V. tome !•', pages 847 et suiv

entièrement finis avec les ouvrages et bâtiments quMls comportent, tandis qu'en Allemagne, sur bien des points, les travaux sont loin d'être arrivés à leur terme. Où Pavanée de notre pays est le plus marquée, c'est sur le terrain des facilités relatives aux communications entre les diverses parties du territoire. Nous avons déjà eu l'occasion de le rappeler : il existe outre-Rhin des nécessités particulières résultant de l'éparpillement de la famille allemande en un grand nombre d'états. Jetez les yeux sur une carte des chemins de fer français et sur une carte des chemins de fer germaniques, et vous reconnaîtrez sans peine que l'unité de gouvernement a permis chez nous une conception unitaire, habilement combinée, tandis que, sur l'autre rive du Rhin, le fractionnement de la nationalité a conduit à une sorte d'enchevêtrement oii les grandes artères ne se démêlent pas sans peine des chemins de deuxième et de troisième ordre. II fallait dès lors beaucoup plus de kilomètres pour produire une somme équivalente de services.

Indispensable pour prévenir une confusion, cette explication n'enlève rien au mérite intrinsèque des initiatives allemandes*. L'esprit de suite déployé dans les travaux, la résolution montrée dans certaines circonstances importantes, le désir manifesté dès l'origine de faciliter le transit entre les états , le génie opiniâtre et laborieux du pays éclatant sous mille formes, tout cela démontre avec la dernière évidence que l'Allemagne a eu dès l'origine une entière conscience du rôle des routes ferrées. Elle a compris l'importance des grandes exploitations

1. L'Allemagne compte un grand nombre d'ingénieurs dont le nom reste lié à l'histoire des chemins de fer au delà du Rhin : MM. de Gersiner, déjà nommé dans le premier volume, Cari Etzel, Klein, Paali, Huntz, Hentz, Unruh, Francesconi, Engerth, etc.

aussi bien sous le rapport des intérêts économiques de Tordre international, que sous le rapport de sa situation particulière. Le peuple allemand a donc trouvé là une nouvelle occasion d'appliquer les qualités traditionnelles qui le distinguent. De leur côté les gouvernements, en s'associant de bonne heure à la tâche qu'imposaient les besoins du siècle, ont su apprécier, en dépit des divisions territoriales, les exigences des rapports internationaux. Le réseau allemand est né d'une multitude d'efforts divers, chaque état s'étant mis à l'œuvre isolément ; mais les intérêts et les tendances qui rapprochent ici les unes des autres les branches issues d'une même souche, ne pouvaient évidemment pas méconnaître les avantages qu'offre l'unité au moins dans les bases essentielles des divers services. C'est ce qui est arrivé. De ce fait découle une nouvelle remarque également applicable comme les précédentes aux exploitations des gouvernements et à celles des compagnies, à savoir que plus on avançait dans l'arène et plus on sentait le besoin de se réunir et de se concerter. Il y a eu des conférences fort utiles instituées dans ce but et qui ont profité à tout le réseau. Autre trait également général : l'initiative appartient aux gouvernements; leur intervention est toujours et partout manifeste ; les lignes mêmes qui sont laissées à l'indusr trie s'exécutent sous leur égide, sous leur patronage direct et souvent avec leur concours. Les gouvernements se mêlent de très-près non-seulement à la construction mais aussi à l'exploitation des voies ferrées; ils s'en mêlent bien plus immédiatement qu'en France, oii l'exploitation par l'état n'a jamais été qu'un fait exceptionnel et sans portée économique. Ces traits, qui sont des traits dominants, caractéristiques dans les pays d'outre -Rhin, contiennent à vrai dire la solution de

la question posée plus haut. Le mode suivi dans la construction n'est plus qu'une appréciation de fait. L'exécution par rétat est une forme absolue d'intervention. Mais partout c'est l'état qui non-seulement donne l'impulsion, c'est lui qui rend la construction possible au moyen d'une participation directe, et de plus c'est luimême qui exploite un grand nombre de lignes, laissant ainsi l'industrie bien loin sur le second plan. Longtemps ces observations restent vraies pour tous les pays d'outre-Rhin, même pour l'Autriche, qui n'a été conduite que dans une période avancée de l'histoire des chemins de fer, et par des circonstances que nous spécifierons tout à l'heure, à laisser une large part à l'industrie particulière.

Le rôle assumé par l'état en Allemagne, son rôle dans l'exécution et plus encore son rôle dans l'exploitation, doivent, comme en Belgique, amoindrir singulièrement le sens d'une comparaison entre les deux modes existant simultanément. Les compagnies ont à peine une physionomie qui leur soit propre. Dans des conditions pareilles, il y a une continuelle relation d'un système avec l'autre; je me trompe : il y a une évidente subordination d'une des parties à l'égard de l'autre. Aussi l'influence du gouvernement n'est-elle guère plus marquée dans les exploitations gouvernementales que dans les exploitations industrielles. Sans doute, de même que dans chaque état souverain le réseau existe isolément au point de vue politique, de même aussi les lignes concédées à l'industrie composent des unités distinctes au point de vue financier. Mais l'expérience donne partout les mêmes conseils, et l'autorité ménage l'adoption de procédés analogues. La seule conclusion à tirer de cet ensemble d'observations, c'est que le trésor public desdifféreiits