Lyon

s. Midi.

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jugé, dans un sens od dans un autre, Tavenir d'une entreprise. Entre vingt exemples, on peut citer celui des chemins construits à travers la Sologne et quelques autres parties du centre de la France. La compagnie d'Orléans n'a-t-elle pas proclamé que ces chemins donnaient des résultats supérieurs à ceux qu'on avait supposés? II en est de même pour la ligne de Tours au Mans et pour bien d'autres. Disons donc, en dernière analyse, que l'affaiblissement de la confiance publique causé par les derniers traités s'aggravait d'une sorte de discrédit tout à fait arbitraire, provenant de critiques empreintes de partialité. Crier bien haut qu'avec le régime de 1857 on était condamné à échouer toujours, soit dans l'émission tfactions nouvelles, soit dans l'appel au crédit sous forme d'obligations, c'était d'avance rendre le succès impossible, ou du moins amoindrir singulièrement les chances favorables.

Que faire, cependant? En laissant de côté et les déclamations intéressées et les confusions gratuites, les esprits habitués à réfléchir sur ces matières ne pouvaient se dissimuler le vice des récentes conventions. De là cette conséquence qu'elles demandaient à être retouchées. Nous devons reconnaître que la conclusion était juste. Non pas que nous pensions qu'il soit sans danger pour l'avenir de proclamer, aussi catégoriquement que le fit un peu plus tard l'exposé des motifs du projet de loi destiné à approuver de nouveaux contrats, que le gouvernement avait dû se prêter aux nécessités qui ré-suUent des alternatives de faveur ou de découragement relatives aux chemins de fer. Loin de là; rien ne nous paraîtrait plus fâcheux que Tidée de suivre ces alternatives si variables, en ayant l'air de poser sous forme de règle ce qui ne doit jamais être présenté que comme

une rare exception. La haute expérience des hommes qui avaient rédigé l'exposé des motifs ne leur permettait pas de méconnaître cet écueil. Mais la nécessité d'expliquer un changement aussi prompt, et en même temps aussi radical que celui qui s'était effectué, les avait rendus trop faciles sur le principe même. Quelques restrictions glissées dans leur travail n'étaient pas tout à fait suffisantes pour sauvegarder les saines doctrines. Dans le coup d'œil quils portaient sur les époques antérieures à 1852, ils ne se souvenaient pas assez des progrès mêmes qu'avait réalisés depuis six à sept ans la grande industrie des voies ferrées. Dites, sur la foi d'indices très-sérieux, que des circonstances accidentelles réclament la réforme du régime inauguré en 1857 : à la bonne heure. Vous n'ébranlez pas ainsi à l'avance la solidité des conventions futures; vous ne rabaissez point la force actuelle des grandes compagnies, force qui d'ailleurs repose toujours sur le solide appui des anciennes concessions.

La note ci-dessus relatée*, publiée le 13 avril 1858, avait officiellement ouvert entre le gouvernement et les compagnies le champ des pourparlers. Divers modes d'action furent proposés et débattus. Mais un premier principe, rappelons-le ici au nom de la science économique, aurait dû s'imposer de lui-même, à savoir que la combinaison la plus simple, celle qui, en atteignant suffisamment le but, s'écarterait le moins des termes des contrats existants, devait évidemment être préférée. Rien de plus clair. Comme c'est toujours une extrémité fâcheuse que de revenir sur des conventions sanctionnées par la loi, la prudence commande au moins, lors-

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qu'on s'y trouve rédWt , de se borner strictement aux révisions indispensables.

Si, en partant de ce principe, on examine aujourd'hui toutes les pièces^ de Tinstruction, on demeure bientôt convaincu que les compagnies qui, pour Tachèvement des travaux, avaient été murées dans des limites trop étroites, se seraient alors contentées d'une prolongation de délai. Certes, le changement ramené à ces termes aurait eu le mérite d'être extrêmement simple et d'une application des plus aisées. Moins que tout autre, il sapait les conventions de 1857; mais il les rendait pratiques, il les rapprochait du système de 1852. Est-il vrai qu'il fût suffisant? La preuve qu'à un moment donné il aurait satisfait aux désirs des compagnies se rencontre dans plusieurs documents. On peut juger de la disposition générale des esprits sous ce rapport par la déclaration suivante émanée d'une des grandes entreprises : a Dans sa haute sollicitude pour les compagnies de chemins de fer, le gouvernement de l'Empereur ne veut pas les exposer aux contre-coups des embarras de situation générale qui peuvent se produire : il sent combien il importe de leur laisser le temps nécessaire pour réaliser, à de bonnes et équitables conditions, les ressources financières qui doivent correspondre à leurs engagements. Nous avons donc adressé au gouvernement une demande motivée, à l'effet de ne terminer que dans un plus long délai ceux des embranchements concédés dont l'ouverture est moins urgente sous le double rapport des intérêts généraux du pays et des intérêts de la compagnie. Uaccueil encourageant qui a été fait à notre demande nous permet de compter sur une décision favorable *. »

4 . Nord, rapport de 4 858. — • L'Indépendance Belge, qui recevait de bons reoseigaemenlSff disait à ce sujet dans sa correspondance, en

L'idée de réduire la réforme à tq^ simple prolongation des délais était soutenue par les meilleures raisons. Tout en admettant l'intérêt qu'il y avait à terminer les chemins concédés, ce n'était pas un motif pour encombrer la place des valeurs nouvelles. Le meilleur moyen d'assurer l'exécution des travaux, c'était de les échelonner un peu, au lieu de les accumuler dans une période de temps évidemment trop restreinte. Par là, on se serait épargné le triste spectacle de l'indifférence invincible du public pour les nouvelles obligations de chemins de fer, à quelque prix qu'elles lui fussent offertes. Nous avouons sans peine qu'en présence du vœu bien connu des populations et de besoins d'ailleurs très-réels, la proposition d'un ajournement, quelque court qu'il fût, devait se heurter tout d'abord contre une certaine répugnance. Une réflexion cependant ramenait bientôt l'esprit à ce système, et cette réflexion ne manquera pas de frapper l'avenir : c'est qu'en dépit de tous les efforts , de toutes les déclarations, le délai fixé ne devait point suffire pour l'exécution des lignes concédées. C'était facile à prévoir même en 1858 et en 1857. D'une façon ou d'une autre, on serait toujours contraint de se résigner à des retards. Est-ce qu'il ne faudrait pas toujours en effet proportionner la dépense aux ressources disponibles? Est-ce que le fait d'avoir stipulé que les travaux seraient terminés à telle date pouvait faire affluer les fonds dans la caisse des compagnies ? La marche des choses devait mettre en évidence le besoin de se borner. Le gouvernement avait

juin 4 858 : « Les compagnies, après avoir tenté d'obtenir sous diverses formes des mesures qui leur vinssent en aide, des mesures ré^poror toires, ont paru se réduire, dans ces derniers temps, à demander qu'on prolongeât les délais dans lesquels elles se sont engagées, envers le gouvernement, à faire certains embranchements sollicités par elles.!

lui-même diminué de plus de moitié les dépenses à faire par les compagnies pour 1857, en comparaison de la somme dépensée l'année précédente. Il y eut en 1858 une limitation analogue. Dussent plus tard se réaliser sans peine des souscriptions pour le moment impossibles, il n'en est pas moins vrai qu'en bonne économie politique on ne pourrait point diriger d'un même côté toutes les ressources effectives. Le gouvernement entendait k coup sûr se pénétrer des diverses exigences du mouvement économique, lorsqu'il userait du droit qu'il s'était réservé d'autoriser l'émission des obligations. On avait des preuves de sa sagesse. Les faits ont parlé depuis 1859 ; tels et tels passages des rapports des compagnies font bien voir qu'elles comptent encore à l'occasion sur une prolongation des termes. On n'en est pas réduit là-dessus à des conjectures. Une déclaration officielle a été faite durant le cours de la session de 1861, et cela dans un moment où les besoins de la discussion exigeaient qu'on parût très-sobre en matière de délais. Il y a, a-t-on dit, des nécessités qu'il faut savoir subir ^.

Du moment qu'un délai devait s'imposer dans beaucoup de cas, en dépit de toutes les prescriptions, une réforme qui aurait porté seulement sur ce point aurait eu l'avantage de n'exiger aucun sacrifice, ou du moins

h. Discussion relative à de nouveaux chemins de fer dont il sera question plus loin. Discours de M. de Franqueville, conimissaire du gouvernement, qui, en sa qualité de directeur général des chemins de fer, connaît bien le fond des choses, et qui a donné dans ce même débat de si utiles explications. II a indiqué que « toutes les lignes qui ont été jusqu'à ce jour décrétées seront successivement exécutées; mais qu'elles soient terminées dans ces délais rigoureux qui ont été fixés par les cahiers des charges, on n'oserait pas l'annoncer d'une manière absolue ; il y a des nécessités qu'il faut savoir subir. » Moniteur, 26 juin.

elle n^aurait exigé que des sacrifices de temps fort restreints. En mettant les choses au pis, disons que sur certaines lignes le retard eût été peut-être un peu plus long qu'il ne sera. Voilà tout. Mieux eût valu se résoudre à modérer ainsi des impatiences d'ailleurs légitimes, que de bouleverser de fond en comble les stipulations antérieures, et cela tout en engageant éventuellement sur une large échelle la responsabilité du trésor. Une fois les termes prolongés, on aurait vu bientôt les titres des chemins de fer regagner la faveur qu'ont pu leur permettre de reprendre depuis et le mouvement général des affaires et l'état politique du monde. On s'étonne d'autant plus que ce mode ait été écarté, que l'exposé des motifs de 1859, dont nous parlions tout à l'heure, contient diverses prémisses qui semblaient impliquer une conclusion semblable. Ainsi, on y parle d'in-quiétudes exagérées; on y parle de V opinion publique toujours disposée à aller au delà de la réalité, qui, au lieu de voir dans la diminution des produits de l'exploitatim un fait accidentel destiné à disparaître bientôt, a cru y trouver le commencement d'une période décroissante, etc. De telles circonstances ne semblaient appeler que des mesures temporaires. Celles qui prévalurent cependant présentent, comme on va voir, un caractère tout autre.

A bien considérer les réformes opérées en 1859, on reconnaît qu'elles diffèrent beaucoup plus des transactions de 1857 que ces dernières ne différaient de l'état de choses antérieur. C'est une économie toute nouvelle qui prévaut, économie complexe, embarrassée et embarrassante, et d'où dérive plus d'une anomalie.

Le régime de 1859, on le sait, repose sur une distinction entre l'ancien réseau, c'est-à-dire le réseau existant avant 1857, et les ramifications concédées depuis

III* PÉRIODE.— LES GRANDES EXPLOITATIONS. iM

lors. L'ancien réseau reste entièrement aux frais de chaque société qui l'exploite à ses risques et périls. Quant au nouveau, il est Tobjet d'une garantie d'intérêt, pendant 50 années, à courir du 1" janvier 1865, sur le pied de 4 fr. 65 c. pour 100 (amortissement compris) , sur un capital fixe correspondant à la somme réputée nécessaire pour la construction des lignes ^. Deux comptabilités n'ayant aucun rapport l'une avec l'autre se trouvent exister parallèlement jusqu'au 1*' janvier 1865. A cette époque, les comptes, quoique distincts encore , se mêlent par certains côtés. L'ancien réseau peut alors être amené à prendre sur ses revenus une somme plus ou moins forte pour couvrir le déficit que présenterait l'exploitation du nouveau. Un mot d'explication est ici nécessaire pour faire bien saisir, soit la situation respective des deux réseaux, soit la situation respective de l'état et des compagnies. D'abord, pour ce dernier point , il résulte d3 ce qui vient d'être dit au sujet de la garantie d'intérêt que si les revenus nets du nouveau réseau sont inférieurs à 4 fr. 65 c. pour 1*00 du capital de construction, le trésor fournit la différence. Supposons maintenant que ces revenus soient supérieurs au chiffre de 4 fr, 65 c, mais qu'ils soient au-dessous de rintérêt que les compagnies payent pour leurs emprunts; voilà le cas où la différence retombe à la charge de l'an-

1. Jusqu'en 4865, le nouveau réseau est construit et exploité au compte du fonds de premier établissement. Les lignes de l'ancien réseau qui ne seraient pas terminées au 4*' janvier 4865 ne doivent figurer dans le compte des produits nets qu'à partir du 4*' janvier qui suivra la mise en exploitation. ~ Le capital sur lequel porte la garantie d'intérôt est de 439.500,000 fr. pour le Nord; de 844 millions pour le Lyon -Méditerranée; de 604 millions pour l'Orléans; de 505 millions pour l'Est; de 307,500,000 fr. pour l'Ouest; enfin de 449 millions pour le Midi.

cien réseau. On voit clairement où commence, d'après cette singulière combinaison, la responsabilité de Tétat d'une part, et, de l'autre part, la responsabilité de l'ancien groupe *.

Le but de ces différentes dispositions est visible. On veut exonérer l'ancien faisceau des chances inhérentes aux concessions nouvelles, soit en attribuant au premier une véritable prime sur les revenus qu'il donne, soit en favorisant la construction du nouveau réseau par la garantie de l'état dans les limites ci-dessus indiquées ^. Tout à à l'heure, à propos des revenus de ce dernier réseau, nous supposions le cas ou ils seraient inférieurs à l'intérêt des emprunts contractés; c'est qu'en effet il n'a point encore été constitué de capital en actions pour le second groupe. Tous les fonds nécessaires pourraient être appelés au moyen d'obligations. C'était un trait à signaler, et ce n'est pas celui qui s'éloigne le moins d'une saine économie politique *.

4. Toutefois, il a été entendu à l'avantage de rancien groupOi et 'au désavantage dv trésor, qu'aucune partie du produit net des anciennes exploitations ne serait employée au profit des nouvelles tant que le produit brut, calculé par kilomètre, n'aurait pas atteint un chiffre qui varie pour chaque compagnie. Ce chiffre est de 38,400 fr. pour le Nord; il est de 37,400 pour le Lyon-Méditerranée; de Î7,400 pour l'Orléans; de 27,800 pour l'Est; de 27,000 pour TOuesl; enfin de 49,500 pour le Midi.

2. La garantie d'intérêt n'empêche pas que la contribution de l'état ne soit rendue plus directe et plus onéreuse par l'application du système de la loi de 4842 à certaines lignes. Exemples: lignes de Rennes à Brest, de Toulouse à Bayonne, de Perpignan à Port-Yendres. Ce sont ces engagements de l'état qui ont motivé la création des obligations trentenaires dont il sera parlé plus loin.

3. Le partage des bénéfices, antérieurement stipulé au profit de l'état avec quelques-unes des compagnies, est étendu à routes à partir du 4*' janvier 4872. Les anciennes stipulations, relatives à la faculté de rachat après l'expiration des quinze premières années, sont maintenues. Le point de départ des concessions, dont la durée reste fixée à

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On n'a pas de peine à pressentir quelle sera la critique de l'avenir par rapport aux transactions de 1859 ; elle portera plus loin que les accusations adressées aux traités de 1857. A cette dernière époque, on avait mal apprécié la situation, on avait dépassé le but; mais, en définitive, c'était sur le terrain de l'application qu'on avait rompu avec le système de 1852 ; les principes essentiels n'avaient pas été méconnus. Il est impossible de dire au contraire que l'économie, toute d'expédient, suivie en 1859, ne s'en soit pas écartée.

Le seul fait de l'existence des deux réseaux juxtaposés et placés néanmoins sous des régimes différents constitue une atteinte à l'une des meilleures règles adoptées depuis 1852. On ne l'a pas oublié : au lieu d'être isolées les unes des autres, les diverses concessions dépendant d'un même groupe se prêtaient un secours mutuel ; la solidarité entre les parties était complète ; on prenait les choses d'ensemble. En 1859 prévaut une idée tout autre , et qui se trouve même trop nettement accusée dans l'exposé des motifs, l'idée d'isoler du tronc commun les nouvelles ramifications. Aussi voyez ce qui arrive : à peine la distinction a-t-elle été proclamée, que les compagnies s'empressent d'en prendre acte en la commentant à leur point de vue. Elles essayent d'en étendre la portée le plus possible. L'une d'elles croit pouvoir s'exprimer ainsi à ce sujet : « Une des conséquences du système adopté en France, qu'il ne faut pas perdre de vue. quand on recherche quel sera l'avenir des chemins de fer, c'est que l'état a lié étroitement son

99 ans, est réglé ainsi qu'il suit pour chaque compagnie : Nord, 4*' janvier 4852; Est, Î7 novembre 1855; Ouest, 4" janvier 1857; Orléans, \*^ janvier 4858; Lyon, 4" janvier 4860; Midi, 4" janvier 486Ï. Yoyez loi et décrets du 4 4 juin 4 859.

crédit à celui des compagnies. Plus les engagements contractés en vertu de cette association deviennent importants, et plus l'intervention de l'état doit devenir efficace. Si, par une cause imprévue, la condition d'une de ces grandes entreprises vient à s'aggraver, de telle sorte que sa puissance et son avenir ne soient plus en rapport avec les intérêts qu'elle est appelée à desservir, il devient indispensable de lui rendre la force et le crédit nécessaires... Quant à l'avenir, nous croyons pouvoir l'attendre avec confiance; car l'esprit qui a dicté les nouvelles conventions autorise à espérer que l'intervendon bienveillante du gouvernement ne fera jamais défaut, si la nécessité l'exige, aux intérêts publics que représentent les compagnies de chemins de fer *. » Une autre compagnie trace ce parallèle entre les traités de 1859 et les stipulations de 1857 : « La convention de 1857, c'était l'état traçant, du haut de sa puissance souveraine, la circonscription des territoires oii devrait s'exercer l'activité de chaque compagnie, mais à peu près désintéressé dans les conséquences de leur développement. La convention de 1859, c'est l'état acceptant la solidarité des compagnies, se faisant leur associé, en présence de l'avenir inconnu qu'il s'agit d'aborder 2. »

Que de telles inductions aient pu être tirées, que de telles espérances aient pu éclater, cela suffirait pour faire comprendre la volte-face . effectuée de 1857 à 1859. N'exagérons pas cependant les conséquences de telles ou telles clauses, ni même de tels ou tels passages de l'exposé des motifs. L'interprétation qu'on en donne nous semble aller un peu loin ; l'intérêt de l'avenir oblige d'en restreindre le sens dans de justes bornes. Avant tout,

4. Ouest, assemblée générale du 44 mai 4859. 2. Orléans, assemblée générale du 26 avril 4860.

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l'exposé des motifs entendait expliquer une évolution; voilà son but évident. Ce n'était point la véritable économie des chemins de fer, ce n'était point l'économie générale du système français qu'il s'était proposé de définir, La logique un peu forcée des compagnies serait d'ailleurs trop rigide pour s'approprier aux mobiles exigences de la pratique. L'avenir ne s'y croira point asservi. Si le gouvernement avait en quelque sorte fourni sa caution au crédit des compagnies, il ne l'avait fournie que pour une tâche connue, en une mesure nettement déterminée. Aucun engagement n'en dérivait par rapport à des éventualités ultérieures, distinctes de celles pour lesquelles les contrats avaient été passés. C'est ainsi que nous paraissent devoir être entendues dès à présent les transactions de 1859.

Quel que soit, au point de vue financier, Tefiet des stipulations que ces traités renferment, en supposant même, ce qui serait, il faut bien le dire, un peu téméraire, que la garantie d'intérêt dont il a été fait une si large application ne réclamera jamais sur aucun point le concours du trésor public, il est impossible encore de ne pas voir ici une preuve de la facilité avec laquelle nous nous portons en France d'une extrémité à une autre. En 1857 on ne croit pas pouvoir demander trop aux compagnies, et on se refuse à les aider sous une forme quelconque ; à peine deux années s* écoulent-elles, qu'on vient déjà non-seulement prendre sur soi, pour certaines lignes réputées les moins avantageuses, une part notable du fardeau, mais en outre contracter éventuellement pour toutes les lignes nouvelles des obligations représentant l'intérêt d'une somme de 2 milliards et demi de francs. La science économique ne saurait se mouvoir au gré de semblables oscillations. Tout en tenant compte des cir-

constances, elle a le devoir de conserver fermes et intacts les principes destinés à. régler les rapports de l'état et des compagnies. En 1857, on avait supprimé le concours de l'état, et on l'avait supprimé sans se préoccuper assez de laisser en même temps h l'industrie privée les termes qui auraient été nécessaires à l'accomplissement de sa tâche. Si, dans le juste désir de rendre pratiques les conditions imposées, on s*était contenté, en 1859, d'allonger un peu les délais, on serait resté fidèle à l'esprit du système de 1852. Les conventions auraient échappé à toute interprétation dangereuse pour l'avenir. On serait demeuré dans le domaine des faits. Mais non; on procède d'une façon tout à fait radicale, et il arrive qu'en réparant ainsi les faux calculs de 1857, on ne détruit pas l'influence indirecte qu'ils sont de nature à exercer sur l'exécution des lignes futures. Cette influence, on ne l'aperçoit déjà que trop dans les dispositions concernant les chemins votés en 1861 et formant le troisième réseau. Si le trésor est obligé d'accepter pour ces lignes, comme tout porte à le craindre, des conditions très-dures, il faut en reporter la cause première jusqu'en 1857. On ne voudrait pas s'exposer aujourd'hui à réveiller les craintes qu'avaient suscitées les exigences excessives de cette année-là; et d'ailleurs on a paru abandonner le système des compensations s'opérant entre toutes les dépendances d'un même réseau. Ajoutons que les avantages accordés en 1859 ont accoutumé les esprits à cette sorte de solidarité dont les paroles citées tout à l'heure tâchaient de tirer des conséquences extrêmes.

Supposez qu'en 1857 on eût été plus mesuré, ou qu'en 1859 on se fût contenté de la prolongation déjà spécifiée, et il paraîtrait tout naturel, à Theure qu'il est, d'étendre progressivement les rameaux de chaque

groupe, sur le pied des conventions anciennes , sauf une aide exceptionnelle pour les constructions trop défavorablement placées. Dans tous les cas, on n'eût pas été contraint d'en revenir, après vingt ans d'efforts et de progrès, au compromis de la loi de 18/i.2, sinon peut-être à le dépasser. Reconnaissons-le pourtant : les compagnies ne feront qu'user de leur droit en déclinant telle ou telle concession, ou en réclamant en retour tels ou tels avantages ; personne, bien entendu, ne peut avoir la pensée de leur imposer des charges qu'elles repoussent, de grever leur avenir en dépit de leur volonté. Quoi qu'il doive advenir de ce troisième réseau voté en 1861, dont l'exécution appartient à l'avenir et qui ne peut dès lors fixer nos yeux qu'un peu plus tard, le respect des contrats reste la meilleure garantie du lendemain. Telle a toujours été d'ailleurs la politique du gouvernement dans ses rapports avec l'industrie. La situation résultant des traités de 1857 et de 1859 est de celles que le temps seul peut permettre de modifier.

Bilan flnaL — Résaltats de quarante années, 1823-1862. Remarquable essor durant la dernière période décennale. — Mouvement

des études spéculatives.

Au point OÙ nous en sommes , le bilan de la situation sera particulièrement digne de l'intérêt de Tavenir. L'année 1859 forme d'abord une date importante dans les annales des chemins de fer français. Constatons donc que cette année-là laissait le réseau total à 16,352 kilomètres dont 7,774 pour l'ancien réseau, et 8,578 pour

le nouveau. Les concessions éventuelles figuraient dans ce dernier chiffre pour 1,838 kilomètres. Au 1" février 1859, le nombre de kilomètres exploités était de 8,701 ; il] en restait 7,651 à construire. On calculait que les compagnies avaient encore à demander à l'épargne du pays un capital d'au moins 2 milliards et demi. Déjà elles avaient dépensé environ â milliards 250 millions, non compris la contribution du trésor public qui s'élevait à 910 millions^.

Les années écoulées depuis 1859 jusqu'à 1862 complètent pour l'histoire de nos chemins de fer un cycle de quarante années à partir de la première concession, faite en 1823. C'est un laps de temps qui marque, je ne dirai pas seulement dans un siècle, mais même dans la vie d'un peuple, La suite de ces quarante années , que les relevés statistiques placés à la fin de ce volume permettent de parcourir d'un coup d'œil, renferme quelques traits qu'il importe d'accuser ici.

A la fin de l'année 1861, le réseau national touche à 20,000 kilomètres 2, dont 10,000 à peu près sont exploités. Quant à la dépense, où en est-on? Si l'on réunit le chiffre des sommes déjà employées à celui des sommes que coûteront, d'après les évaluations officielles, les travaux restant à exécuter, on arrive à un total d'un peu plus de 7 milliards 200 millions. La dépense faite

4 . Dans la subvention de l'état l'ancien réseau des compagnies 6gurait pour 732 millions, le nouveau pour 4 70 ; mais, outre les subventions pour travaux , il faut mettre au débit de ce dernier la garantie d'intérêt dont nous avons vu faire en 4 859 une si large application.

2. Sur ce chiffre, les chemins concédés à titre définitif présentent une étendue de 44,970 kilom. ; les chemins concédés à titre éventuel une étendue de 4,600 kilom.; les chemins dont la construction a été autorisée, mais qui ne sont pas encore concédés, une étendue de 4,695 kilom.

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montait, au premier janvier 1861, à environ 4 milliards 611 millions, sur lesquels 811 millions au compte de rétat et â milliards 800 millions au compte des compagnies; on avait encore besoin de 2 milliards 600 millions. Ainsi, d'une part, 10,000 kilomètres environ en exploitation, et 10,000 kilomètres à terminer ou à entreprendre; d'autre part, U milliards 611 millions dépensés, et 2 milliards 600 millions à dépenser, tels sont les termes principaux d'un compte-courant embrassant un intervalle de quarante années.

La dernière période décennale à elle seule avait vu presque quadrupler le faisceau de nos chemins de fer. Jadis attardée par rapport à plusieurs autres peuples, la France regagnait ainsi largement le temps perdu. Les études et les élaborations de l'époque antérieure avaient été amenées à des résultats positifs. Ce n'est pas tout : si nous nous arrêtions là, il manquerait au tableau un trait essentiel. L'impulsion ne s'est pas renfermée entre nos frontières ; elle a rejailli au dehors. Notre exemple a porté des fruits jusque sur le sol étranger. En ce sens, on peut dire que d'autres états sont entrés dans l'orbite de notre pays, non pour engager en rien leur indépendance, mais pour s'inspirer de la pensée qui activait nos travaux, et aussi pour emprunter le concours de nos idées, de notre science technique et de nos capitaux. Ainsi s'est opéré sous une forme spéciale, sous une forme puissante et féconde, et pour le bien de la civilisation, ce rayonnement de la France dont parlait en termes si élevés M. de Lamartine en 18û8.

En même temps, le cercle des études spéculatives s'est notablement élargi à l'intérieur, de 1857 à 1862; les ouvrages publiés dans cet intervalle en fournissent la preuve. On ne s'est plus concentré presque exclusive-

lAO ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

ment, comme dans le cours des cinq ou six amiées antérieures, vers la technologie ou vers quelques points tout h, fait spéciaux. Vœil de l'esprit a éprouvé le besoin de se tourner vers de nouveaux horizons et de fouiller plus avant dans les lois qui régissent le grand phénomène économique des voies ferrées. Il s'est produit en assez grand nombre des études d'un caractère général. Ainsi beaucoup d'écrits s'attaquent à l'économie financière des chemins de fer, ou à l'économie de telle ou telle branche de l'exploitation. La constitution du crédit des compagnies soulève de longues controverses *. M. F. Bartholony, qui avait dès l'origine, comme on l'a déjà dit, soutenu avec énergie et fortement contribué à faire prévaloir quelques idées justes dans le régime des voies nouvelles, apporte sa part à cette discussion dont nous parlerons plus loin au sujet des relations des compagnies avec leurs créanciers. D'un autre côté, la question des tarifs est étudiée au point de vue des principes économiques dans divers écrits dus à des hommes 'très-compétents 2. La statistique financière forme l'objet de relevés comparatifs, qui fournissent de précieuses données historiques sur le développement des voies ferrées ^. Le côté

4 . Simple exposé de quelques idées financières et industrielles, par M. Bartbolony. — La Banque de France et les obligalions de chemins de fer, par M. Poujard'hieu. — De la création êTun grand livre des chemins de fer, par M. Banès. — A l'économie générale ou financière se rattache Touvrage de M. P.-J. Proudhon : Des réformes à opérer dans l'exploitation des chemins de fer, publié un pea plus tôt.

2. Mentionnons diverses publications sur les tarifs différentiels de HM. Âudibert, Eug. Flachat, Teisserenc, Biaise (des Vosges) , etc., et un écrit intitulé Des transports à prix réduit sur les chemins de fer, par M. Edouard Boinvilliers.

3. Documents statistiques sur les chemins de fer, publiés par Tadoiinistration des travaux publics. — Tableaux synoptiques des

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technique de ce grand sujet continue d'aileurs à provoquer de non)breuses et savantes études, au point de vue de telle ou telle branche de la construction ou de Texploitation ^.

chemins de fer du globe j par M. Wolters. • Les relevés statistiques de M. A. de Laveleye, cités plus haut, page 438. — L^s chemins de fer français en i860, par M. Demeura.

4 . Enquête sur les moyens d'assurer la régularité et la sûreté des chemins de fer, publiée par l'administration des travaux publics. — Traité élémentaire des chemins de fer, par M. Perdonnet, où Ton trouve une foule de données utiles et de savantes notions technologiques. — Annuaire officiel des chemins de fer, de M. Chaix (Nap.), de plus en plus méthodique et complet. — Nouveau système d'apporreHs électriques destinés à assurer la sécurité des chemins de fer, par M. Marcqfoy. — Chemins de fer, par M. Tourneux (Prosper). — Traité juridique de la construction, de l'exploitation et de la police des chemins de fer, par M. B. Paignon. — Nouveau manuel complet de la construction des chemins de fer, par M. With. — Des chemins de fer et de leur influence sur la santé des mécaniciens et des chauffeurs^ par M. Duchène, etc. — Divers recueils sont destinés à faciliter les rapports du commerce avec les chemins de fer, ou les rapports du service du contrôle avec les compagnies. On peut citer notamment le Recueil général des tarifs des chemins de fer et de leurs correspondances pour les transports à grande et à petite vitesse des marchandises, messageries, valeurs^ denrées, voitures, animaux, etc., publié par la maison Napoléon Ghaix, et le Recueil méthodique et chronologique des lois, décrets, ordonnances, etc., concernant le service du contrôle des chemins de fer en exploitation, par M. Lamé-Fleury.

t62 ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.