Non-seulement on les entassait dans des wagons découverts, comme à l'origine on l'a fait chez nous, mais on ne leur donnait pas même un siège; ils étaient obligés de se tenir debout pendant les plus longs trajets ; quelques planches clouées sur les trucks semblaient un objet de luxe qu'on ne voulait pas leur accorder. En vâin les compagnies essayèrent encore ici de* défendre leur droit rigoureux en prétendant qa'il leur appartenait de disposer leurs véhicules comme elles l'entendaient; elles furent contraintes de fléchir sous la pression de Topinion publique justement offensée. Depuis cette époque, les wagons de troisième classe sont couverts et ils sont garnis de bancs ; de plus, des trains à prix réduits appelés trains parlementaires, en mémoire de la décision qui les imposa*^, partent une fois par jour sur toutes les lignes. Seulement, la vitesse est sacrifiée; ces trains ne sont obligés de parcourir que 19 kilomètres* à l'heure. La masse

4<. Loi du 9 août iS44. Ces trains sont devenus généralement trè8-lra(y tueux pour les compagnies. ^ Prix ées places : un peu plus de 6 cents par kilomètne.

de la population se trouve ainsi privée du principal avan- . tage des ehemins de fer, et cela him plus qu*en France oh les trains omnibus parcourent, comme on sait» environ 35 kilomètres par heure. En revanche, les tarifs sont abaissés d*un tiers à peu près pour les voyajfeurs des trains parlementaires. Le trésor public a rwoncé à toute taxe sur ces convois spéciaux.

Désarmé contre les abus de la spéculation, le gouver-^ Bernent Tétait encore davantage peut-être contre les exi* geuoes abusives de la propriété foncière, ou plutôt il était tellement incarné dans la propriété foncière, qu'il ne pouvait pas même, à Torigine du moins, éprouver le besoin de réagir contre des actes du plus odieux, carac-* tére. Lorsqu^après des résistances aveugles la propriété finit par se prononcer sans réserve pour les voies ferrées^ sa faveur ne fut pas moins onéreuse aux compagnies que ne Tavait été son opposition. C'était toujours à des tributs écrasants qu'il fallait se résigner. Les faits les plu^ scandaleux se pressent ici. Entre mille exemples patents, il &a est un dont le retentissement a été considérable, et qui donnera une idée de ces exactions commises au grand jour sous l'égide des lois. La compagnie des comtés de l'est avait promis à un riche propriétaire, lord Petre, une somme de â millions de francs comme prix d'un terrain qui valait tout au plus 125,000 francs. Ce n'était évidemment pas le terrain qu'on achetait, mais l'adliésion d'un personnage influent. Écrasée sous ses charges^ comme on l'a vu, cette compagnie tâcha d'obtenir quelque réduction scir un engagement entaché d'un vice originel ; mais elle n'osa porter sa requête devant les tribunaux. Fort de sa position pariementaire, lord Petre ne voulut entendre à aucun tempérament ; Sa Seigneurie reçut en fm de compte les â millions a?Kec les

Cette loi n'empêcha pas qu'on ne comptât dans le parlement, un an plus tard» cent cinquante-sept membres dont les noms figuraient pour des sommes énormes sur les listes des nouvelles sociétés* Un seul avait souscrit des actions pour 7,275,000 francs. Ni ces souscriptions ni les dépenses parlementaires n'impliquaient nécessairement des stipulations criminelles : les. souscriptions pouvaient être sérieuses, les dépenses librement débattues ; mais les unes mettaient en péril l'impartialité des chambres et les autres grevaient d'un poids énorme l'avenir des railwaj/s. Ces abus, ces exactions^ cette vénalité, cette lèpre en un mot, l'Angleterre ne chercha point à la dérober aux regards. Bien au contraire » elle l'a mise sous le pluâ grand jour dans des discussions et des enquêtes publiques. Tel est, en toute occasion, le mode adopté chez nos voisins. Qu'il s'agisse du paupérisme en Irlande, des vices de l'administration militaire en Crimée, des atrocités commises dans l'Inde, comme des prévarications dont l'histoire des chemins de fer est remplie, on ne laisse rien dans les ténèbres. La publicité est l'inflexible loi qui plane au-dessus de toutes les existences. C'est à la liberté de la presse, telle que l'Angleterre la comprend et la pratique, qu'est du le droit acquis à toutes les consciences de se manifester. La première condition du reste pour remédier à des abus, n'est-ce pas de les faire <^onnaître? Nos voisins ont trop le culte de l'utile pour vouloir ressembler à ces malades pusillanimes qui refusent d'appeler un médecin de peur de savoir quel est le mal qui les ronge. Lorsqu'on fouille un peu profondément le caractère anglais, on peut croire que l'orgueil n'est pas étranger k la méthode suivie. Dans tous les cas cet orgueil est salutaire, car s'il implique q«e l'on a assez de courage p(^ur mettre à nu ses plaies»

il implique que l'on a assez de résolution pour chercha à extirper la racine du mal.

Ed dehors des individualités officielles* les chemins de fer avaient donné naissance à de nombreuses catégories d'agents s'ingéniant à les rançonner de mille manières. Citons d'abord les fondateurs et tes directeurs euxmêmes; ils paient d'ordinaire les premiers à recourir aux manœuvres les plus éhontées pour se faire la grosse p^xi. On en vit quelques-uns, daas les circonstances oii leur propre compagnie émettait de nouvelles actions , et quand ees titres jouissaient d'une prime à la bourse, s'en attribuer un nombre considérable, et satisfaire au premier versenaent avec les deniers sociaux. De plus, de fausses déclarations d'emploi, des détournements positifs ont été maintes fois constatés dans les livres et mis au jour devant des comités d'enquête. Venaient ensuite les ingénieurs recevait des salaires énormes, et coûtant plus cher encore aux compagnies par suite de fréquentes erreurs qu'entraînait leur précipitation en face d'attributions trop multiples. Au-dessous d^eux^ les entrepreneurs qui font aux chemins de fer des avances en travaux, qui mettent à leur service un matériel indispensable, ont été de vériiables sangsues attachées au flanc des compapies* Partis pour la plupart des positions sociales les plus humbteis, ils se sont presque tous enrichis. Si en parcourant les comtés de l'Angleterre vous demandez à qui appartiennent les terres seigneuriales passant succès* sivement sous vos yeux, vous apprenez que la plupart de celles qu'on a vendues depuis une vingtaine d'années sont toDibées entre tes mains de ces trafiquants. Les travaux mis à leur compte, ils les répartissaient habituellement entre des sous-entrepreneurs non moins âpres 91'eux-mêmes. Ces derniers cherchaient à opérer leur

principal bénéfice sur les terrassiers et les manœuvres qu'ils allaient recruter dans les parties les plus sauvages de TYorkshire et du Lancashire, ou dans les marais du Lincolnshire. L'état de ces manœuvres, désignés sous le nom de railway labourersj a tristement préoccupé Topinion publique en Angleterre, Éloignés de leur pays, complètement abandonnés à eux-mêmes, traités d'ailleurs comme un véritable troupeau de bétail, ils tombèrent bientôt dans la plus profonde dégradation morale. Dans rétat d'abjection où leurs chefs immédiats les avaient réduits, ils ne conservaient aucun sentiment de dignité personnelle, aucune notion du devoir • Leurs déprédations les rendirent Teffroi des campagnes. Ces travailleurs ne connaissaient pour occuper leurs loisirs que l'ivrognerie, les rixes et la débauche. Un certain nombre traînaient sur leurs pas des familles aussi démoralisées qu'eux. Ajoutez qu'une sorte d'irritation perpétuelle était fomentée dans leurs rangs par les abus commis à leur égard, envers les plus ignorants surtout, dans le compte de leur salaire. Les railway labourer s affligent profondément les regards ; leurs misères font un singulier contraste avec le cadre doré des railways.

Sur le devant de ce tableau et par-dessus la foule des entrepreneurs enrichis, on voit s'élever au contraire certaines individualités qui éblouissent un moment les yeux et effacent tout autour d'elles. Parmi les parvenus de la spéculation, portés jusqu'aux sommités de la vie sociale, il en est un dont l'existence résume avec un éclat particulier les traits de ces favoris de la fortune. On a déjà nommé M. Hudson. Proclamé roi par des agioteurs en délire, il eut un pouvoir égal à celui du monarque le plus absolu. Les cerveaux étaient tournés à ce point qu'un peuple essentiellement formaliste, essentiellement

jaloux de la tradition, prodigua tout, hommages, influence, rôle politique, liaisons aristocratiques, à un homme d'affaires, à un trafiquant de la Bourse, enrichi de la veille.

Le nom de M. Hudson apparaît pour la première fois dans les questions de chemins de fer en 1833, à propos d'une ligne qui intéressait la ville d'York, où il était né et où il exerçait un commerce obscur. Cette intervention lui valut les honneurs municipaux, Promptement mêlé à de nombreuses négociations, M. Hudson y montra dès Tabord des qualités appropriées au rôle qu'il allait prendre. 11 laissa voir notamment une rare habileté à profiter des circonstances et à manier les ressorts qui font marcher les affaires. Calculateur fécond en ressources, il s'entendait surtout à mettre en saillie les côtés les plus propres à inspirer de la confiance au public. En dix années, il amassa des millions, et comme il dépendait de lui d'en faire gagner à d'autres, il devint un véritable dieu pour le monde financier, un dieu qu'on obséda d'adorations et d'encens. Dès qu'il se montrait en public, c'était pour y recevoir des ovations. Sa magnifique demeure était le rendez-vous non-seulement des spéculateurs, mais des hommes le plus haut placés dans l'aristocratie du pays. On l'implorait à genoux dans presque toutes les grandes entreprises de chemin de fer, pour qu'il consentît à y prendre part. Énonçait-il une idée, on l'accueillait avec respect et sans examen. Pour les compagnies dont il voulait bien être le directeur, il agissait sans contrôle; il les engageait en maître absolu dans les plus fortes dépenses sans que nul songeât à s'en plaindre. Chacun apercevait un succès assuré au bout des actes de cet adroit et heureux chef de file.

Une pareille autorité ne pouvait rencontrer de limites

qu'après des revers. Comme pour étayer sa puissance absolue M* Hudson n'avait que le suecès, il était cou* damné à réussir toujours. Sur le faîte de cette pyrami()e chancelante où la tête devait si facilement lui tourner, une erreur de tactique, une faute de jugement pouvait aussitôt lui devenir fatale. Par malheur, Texercice d'une autorité irresponsable, toujours périlleux, Tétait surtout pour un homme enivré par les flatteries plus encore que par les vapeurs de la spéculation. Un premier faux pas, qui causa quelque scandale, eut lieu à ToccasioD d'une ligne fort mal posée dans le monde financier, et dont M. Hudson présidait le conseil. Pour rallier à cette compagnie la faveur du public, il imagina une supercherie qui a été depuis lors souvent imitée : il supposa qu'elle avait réalisé des bénéfices, et il distribua des dividendes pris sur le capital. Les ennemis ne manquent jamais de surgir sur la trace des fautes ; M. Hudson en vit alors apparaître quelques-uns qui , rompant tout ii coup le à^ lence universel, s'inscrivirent contre son infaillibilité trop vantée. Des actes plus déplorables que les suppositions de dividendes furent mis à. jour un peu plus tard; alors les récriminations ne connurent plus de limites. Les faits étaient graves, il faut l'avouer. Des transactions avaient eu lieu, des marchés avaient été passés, dans lesquels le roi des chemins de fer jouait le rôle du Sosie de Plaute, tour à tour acheteur et vendeur, et se payant comme président d'une compagnie les objets qu'il avait vendus h cette même compagnie comme simple particulier. De plus, certaines sommes avaient été détournées de leur destination. Ce qu'il y eut de plus triste, c'est que M. Hudson publia pour se justifier une lettre dans laquelle il trouvait ces opérations toutes simples, déclarant que sa charge de président ne lui imposait pas les

Tlevoirs d*un fidéicommissaire. Il fut cependant obligé à des restitutions. Ce fait, insignifiant comme répression pénale, n'en suffit pas moins pour produire un eifet moral qui le perdit* ; le dieu fut dès lors renversé de son autel. Que rétendue des malversations ait été exagérée, qu'on ait relégué dans l'ombre certaines circonstances qui en atténuaient un peu la gravité, cela est vfai; c'était un retour inévitable. Dans le monde des affaires, plus encore qu'en tout autre, on ne tient compte de rien à celui que les Anglais appellent afallen man^ un homme tombé. Ce qui était incontestable, c'est qu'au milieu d'un tournoiement continuel de spéculations poussées à Texcès, le sentiment de la délicatesse s'était singulièrement émoussé chez le coryphée du Royal Exchange. On dut reconnaître aussi que les comités de direction, manquant à leurs devoirs les plus essentiels et renonçant à tout contrôle, avaient absolument abdiqué devant lui.

Malgré les enseignements résultant d*une expérience aussi fameuse, Tautorlté des comités de direction est demeurée tout à fait exorbitante. Le mal tient surtout à un régime qui rend impossible tout contrôle effectif. Diverses combinaisons ont été indiquées pour protéger les intérêts des actionnaires ; l'appréciation des combinaisons de ce genre qui peuvent concerner d'autres pays que l'Angleterre rentre dans la seconde partie de cet ouvrage. Nous devons seulement dire ici que parmi les manœuvres imputées aux directeurs, on a particulière-

4. Y. VEconomistj Railioay monitor pour l'année 4849, et notamment les livraisons des 4 4 avril et 8 septembre. — Ce recueil a eu longtemps pour rédacteur en chef un économiste fort connu, H. J. Wilson, membre de la chambre des communes, qui, après avoir rempli avec distinction plusieurs postes importants dans l'administration wfaig, avait été nommé ministre des finances dans l'Inde, où il est mort sans avoir pu mettre à exécution les plans qu'il avait conçus.

ment signalé celles qui se rapportaient à l'extension des lignes primitives. On a fait remarquer que les comités dirigeants s'étaient maintes fois laissés aller avec une facilité déplorable soit à entreprendre des embranchements, soit à acheter d'autres iignes, au préjudice de l'intérêt des actionnaires. Qu'y avait-il au fond de ces procédés? Il y avait que tel directeur trouvait une occasion de vendre fort cher son terrain à sa propre compagnie; il y avait que tel autre se procurait ainsi une ligne ferrée qui conduisait à ses domaines, et en doublait la valeur.

En dehors des comités de direction, comptons les hommes d'affaires, les avocats, les avoués, tous ceux qui intervenaient à un titre quelconque dans les questions contentieuses ; ceux-ci prélevaient encore une grosse part sur l'actif des compagnies^. Ainsi propriétaires fonciers, membres de la chambre des lords, membres de la chambre des communes, agents parlementaires, procureurs, ingénieurs, entrepreneurs, directeurs, tous rançonnaient sans miséricorde la nouvelle industrie. On a calculé qu'il n'était pas possible d'évaluer à moins de 10 pour iOO du chifl're total la somme absorbée par les impositions purement abusives. Or, si l'on songe que ces prélèvements se sont exercés sur une dépense de 10 milliards de francs, on arrive à cette conséquence que la perte a été d'un milliard.

En fait de pratiques frauduleuses mises en œuvre par ceux-là mêmes qui avaient pour mission de défendre l'intérêt des compagnies, la Grande-Bretagne aura eu, comme en fait d'exigences déployées par la propriété foncière, le triste privilège de voir pousser les choses plus loin que nul autre pays. Il a pu arriver ailleurs que

4. V. un travail publié dans VEdinburgh Review (octobre <854) sous ce titre : Railway morals and railway policy.

m* PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 57

la valeur de tels ou tels apports ait été démesurément exagérée, que telles rémunérations aient eu des causes inavouables, que telles ventes purement fictives, immédiatement suivies de ventes véritables, n'aient eu lieu que pour laisser entre certaines mains une prime énorme; il a pu arriver que telle ou telle influence se soit exercée à beaux deniers comptants, que des manœuvres clandestines aient facilité des arrangements plus ou moins opposés à l'intérêt collectif; tout cela est possible. Cependant, nulle part les excès n'auront, devant le jugement de l'avenir, ni la généralité, ni la continuité, ni l'effronterie qui assombrissent l'histoire des chemins de fer anglais. La plupart de ces calamités peuvent se ramener à une seule cause : l'excessive avidité de tous ceux qui ont eu des intérêts à débattre avec les chemins de fer, depuis les grands propriétaires fonciers jusqu'aux agioteurs du plus bas étage. Le pays le plus aristocratique du monde a subi là le joug d'une égalité sordide. Les classes moyennes, qui ont réellement fourni la plus forte part du capital employé, auront payé chèrement les avantages, d'ailleurs incalculables, qu'elles tirent des voies ferrées, avantages qui, du reste, ont déjà profité et doivent profiter encore à leur propre agrandissement dans la vie politique.

Importance des faits économiques concernant les voies ferrées en Angleterre. — L'exploitation, son régime et ses caractères. — Système comparé de l'Angleterre

et des États-Unis.

L'importance des faits qui ont si gravement affecté l'économie des voies ferrées, en Angleterre, se comprend mieux si l'on songe que les sommes engagées dans ces

opérations atteignent déjà depuis longtemps des chiffres fort élevés. Aussi tout l'édifice de la fortune publique s'estil trouvé affecté à certains moments par les oscillations des valeurs qui les représentaient. Le capital dépassait 2 milliards de francs dès Tannée 18&&; il étaitd'unpeu plus de â milliards en 18A.7, et de près de 5 milliards en 18A.9. Deux ans plus tard, il dépassait 6 milliards. Un des rares ouvrages anglais de statistique qui soient un peu connus en France, ouvrage qui jouit en Angleterre d'une haute et légitime autorité, Y Histoire des prix par M. Tooke , estime que de 1851 à la fin de 1855 on avait dépensé environ 250 millions de francs par année, ce qui au 1" janvier 1856 portait la somme générale à 7 milliards environ ; en 1861 on l'évalue communément à 10 milliards. Un tel chiffre n'est pas loin d'équivaloir aux deux tiers du capital de la dette publique de TAngleterre qui est de 18 milliards de francs*; il représente à peu près le produit total des douanes pendant treize ans et demi, tel qu'il résulte du calcul de la recette moyenne des dernières années.

L'accroissement du réseau suivait naturellement la progression de la dépense ^. Vers la fin de Tannée 1836, le nombre des kilomètres exploités touchait au chiffrç de 1,000. C'est à ce moment-là qu'il convient de fixer pour le Royaume-Uni Pavénement des grandes exploitations. Les entreprises revêtent dès lors un caractère qui présage

\ . La dette anglaise, avec ses 1 S milUards de capital, absorbe par année pour intérêts 550 millions de francs. Elle s'élôre ainsi en capital à un peu plus du double de la dette française et environ à 60 pour 400 de plus en intérêts.

2. Le prix de revient par kilomètre sur Tensemble du réseau s'est tenu généralement, depuis une vingtaine d'années, au milieu de fré> quentes variations d'une ligne à Tautre, entre 500,000 et 550,000 fr. — Documents statistiques.

in« PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 50

leur prochaine influence sur tous les éléments de rordre économique, sinon encore sur tous les éléments de Tordre soci&K Trois ou quatre années s'écoulent, et nous voyons qae T Angleterre possède plus de 2,000 kilomètres. Dix ans plus tard, en 1850, elle en a plus de 10,000; en 1860, après une nouvelle période décennale, elle en a 16,000. Dans ces exploitations, les tarifs sont plus élevés que dans les exploitations américaines. Cinq ordres de prix y existent, en général, pour les voyageurs: 1"* prix des trains eoDpress^ dans lesquels on paye plus cher que dans les autres, et qui sont exclusivement composés de voitures de première classe ; 2* prix des voitures de première classe dans les trains ordinaires ; 8!^ prix des voitures de deuxième classe ; k^ prix des voitures de troisième classe; 5"^ prix des trains parlementaires. En outre les prix ne sont pas calculés sur des bases uniformes. Sur telle ligne, par exemple, le tarif des trains express est établi à raison de 20 centimes par kilomètre, sur telle autre à raison de 17, sur une troisième h raison de 10 ou 9 seulement. Mêmes variations pour les autres places et pour les autres convois. Le prix dans les trains parlementaires est abaissé parfois au-dessous du taux légal. Nous ne parlons pas des trains appelés trains de plaisir qui constituent des services d'un caractère exceptionnel quoiqu'ils soient fort multipliés en Angleterre, bien plus multipliés qu'en France, et quMls offrent des combinaisons fort diverses ^. Les différences qui subsistent relativement au transport des personnes se reproduisent relativement à celui des marchandises. Pour se mouvoir dans le cercle du maximum légal, les compagnies ne consultent que leur intérêt. Chacune d'elles

1 . Sur k prix des placer dans divers pays, voyez le Cours d'économe polùiquê de M. Michel Chevalier, t. .1«-, p. 586 à 589 {V édition).

examine ce que réclame sa situation par rapport à la concurrence quMl lui faut soutenir soit contre des voies de communication d'une autre nature, soit contre d'autres lignes ferrées. La lutte a lieu alors à coups de tarifs. C'est de cette façon, par exemple, que la voie de fera victorieusement disputé à la navigation le transport des charbons de Newcastle pour l'approvisionnement de la capitale.

Le produit total du trafic a presque doublé de 1852 à 1860 : de 16 millions sterling (400 millions de francs), il a monté à près de 30 (750 milions). Pendant assez longtemps, même après l'ouverture des grandes exploitations, la somme annuelle provenant des voyageurs dépassait la somme perçue pour les marchandises. Ce n'est qu'en 1853 que le second chiffre commença à s'élever au-dessus du premier : voyageurs, 214 millions de francs ; marchandises, 236 millions. En 1859 les marchandises figurent dans le produit pour 330 millions et les voyageurs pour 313. La différence au profit des marchandises ne suit pas ici une progression aussi rapide que dans d'autres états du continent. La lice est moins ouverte en effet à l'extension indéfinie de cette fraction essentielle du trafic, à cause des facilités qu'offre le transport par eau sur les côtes des Iles Britanniques.

La relation existant entre les voyageurs des voitures de différentes classes mérite d'être notée. Si pour exemple nous prenons l'un des derniers semestres, nous y trouvons que les trains parlementaires, qui sont généralement composés de wagons de la dernière catégorie, avaient transporté à eux seuls 34 millions de voyageurs sur un total de 82 millions. Ajoutons 13 millions de voyageurs de troisième classe dans les autres trains, et nous arrivons à un chiffre qui dépasse notablement la

m* PÉRIODE. ~ LES GRANDES EXPLOITATIONS. (H

moitié du total. I^es voyageurs de deuxième classe figuraient dans les relevés pour -24 millions, et ceux de première classe pour 10. Dans l'économie des recettes, la proportion n'est plus la même. Gomme en Angleterre Taristocratie paye fort cher ses distinctions, elle avait versé aux compagnies près du tiers de la recette totale. Quant aux voyageurs des voitures de troisième classe, si Ton envisage en bloc et ceux des trains ordinaires et ceux des trains parlementaires, on voit qu'ils n'en fournissaient à eux tous qu'un peu plus du tiers ^.

Le produit kilométrique, qui peut bien mieux que le chiffre total des recettes rendre raison de la valeur financière des voies ferrées, a éprouvé dans la Grande- Bretagne des oscillations considérables. Durant dix années, de iSIik à 1853, il varie entre un minimum de S2,/il2 francs, et un maximum de k^^^^lx francs, maximum qui n'a été atteint qu'en 18/i5, et qui fléchit ensuite comme nous l'avons expliqué, laissant la moyenne décennale à 37,565 francs. Le chiffre de 1845 a été bien des années sans se reproduire. Il a été dépassé en 1860 où la recette kilométrique a été de 46,604 francs. Quant aux dividendes, on peut dire qu'en général, et malgré quelques améliorations récentes, ils ne suffisent plus depuis longtemps pour un placement du genre de celui-ci. Ils ne dépassent pas en moyenne 3 fr. 50 c. ou 3 fr. 75 c. Certaines lignes favorisées distribuent à leurs actionnaires, il est vrai, 5 et 6 pour 100 ou même davantage, mais en revanche il en est beaucoup qui, à la fin des exercices, n'ont rien à répartir. Les chemins d'Irlande, où les compagnies sont exemptes d'une partie des taxes

4 . Y. les rapports semestriels présentés au parlement par le Board of ircuk en 4860, et les recueils spéciaux, tels que YEcanomist, le Hailway Times, le Railway Intelligence.

(â ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

qui pèsent sur celles des deux autres grandes sections du Royaume-Uni, sont ceux dont la moyenne est la plus satisfaisante; viennent ensuite les chemins de l'Angleterre proprement dite; ceux de rÉcosse^oh la circulation se ralentit beaucoup durant l'hiver, sont les moins bien partagés.

Il est presque inutile de faire remarquer que les frais d'administration et d'exploitation sont ici d'aatant plus considérables que le réseau est divisé entre un plus grand nombre de mains. On compte encore, malgré quelcpes fusions opérées, environ 250 compagnies ayant chacune un éiat-major plus ou mcîns nombreux et en tout plus de 2,000 administrateurs ou directeurs. Il y a là une source de dépense qu'il serait facile de restreindre, avec une autre organisation. Joignez>-y les taxes publiques, dont quelques-unes sont perçues au profit de l'état, les autres au profit des localités traversées. L'impôt payable à l'état, calculé d'abord par tête^ comme on sait, ccnsiste aujourd'hui dans un droit fixe de 5 pour iOO sur la nsoette. Quant aux taxes locales, elles sont essentielleméat arbitraires : elles se règlent, non d'après des bases déèerminées, mais d'après les besoins des localités; elles comprennent le droit des pauvres ; leur produit est plus élevé que le total des droits payés au trésor de l'état ^ Certes, ce système d'exploitatioo paraîtra extrêmement coiùpUqué. Aussi peut-on tenir pour certain que la critique économique de l'avenir accusera la Grande-Bretagne d'avoir eu, du moins jusqu'à ce jour, des conditions

4, L'asBidtte des taxes locales susctto depuis longtampa é9 vive» réclamations de la part des parties intéressées , à cause des inégalités, des «lagératkms qui s'f reacentreiit. La réforme serut déjà effectuée sans ta préfct^és locavx doat Tempire «si si pmsaKit dans la sociabilité anglaise.

Ul< PÉRIODE. -^ L£S GRANDB8 EXPLOITATIONS. 63

d'exploitation presque aussi arbitrairement onéreuses que Tavaient été les conditions de premier établissement.

Si Ton compare Téconomie des voies ferrées dans les deux pays occupés par la race anglo-saxonne, on y remarque à la fois de nombreux traits différentiels, et de nombreux points de similitude. A prendre l'ensemble des choses depuis Torigine jusqu'à la crise qui ébranle en 1861 le pacte fédéral, la situation a été plus satisfaisante de l'autre côté de l'Océan que dans le Royaume- Uui. La société américaine, quoique facile à entrainer dans les excès de la spéculation, ne se serait pourtant pas accommodée de ces monstrueux abus d'influence dont l'histoire des chemins de fer britanniques a été si longtemps entachée. Aussi que voyons-nous? Tandis qu'aux États-Unis on se livre dès le principe à des applications larges et décidées, en Angleterre surgissent d'abord mille entraves provenant de l'organisation sociale ou politique. Il est à noter que le peuple américain a fait face plus facilement que la nation anglaise aux exigences fmancières résultant de la transformation du système des transports. Peuple nouveau sur une terre neuve, il ressentait encore sur ce point-là moins que le peuple anglais le poids du passé. Dans la série des crises qui ont bouleversé de l'autre côté de l'Océan les conditions du crédit, il n'y en a pas une qui ait été occasionnée par le fait des chemins de fer, comme il est arrivé pour les fameuses crises de 1836 et de 18&5 dans la Grande-Bretagne.

Sans doute, au milieu du bouillonnement d'activité qui a eu pour résultat de frayer en tout sens une notable partie du vaste territoire de l'Union, on n'a pas échappé aux malversations du genre de celles que l'opinion con-

temporaine à déjà flétries dans les compagnies anglaises. En Amérique, comme :ip Angleterre, on a vu des fourberies impardonnables, ^des supercheries honteuses se trahir elles-mêmes au milieu d'une généreuse et universelle ardeur. Néanmoins la fraude n'a pas eu ce caractère en quelque sorte systématique qu'elle avait un moment revêtu chez nos voisins d'outre-Manche. Disons pourtant que l'Amérique a vu plus d'une compagnie de chemin de fer inscrite sur le rôle des faillites, entraînant dans sa ruine actionnaires et créanciers; tandis qu'en Angleterre, où des pertes bien cruelles ont fréquemment déprécié les actions, les intérêts des créanciers n'ont pas été atteints.

Autre aspect qui sera certainement remanjué dans l'avenir. Un même fait se dessine sur les deux rives de l'Océan, un fait qui rappelle la communauté des instincts chez l'un et chez l'autre peuple. C'est à l'industrie que de part et d'autre on est redevable des nouvelles voies de communication. Tout procède de son initiative. Jamais en Angleterre il n'a été accordé de subventions proprement dites; l'état a seulement fait quelques prêts à un petit nombre de compagnies, notamment à des compagnies irlandaises. En Amérique, quoique l'abstention du gouvernement ait été un peu moins absolue, quoique les prêts et les subventions directes ou indirectes aient été un peu moins rares, l'industrie cependant remplit seule à peu près toute la scène. Des deux côtés, elle est représentée par des compagnies fort nombreuses; les réseaux sont extrêmement fractionnés. La constitution des compagnies offre en outre beaucoup d'analogie. Les concessions sont d'abord perpétuelles. Ce n'est que tardivement ou exceptionnellement qu'un droit de rachat a été stipulé au profit de PÉtat, ou que des

m* PÉRIODE. ~ LES GRANDES EXPLOITATIONS. 65

limitations ont été spécifiées. L'industrie est d'ailleurs libre dans ses allures aussi bien dans un pays que dans l'autre, et solidement appuyée sur un sol propice. L'exploitation y possède ce caractère essentiellement commercial que M. E. Schneider, vice-président du Corps législatif et si bon juge en pareille matière, signalait dans une discussion récente conime un des attributs des exploitations britanniques ^. Comme corollaire, il suit de ce fait même que l'état s'efface chez les deux peuples dans l'arène de l'exploitation. Il est incontestable, on en a vu la preuve, qu'il s'efface trop, beaucoup trop. L'observation reste vraie même après les mesures adoptées en Angleterre pour lui prêter un rôle sur divers points. Dans ce dernier pays comme en Amérique l'action des lois aurait certainement pu prévenir ou réprimer bien des excès, sans porter atteinte au principe de la liberté de rindustrie et sans contrarier l'expansion des voies ferrées.

Où la différence est grande, c'est dans le cercle des taxes publiques spéciales. Ecrasantes et arbitraires chez nos voisins, elles sont nulles, ou à peu près nulles, aux Etats-Unis. La science économique doit signaler la méthode américaine comme seule en harmonie avec ses principes. Ce n'est pas par des prélèvements directs cpi'on peut le mieux faire contribuer les nouvelles voies de transport à grossir la richesse publique. Qu'elles facilitent, qu'elles accroissent le mouvement des affaires dans un pays, et le but est atteint d'une façon plus sûre. Toute contribution spéciale imposée directement sur les compagnies équivaut du reste à une augmentation des tarifs.

Le produit des lignes est plus élevé en Amérique

4 . Discussion de la loi sur les chemins de fer. Moniteur, 25 juin 4 864 .