Les chemins de fer belges^ par M. Perrot

du moins quant aux communications à établir entre les divers points du tracé ; car, sous le rapport des travaux, on était loin d'un entier achèvement, surtout en ce qui concerne la pose d'une seconde voie, qui en 1861 n'est pas encore tout à fait finie.

On est naturellement curieux de savoir quels résultats a donnés le système belge au point de vue financier. C'était à l'emprunt qu'on s'était généralement adressé pour faire face aux dépenses. Les recettes ont-elles couvert les intérêts de ces emprunts ? Tout en posant ainsi la question, faisons remarquer qu'il ne conviendrait pas de la restreindre définitivement à de pareils termes. Ce serait ramener l'opération à une simple spéculation commerciale, comme si on n'avait qu'à se préoccuper des intérêts d'une compagnie. Ce serait faire abstraction des avantages de toute sorte dont la Belgique a été redevable h son réseau si hardiment exécuté. Eh bien ! en prenant pour le moment les choses à ce point de vue restreint , nous devons dire que la question a passé par diverses alternatives. Le jugement public a oscillé d'une extrémité à l'autre. Durant les deux premières années, l'exploitation avait donné les résultats les plus favorables ; mais voilà qu'ensuite pendant douze ou quatorze ans le chemin belge tombe en déficit, c'est-à-dire que le produit net est insuffisant pour couvrir l'intérêt des dépenses de premier établissement. Des frais de construction et de matériel plus élevés qu'on ne l'avait prévu, la nécessité sur tout le parcours d'une double voie qui n'était d'abord entrée en ligne de compte que pour une petite partie, des crises commerciales qui réduisirent la somme des transports, tout cela avait concouru à engendrer la déception subie.

Qu'arriva-tr-il alors? On n'en sera pas surpris : le

système de Texécution par Tétat perdit beaucoup de sa faveur devant le public. On peut le regarder comme abandonné, en principe, pour les constructions nouvelles dès l'année 1840. Il y eut un moment où presque personne ne voulut avoir eu confiance ; chacun s'imaginait avoir prévu les mécomptes actuels. Ces mécomptes pourtant n'ont pas duré. Depuis 1852 les exercices se sont clos avec des bénéfices après le payement des intérêts du capital engagé et de l'amortissement. Le déficit qui à la fin de 1851 arrivait à 31,606,000 francs avait déjà baissé de 10,300,000 francs en 1855. Au premier janvier 1861, il n'est plus que de 3,418,303 francs.

On n'aurait pas une juste idée de la position financière du chemin de l'état au point de vue commercial, si Ton ne savait pas que les emprunts destinés à couvrir les frais de construction avaient été contractés au taux moyen de 5 pour 100. Or, si le chemin avait appartenu à une compagnie particulière, on aurait pu éviter le déficit en ne distribuant aux actionnaires qui auraient fourni les fonds qu'un intérêt d'environ 3 pour 100. Le fardeau du présent aurait encore pu se trouver allégé, si au lieu de répartir l'amortissement comme on l'a fait sur un intervalle de 40 ou de 50 années , on l'eût étendu, selon l'usage généralement suivi en pareil cas, sur une période de 90 ans ^.

Il n'y a pas d'induction très-significative à tirer pour d'autres pays, pour la France notamment, de l'exemple de la Belgique quant à la question de l'exploitation par l'état. L'action du gouvernement s'est exercée ici dans

4 . Voyez les comptes rendus annuels présentés aux chambres belges par le ministre des travaux publics ; ces documents se font remarquer par une excellente classification et par une clarté d'exposition qui rend facile à tout le monde Tintelligence des résultats obtenus.

des conditions tout à fait singulières qui échappent à toute appréciation par voie de comparaison. Dans le chapitre relatif à la période originelle, nous avons expliqué les circonstances qui facilitaient en Belgique Tintervention de l'état. Nous avons indiqué en même temps celles qui favorisaient la construction même des voies nouvelles *. Ajoutons qu'après avoir été en fait longtemps exclue de toute participation à la construction des lignes ferrées, l'industrie particulière n'a obtenu que des routes qui pour la plupart sont loin d'être aussi favorablement placées que celles de l'état. Le réseau du gouvernement embrasse en général les chemins les plus fructueux. Peu importe après cela que l'étendue des lignes appartenant à rindustrie comprenne à peu près les deux tiers du réseau belge (1,160 kilomètres sur 1,729, en 1861). On peut dire en toute vérité que l'industrie n'est venue qu'en sous-œuvre. Le gouvernement du reste ne lui a pas refusé son aide, il lui a prêté au contraire un continuel concours, et accordé fréquemment des garanties d'intérêt qui n'ont pas été purement nominales. Il ne s'est pas refusé à mitiger les clauses des cahiers des charges

4. Quoique toutes les provinces, si Ton excepte la province de Liège, offrissent de vastes plaines où la pose des rails n'exigeait presque aucun ouvrage d'art, la rapidité de Texécution n'en fait pas moins beaucoup d'honneur aux divers personnages que nous avons nommés plus haut (tome l"), et qui se sont succédé dans l'administration des travaux publics. La Belgique a montré en plus d'une occasion qu'elle gardait souvenir des services rendus pour la construction des chemins de fer. On se rappelle la souscription organisée par le commerce anversois en 4859, et la remise qui fut faite en 4864 ù M. Ch. Rogier des titres de propriété de la maison où il logeait à Bruxelles, noble hommage adressé au promoteur de la loi do 4 834 I • Parmi les hommes qui ont rendu des services aux mêmes intérêts, il faut nommer M. Masui, ancien directeur général des chemins de fer, et dont la mort récente a été une perte réelle.

dressés d'abord avec une extrême rigueur. Cet incessant besoin qu'éprouvait l'industrie de l'aide du gouvernement ne fait que mieux voir combien sa situation était faible.

En son état actuel le réseau belge est soumis, sous le rapport de Texploitation, aux conditions les plus diversifiées. D'abord l'état exploite ses lignes; mais il exploite encore, aux termes de divers traités, quelques lignes concédées à l'industrie. D'autres chemins sont exploités purement et simplement sans aucune intervention du gouvernement par les compagnies concessionnaires; d'autres jouissent, comme nous venons de le dire, d'une garantie d'intérêt; enfin quelques-uns sont exploités par des compagnies autres que les compagnies concessionnaires, par suite de certaines conventions. Pour être tout à fait complet, il faut ajouter que l'état a lui-même délégué à une compagnie l'exploitation de quelques kilomètres de son réseau. En définitive, les entreprises privées sont encore au nombre de treize *.

Ce fractionnement, cette variété sur un territoire aussi restreint, ne sauraient dans la pratique être exempts de divers inconvénients. Ils donnent naissance à des embarras soit dans les rapports que les compagnies ont entre elles, soit dans leurs relations avec le public. Le morcellement ne répond guère aux exigences d un bon service. Le zèle et l'expérience des agents peu vent dans l'application amoindrir les difficultés, mais le principe n'en est pas détruit. La réduction par voie de fuiion du nombre des entreprises privées, voilà ce que conseille ici une bonne économie. Tout accord qui tend à faire prévaloir l'unité de réglementation est un progrès. Quant

i. II y a, en 1861, vingt et une concessions distinctes, mais plusieurs so sont groupées pour l'exploitation.

aux procédés des entreprises et à l'organisation des services, quoique l'exploitation de Tétat domine naturellement tout le réseau belge , il n'y a pas de différences bien sensibles à signaler entre les deux systèmes en présence. Les compagnies se sont modelées sur l'état; les améliorations qui se réalisent sur un point quelconque ne tardent pas à se généraliser. Les tarifs sont modérés ; bien qu'augmentés dans ces derniers temps, ils sont encore inférieurs aux tarifs français^.

De ce qui précède, il résulte évidemment que le fait principal à enregistrer dans l'organisation belge, c'est la coexistence des deux systèmes; mais c'est là un fait qu'on pourrait qualifier de purement matériel, puisque à raison des circonstances, l'observateur n'y trouve sujet ni à de féconds rapprochements ni à d'utiles inductions. La Belgique n'est pas une arène où l'on puisse juger la puissance de cette industrie particulière que nous avons vue si largement à l'œuvre en Angleterre et aux États- Unis. Aussi dans l'histoire du développement économique des chemins de fer belges , ce n'est pas la concurrence des deux systèmes qui marquera devant l'avenir : c'est

4. Pour donner une idée de raugmentation, nous dirons que pour les voyageurs le prix des places dans les voitures de i'* classe a été porté de 76 c. par kil. à 80 c; celui des places de 2™* classe de 58 à à 60; celui des places de S*"' classe de 36 à 40 c. — Les recettes totales de l'exploitation du chemin de l'état en 4860 se sont élevées à 27,801,649 francs. La grosse part vient du mouvement du service intérieur; les rapports internationaux n'y figurent qu'environ pour un cinquième. Le bénéfice net a été de 6,388,923 francs, sur une exploitation embrassant 747 kilomètres (frais de premier établissement 205 millions) ; la recette brute avait été de 39,625 francs par kilomètre. Quant au revenu sur l'ensemble des chemins de la Belgique, il était évalué, il y a deux ou trois ans, par un statisticien belge, M. de Laveleye, à une moyenne de 3, 4, en n'y faisant pas entrer les sommes payées chaque année par suite de la garantie d'intérêt. La moyenne est aujourd'hui un peu plus élevée.

la pensée même de l'entreprise. On fera justement honneur au gouvernement alors à peine constitué du roiLéopold I" et aux hommes politiques qui dirigeaient les affaires, d'avoir eu le courage d'entreprendre la construction d'un réseau qui, h, l'époque où il était volé, devait paraître quelque chose d'exorbitant. Utile pour la Belgique , l'initiative prise par le plus jeune des états européens était encore d'un bon exemple pour le dehors. Au surplus, disons-le en finissant, ce n'est pas seulement dans l'arène spéciale des chemins de fer que la Belgique a su servir les intérêts de la civilisation. Grâce au caractère de neutralité qui s'attache à sa situation politique, elle a été un théâtre parfaitement choisi pour plus d'une discussion, pour plus d'une expérience utile. On y a abordé fort à propos Tétude des principaux problèmes que le mouvement social a fait surgir à notre époque. Il s'est trouvé là beaucoup d'hommes de bonne volonté qui ont résolument cherché les solutions pratiques, avec un vif désir du bien; c'est ce même esprit qui se fait remarquer en général dans les différentes évolutions de l'économie des chemins de fer du même pays.

Les exploitations germaniques.

L'économie des chemins de fer allemands participe du caractère des chemins de fer belges en ce sens que le système de l'exploitation par l'état et celui de l'exploitation par des compagnies existent l'un à côté de l'autre au delà du Rhin. Le partage s'opère à peu près par moitié entre les deux. L'examen des faits con-

duit-il en Allemagne k des conclusions plus nettes, plus significatives qu'en Belgique? L'avenir trouvera-t-il ici quelques enseignements propres à déterminer sa préférence ? Il importe de s'en assurer.

Une première observation s'applique indistinctement aux deux grandes catégories des chemins de fer allemands. De part et d'autre , surtout dans les premiers temps, on s'est montré en général très-facile quant aux conditions imposées pour les constructions, et quant aux procédés d'exploitation. Ainsi pour les ouvrages d'art, on se préoccupait parfois outre mesure de la question d'économie. La double voie est encore là-bas, au moment où nous sommes, un fait exceptionnel. Autant il nous semble qu'en France on est trop systématiquement opposé aux chemins à une seule voie, même pour des lignes où la circulation est restreinte, autant il nous parait qu'au delà du Rhin on a accepté trop aisément ou pour un temps trop long la simple voie, même dans des directions très-fréquentées. De plus, ce n'est pas seulement sur le chemin de Budweis à Linz , dont nous avons parlé dans la période originelle, que le service a été d'abord organisé d'une façon toute primitive. Sur d'autres chemins, on n'employait également les locomotives que pour les trains de voyageurs ; on abandonnait à des chevaux la traction des autres convois. Ailleurs, le service de nuit, qui fut installé tout de suite en France sur toutes nos grandes lignes dans de larges conditions, a été fort circonscrit et très-maigrement doté. En beaucoup d'endroits, il a été et il est encore un fait inconnu. Nos voisins ont attendu longtemps aussi avant de se préoccuper de cette unité de réglementation vers laquelle notre pays a visé dès le principe. Avouons qu'avec des procédés aussi sommaires et des goûts aussi accommodants, il était plus

facile chez eux que chez nous d'avancer rapidement dans l'arène.

Cette méthode, qui rappelle sous quelques rapports la facilité régnant aux États-Unis , n'a pas été pourtant la seule cause qui ait favorisé la prompte extension du réseau germanique. L'Allemagne avait eu la sagesse, sinon de se mettre à l'œuvre plus tôt que nous, du moins de s'appliquer plus résolument à l'exécution des travaux. Elle ne s*était nullement préoccupée de trouver avant tout une formule rigoureuse. Ce n'est pas que l'avènement des grandes exploitations date en Allemagne de beaucoup plus loin qu'en France. On ne pourrait guère en effet le reporter au delà de l'année i8/i.3, oti nous ramène paiement l'ouverture des deux lignes d'Orléans et de Rouen. C'est surtout de i8/i.3 à i8/i8 que les choses marchent plus vite en Allemagne, et que la France est le plus distancée^.

Depuis lors la situation relative des deux pays s'est modifiée profondément. Pour saisir le rapport actuel sous son vrai jour, il ne faudrait pas s'en tenir à un coup d'œil superficiel. Si à la fin de l'année 1861, par exemple, l'on prenait le chiffre des kilomètres livrés au public dans les états allemands y compris l'Autriche, chiffre qui n'est pas loin d'arriver à 15,000, pour le comparer aux 10,000 kilomètres exploités en France, on pourrait croire, au premier abord, que l'exécution du réseau germanique est plus avancée à ce moment-là que celle du réseau français . Il n'en est rien cependant. D'abord la superficie de l'Allemagne, on l'a déjà fait remarquer, est d'environ un cinquième plus étendue que celle de la France. En outre , nos chemins exploités peuvent être considérés comme étant pour la plupart