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états a su, d'une manière ou d'une autre, sMmposer 1^ sacrifices nécessaires pour activer l'exécution. Rien de plus* Quant à la puissance de l'esprit d'association, quant à la force des initiatives individuelles, quant k la sève qui peut fermenter dans le sein des compagnies, ce n'est pas en Allemagne qu'il convient de les rechercher. On va pouvoir mieux juger sous ce rapport de l'économie des chemins germaniques par quelques observations particulières à la Prusse, que réclame d'ailleurs l'importance du réseau de ce pays. Nous verrons ensuite comment l'Autriche a été ameûée à s'écarter de sa tradition, et à élargir le rôle des compagnies; mais ce dernier fait qui mérite d'être pris en compte , soit au point de vue du présent, soit au point de vue de l'avenir, ne modifie qu'un coin de la scène sans affecter en luimême le régime des entreprises allemandes.

Nulle part l'idée de l'exécution par l'état n'a trouvé plus de faveur qu'en Prusse. Lorsqu' enfin ce pays abandonna la politique méticuleuse qui avait dans les premiers temps, ainsi que nous l'avons vu, entravé son initiative, il parut croire que l'état seul était capable de faire avancer rapidement les travaux. Sous l'influence de cette idée, le gouvernement se met à l'œuvre avec énergie. L'industrie n'est pas repoussée d'une manière absolue; seulement, alors même que son concours est admis, il ne Test qu'avec des formes très-restrictives, on pourrait presque dire avec défiance. Une visible défaveur semble s'attacher à l'association des capitaux privés. Monarchie militaire , la Prusse paraît vouloir agir militairement envers les compagnies. Ainsi les actes de concession stipulent que les capitaux engagés ne peuvent recevoir plus de 10 pour iOO. S'il y a lieu à la répartition d'une somme plus élevée, la réduction des tarife

devient obligatoire*. Lorsque la garantie d'intérêt a été accordée, garantie limitée à 3 1/2 pour 100, l'état s'attribue, en compensation , le tiers du revenu net aussitôt qu'il a été prélevé 5 pour 100 au profit du capital. Comme le prix des lignes concédées pour 99 ans, et que le gouvernement s'est réservé la faculté de racheter au bout de 30 années, est dès aujourd'hui fixé à 25 fois le dividende moyen des cinq dernières années, la réduction des dividendes aura pour effet de restreindre la somme que le trésor devrait payer, s'il usait de la fa^ culte de rachat. Une limitation si arbitraire ne constitue-t-elle pas au fond un déplorable calcul ? Ne s'est-on pas laissé séduire, comme le chien du vieil Ésope, par une simple apparence? Oui, l'illusion est manifeste; en réalité on ne pouvait rien imaginer de plus contraire au perfectionnement des exploitations. On coupe les ailes à l'industrie ; on semble ignorer que la liberté de ses mouvements, jointe à la certitude de recueillir le fruit de ses efforts, sont indispensables pour stimuler en elle l'esprit de recherche et d'invention. En s'écartantdes principes, on aboutit à une combinaison décevante qui étonne chez un peuple éclairé.

L'esprit qui a dominé en Prusse s'est fait ressentir plus ou moins dans les états secondaires de l'Allemagne. Ici, en Saxe, on a incliné surtout du côté de l'état ; là, en Bavière, on a été un peu moins défavorable aux concessions privées. Ces nuances n'intéressent guère l'économie générale qui doit au contraire s'attacher à l'exa^

4 . Les compagnies doivent former un fonds, dit fonds de renouvellement, sur lequel sont imputées les dépenses pour la réfection de la voie, et dont le compte de premier établissement est dès lors affranchi. Très-bonne en soi, cette disposition n*en contribue pas moins à montrer encore l'intention do réduire la somme des dividendes. ^

men des procédés suivis par l'autre grande puissance allemande.

L'Autriche, qui était entrée dans l'arène, à l'origine, plus résolument que la Prusse, avait montré d'abord des tendances identiques au point de vue du rôle de l'état, peut-être même des tendances plus exclusives. Jusquen i85/i, en effet, les chemins de fer autrichiens, sauf une seule grande ligne et quelques lignes secondaires, appartenaient tous à l'état Mais, d'un côté, l'activité autrichienne avait sommeillé durant plusieurs années alors que la Prusse triomphait de ses répugnances primitives. D'un autre côté, quand il avait voulu un peu plus tard donner quelque élan aux constructions, le gouvernement de Vienne s'était trouvé dans l'impuissance d'agir eflicacement, faute de ressources financières. Alors, sous la pression du besoin, il se produisit dans sa politique économique une évolution des plus significatives. Ijb gouvernement fit appel à l'industrie particulière; il remit l'avenir en ses mains, de telle sorte qu'aujourd'hui c'est l'Autriche qui, de tous les états allemands, fait la part la plus large aux compagnies, et qui la leur fait dans les conditions les plus conformes aux véritables données de la science.

Les considérations financières ont seules opéré ce miracle. Depuis un demi-siècle que compte l'existence, sous sa forme actuelle, de la monarchie autrichienne ^ rétat financier de ce pays avait été en s'empirant; le déficit avait fini par s'établir en permanence, et par entraîner des expédients ruineux. Or, comme les embarras ont toujours pour conséquence de rendre plus onéreuse la perception même des ressources effectives, l'Autriche en était venue à ne pouvoir exploiter que d'une

façon fort coûteuse les différentes branches de ses rêvenus. Inutile d'ajouter que de nombreux éléments de prospérité, comme en renferment la plupart de ses provinces, étaient et que beaucoup sont même encore absolument improductifs. En ce qui concerne les chemins de fer, l'exploitation de l'état donnait à peine un revenu net de 27 pour 100 du produit brut. Ce mal profond et invétéré auquel n'avait pu remédier la confiance un moment inspirée par le ministre des finances, M. de Rruck , avait ses racines dans la politique générale de l'Autriche. Éclatant exemple des tristes effets de la compression systématique : l'impuissance avait marché de pair avec l'étouffement de toutes tendances libérales, avec la suppression de toutes constitutions nationales dans les différents états de la monarchie. Ce fut longtemps l'idéal du cabinet autrichien de réduire toute la politique à une affaire d'administration ; on en espérait beaucoup; mais l'administration qui cherche à tarir dans sa source l'impulsion de la vie chez les peuples ne saurait jamais devenir féconde quoiqu'elle puisse être, d'ailleurs, , accommodante et régulière. L'épuisement graduel de toutes les richesses et, en fin de compte, un réel dénûment, tels furent les résultats de cette combinaison réputée d'abord si habile. On était à bout d'expédients; on était dans l'impuissance d'agir par soi-même alors que la nécessité d'imprimer l'essor aux constructions de chemins de fer se manifestait avec une irrésistible évidence, en s'élevant à la hauteur d'une question de politique internationale de premier ordre.

Voilà, je le répète, comment l'Autriche a été amenée à se tourner du côté de l'industrie particulière. Voilà toute la philosophie de son économie politique en fait de chemins de fer. Ce qu'il y a de mieux à signaler ici, c'est

cette conviction où en arrivait le pouvoir suprême, qu'il n'y avait plus aucune marge pour l' ajournement. Sous ce rapport on devait beaucoup à l'exemple donné par la France. L'impulsion imprimée à la construction de notre réseau, et qui s'était fait ressentir sur tout le continent européen, suscitait en Autriche une pensée d'émulation en elle-même digne d'éloges. Aussi ce furent des influences françaises qui entrèrent les premières dans les combinaisons de la trésorerie autrichienne. L'initiative hardie de M. Emile Péreire sut préparer des combinaisons pratiques , quoique la situation présentât des difficultés de plus d'un genre.

On sait que l'Autriche a successivement traité avec deux compagnies : la Société autrichienne dont s'étaient occupés MM. Pereire , et la Société du sud de V Autriche qui, par suite des remaniements territoriaux, déborde aujourd'hui sur le royaume d^Italie. Dans les deux contrats, les bases sont les mêmes. D'une part, l'état vend les lignes construites ou en construction (en y joignant, pour la première société , plusieurs exploitations industrielles), pour une somme déterminée; d'autre part, les concessionnaires s'obligent à payer un prix convenu, cl se soumettent à certaines conditions en stipulant, à leur profit, divers avantages parmi lesquels figure la garantie d'un intérêt de 5,2 pour 100*.

4 . La Société aulrichieime des chemins de fer de l'état remonte au 1«' janvier 4855; elle a versé au gouvernement 800 millions divisés en 36 obligations payables de mois en mois, et dont la dernière a été soldée le \^^ février 4858. £lle s'est constituée avec des capitaux français et autrichiens; son réseau comprend 4,352 kilomètres; elle avait traité dès l'origine, sous l'approbation du gouvernement autrichien, avecaoe compagnie déjà existante pour s'assurer une entrée dans la capitale où son réseau n'aboutissait pas. (V. le rapport présenté à l'assemblée générale le 34 mai 4855, et les rapports subséquents.) La Compagnie du

La formation des deux grandes sociétés qui se sont trouvées substituées à l'état a complètement transformé, je le répète, l'économie des chemins de fer en Autriche. Il existe d'ailleurs dans l'empire quelques autres compagnies particulières, notamment ia compagnie de l'Ouest- Élisabeth, celle du François-Joseph, celle des chemins de fer de la Theiss. Cette dernière, qui comprend plusieurs lignes, composant un ensemble d'environ 400 kilomètres, date de 1856. Les chemins de la Theiss sont des chemins essentiellement hongrois. L'entreprise a été patronnée par toutes les grandes existences locales qui avaient été les premières, du reste, à comprendre la portée du mouvement industriel contemporain. II y a dans ce pays des ressources immenses h exploiter; il y a surtout ce qui forme toujours un pivot sohde, une nationalité énergique qui a résisté à toutes les tentatives faites pour étouffer une constitution de huit siècles *•

Lorsque nos regards interrogeront plus loin l'avenir financier des voies ferrées, nous retrouverons différentes questions qui concernent les chemins de fer allemands et en particulier les principales compagnies autrichiennes.

sud de VAiUriche, telle qu^elle est constituée aujourd'hui, date du mois de septembre 4858; mais la concossion des chemins lombards-vénitieas, qui peuvent en être considérés comme le premier noyau, est du mois de mars 4855. La compagnie qui s*élend hors de Tempire d'Autriche, dans la Lombard ie et dans l'Italie centrale, aux termes d'actes antérieurs à la dernière modification territoriale, possède 3,0118 kilomètres. Cette fois, les capitaux anglais se sont réunis aux capitaux français et autrichiens sous le puissant patronage de la maison Rothschild. (V. le rapport de la compagnie du 30 avril 4860.)

4 . Le régime économique de cette société ressemble à celui des deux compagnies austro-étrangères dont nous venons de parler. — Disons que la faculté de rachat est réservée à l'état au bout de 30 ans dans les concessions autrichiennes dont la durée était, avant 4854, de 50 années, et qui depuis a été portée à 90 ou 92 ans.

Sans devancer cette partie de notre livre, il convient de consigner ici, comme nous Tavons fait ailleurs, quelques données touchant à Tordre économique. Si nous prenons d'abord le prix de revient des lignes germaniques considérées dans leur ensemble, nous voyons que quelquesunes ont coûté plus de 300,000 francs le kilomètre. Il y en a même qui vont au delà de 400,000 francs. Pour la ligne de Vienne à Trieste, le prix de revient dépasse 550,000 francs. Voilà pour les chiffres les plus élevés. Quant aux plus faibles, ils tombent fréquemment audessous de 200,000 francs. Mais on doit se placer en dehors de ces cas exceptionnels pour se faire une idée de la moyenne générale, qui flotte réellement entre 220,000 et 250,000 francs. D'un autre côté, les produits peuvent être évalués en moyenne à un peu plus de 5 pour 100. Ajoutons que les tarifs qui varient d'étal à état sont en général au moins aussi favorables à la circulation qu*en Belgique *.

4 . Y. sur les chemins de fer allemands V Annuaire statistique publié par M. Otto HUbner, directeur des archives centrales de statistique à Berlin ; les Tableaux statistiques des chemins de fer allemands, par M. Hauchecorne, agent général des chemins de fer à Cologne; le^ états de situai ion publiés sur chaque exercice, par V Annuaire officiel des chemins de fer, V Annuaire de l'économie politique, et V Annuaire financier; \es Notes pour servir à l'histoire financière des chemins de fer, par M. de Laveleye; les Chemins de fer allemands, par M. Couche; enfln los ouvrages cités tome I*', p. 4 H, en note.