EN AUTRICHE, ETC

Aspect général.

Après TAngleterre et les États-Unis d'un côté, après la France de Tautre, il ne se rencontre qu'un petit nombre de pays où il ait été fait des expérimentations susceptibles de fournir dès à présent à l'économie politique un sujet d'utiles observations. Comme l'indiquaient les pages placées en tête du premier volume de cet ouvrage et qui en renferment le programme, il y a de nombreuses contrées où le début des grandes exploitations date à peine de quelques années , et où l'intérêt se rapporte à peu près exclusivement aux perspectives d'avenir. C'est dans la seconde partie de notre livre que doivent dès lors venir s'encadrer les explications qui les concernent. Deux considérations nous porteraient d'ailleurs à joindre pour ces pays-là l'étude des données actuelles à celle des résultats futurs : d'abord les chemins

de fer n*y reposent pas en général sur une économie particulière, dérivant du génie de la nation à laquelle ils appartiennent, et sortie pour ainsi dire de son propre sol. On y rencontre au contraire une imitation, un reflet de réconomie que nous connaissons déjà pour en avoir observé les différents aspects en France, en Angleterre, aux États-Unis d'Amérique. La France et l'Angleterre surtout sont des modèles qu'on s'est efforcé de copier, sauf à se permettre, dans la pratique, des licences plus ou moins marquées, et à se rapprocher ainsi des habitudes américaines. En second lieu, là même où les réalisations sont le plus significative^, l'œuvre prise dans son ensemble est encore très-loin d'un complet achèvement. Qu'en cet état de choses l'histoire spéciale des chemins de fer dans chacun de ces pays ait son importance locale, c'est tout simple ; mais qu'elle possède les conditions qui lui prêteraient un intérêt universel , voilà ce qu'il est impossible d'admettre.

Quels sont sur le continent européen les peuples qui ont réellement droit dès aujourd'hui à une place dans la période des grandes exploitations? Rien n'est plus facile à déterminer. Si nous procédons d'abord par exclusion, nous reconnaissons qu'il n'y a pas lieu de s'arrêter à l'Europe septentrionale. Pour la Suède, pour le Danemark , pour la Russie même , quoiqu'il se trouve dans cet empire des lignes étendues et qu'il s'y soit constitué une compagnie qui a pris sur elle une tâche colossale, les préoccupations relatives à l'avenir dominent tout à fait le présent. Dans cette partie de notre continent, il n'y a guère à constater de réalisations ayant une véritable signification économique. Ce que nous disons du nord, il faut le dire du midi de l'Europe. La Turquie et la Grèce d'abord ne fournissent aucun contingent à l'effectif

des voies ferrées ; le Portugal n'y contribue que par un apport insignifiant. En Espagne et en Italie, il est vrai, certaines entreprises composent déjà des unités sérieuses, mais elles sont encore très-incomplètes, soit au point de vue des travaux qu'elles comportent, soit au point de vue des soudures qui doivent les rattacher à tel ou tel groupe étranger. Dans de telles conditions, il n'y aurait rien à gagner non plus à isoler ici le présent de l'avenir. Les aspects différentiels se rattachent bien plus à l'ordre des développements ultérieurs qu'à celui des résultats acquis. Ainsi ni pour l'Europe méridionale ni pour l'Europe septentrionale nous ne devons scinder en deux l'observation de l'arène qu'interrogent nos regards.

Il en est autrement pour l'Europe centrale. Ici la situation réunit tous les caractères d'un intérêt actuel. L'attention est éveillée par l'importance des exploitations, par la durée déjà longue de quelques-unes au moins des grandes entreprises. Non pas que cette observation puisse s'appliquer indistinctement à tous les états compris dans cette partie de notre continent. Ainsi en Suisse et en Hollande, le réseau national ne saurait avoir sa véritable physionomie avant l'entier achèvement des lignes qu'il embrasse. Pour ces deux pays encore les appréciations concernant le présent se lient de la façon la plus étroite à celles qui regardent l'avenir. Mais la Belgique, mais la Prusse, mais les divers états de l'Allemagne, mais l'Autriche, ont déployé de bonne heure une énergie qui, tout en ayant utilisé à l'occasion des enseignements pris au dehors, a eu ses mobiles propres et son caractère original. Dans ces derniers pays, l'économie des chemins de fer se dessine en traits assez accentués pour fournir dès à présent un fécond sujet d'étude et de méditation.

ni« PÉRIODE. — LES GRANDES EXPLOITATIONS. 465

Les exploitations belges.

En Belgique les lignes appartenant à l'état qui touchent aux points les plus importants du pays, qui forment le noyau de tout le système des nouvelles voies de communication, étaient à peu près complètement achevées il y a tout à l'heure vingt ans. Les indications consignées dans la partie de cet ouvrage relative à la période originelle^ nous ont conduit jusqu'à la fameuse loi de 1834, qui dota la Belgique de son réseau national. Longuement débattue dans les chambres, surtout dans la chambre des représentants où la discussion fut soutenue avec un remarquable esprit de prévoyance par M. Charles Rogier, cette loi consacrait comme on sait le système de l'exécution par l'état. C'était là une dérogation au mode suivi jusqu'alors dans tous les pays oii des voies ferrées avaient été construites, en Angleterre, aux États-Unis, en France. Le gouvernement belge toutefois n'ambitionnait peut-être pas tout ce qui lui fut accordé. Toujours est-il que les concessions à l'industrie étaient expressément prévues dans les déclarations officielles, quoique huit années dussent s'écouler avant qu'une seule ligne fut concédée 2. Les plans primitifs furent élargis devant les chambres. Prenant Malines pour point central, le projet de 1834 comprenait quatre lignes se dirigeant l'une à l'est, vers Louvain et Liège, l'autre au nord, vers Anvers; la troisième à l'ouest, vers