CHAPITRE II

Les eiploitations situées hors de TEurope

et des États-Unis d'Amérique. — Traits différentiels entre les divers peuples.

Réflexions sur les grands travaux publics à notre époque.

En dehors des divers pays de l'Europe et des états de rAmérique du nord, les points sur lesquels se trouvent dès à présent des exploitations notables sont disséminés d'un bout à l'autre du globe. Ainsi il s'en rencontre dans les colonies anglaises de l'Amérique septentrionale, où quelques lignes semblent servir de prolongements aux chemins des États-Unis ; de même encore sur l'isthme qui joint l'Amérique du nord à l'Amérique du sud, et où l'année 1855 a vu inaugurer la ligne interocéanique. Quant au vaste feuillet du continent américain qu'on appelle l'Amérique méridionale, il ne possède que de rares et insignifiantes ébauches. Du centre de l'Amérique il faut aller jusqu'à l'extrémité du nord-est de l'Afrique, il faut aller en Egypte, pour retrouver, de la Méditerranée à la mer Rouge, un essai qui , en attendant une voie d'une importance plus haute, ait quelque signification commerciale. Ensuite les regards se promènent sur des espaces immenses et vides jusqu'au sud de l'Asie où un réseau commence k se dessiner dans le vaste domaine britannique de l'Inde.

Sur ces différents points que reconnaît-on ? Un coup d'œil suffit pour nous convaincre qu'il y a seulement là une imitation des procédés suivis chez les premiers peuples descendus dans la carrière, imitation semblable à celle dont nous parlions tout à l'heure à propos de quelques états européens; disons mieux ^ il

y a une importation pure et simple effectuée par TEurope. La plupart du temps, dans ces contrées lointaines, on retrouve F Angleterre avec ses capitaux, avec ses procédés, avec le caractère entreprenant de son génie industriel et commercial. De plus, l'avenir des œuvres effectuées se lie fréquemment à des projets destinés à les étendre, à les compléter, parfois aussi à en amoindrir la portée. A ce point de vue, comme à celui de leur influence sur les mouvements généraux du commerce et sur les développements de la civilisation, elles appartiennent à bon droit à la seconde partie de ce livre. La mention que nous en faisons et à laquelle on peut joindre celle des chemins de l'Algérie, à cause de l'exécution qui en est imminente, cette mention, disons-nous, suffit pour le moment. Les détails n'offriraient à la science aucun sujet d'observations nouvelles sur les principes propres à régir l'économie générale des exploitations.

Il importe davantage , au moment de quitter l'époque actuelle, de s'enquérir si, dans l'ensemble des applications réalisées jusqu'à ce jour, on ne pourrait pas qualifier par quelque trait saillant le rôle attribué à chacun des peuples qui ont occupé la scène avec le plus d'éclat. En se remémorant les signes successivement relevés dans les divers pays, durant la période des grandes entreprises, on reconnaît bientôt qu'effectivement cette synthèse finale n'offre pas de sérieuses difficultés. Ainsi, pour l'Angleterre et les États-Unis, il est évident tout de suite que l'initiative déployée par eux a surtout mis en relief l'énergie pratique de l'esprit industriel et de l'esprit commercial. On s'aperçoit aussi très-aisément que l'idée de l'unité a trouvé sur le sol français sa plus énergique expression : unité dans la conception du réseau,

unité dans le point de départ des principales arêtes dont il est composé, unité dans le régime organique des compagnies. Le- signe traditionnel du génie français s'est manifesté avec un incomparable éclat dans cette application nouvelle. La Belgique aurait participé volontiers, du moins en une certaine mesure, de ce même caractère ; ses tendances finissent toujours par incliner de ce côté ; mais la jalousie des cités les plus importantes envers la capitale, dans un pays où Fesprit municipal justement fier de son passé conserve tant de vigueur, a dès l'origine fâcheusement réagi sur le tracé des lignes construites par l'état. Ces lignes n'en constituent pas moins un fond d'unité en face du réseau si démesurément fractionné de l'industrie privée. En Allemagne, la division éclate dès l'abord : elle est dans le système de l'exécution comme dans celui de l'exploitation ; elle est dans la coexistence d'un grand nombre de réseaux aussi t distincts que les états eux-mêmes; elle est là enfin comme dans tous les éléments qui composent la nationalité germanique, d'ailleurs si vigoureuse. Ces traits essentiels dans chaque région frapperont à coup sûr les regards des observateurs futurs ; ils pourront les aider à se reconnaître dans le milieu si complexe et en même temps si grandiose des réalisations contemporaines.

La question que nous nous sommes faite pour la France, en quittant la période des grandes exploitations, nous nous la faisons ici pour le monde entier. Pour aucun peuple l'avènement véritable des chemins de fer ne date guère que d'une quarantaine d'années, en y comprenant une phase d'initiation qui, en moyenne, occupe de 10 à 15 ans. Eh bien ! qu'a produit cette période de quarante années? L'avenir ne contestera point que le réseau actuellement exploité ait déjà des proportions gigantesques.

Ce réseau se développe en 1862 sur plus de 100,000 kilomètres dont la moitié , avouons-le , appartiennent à l'Amérique du nord. Il faut en outre compter environ 100,000 kilomètres en construction ou en projet. La génération actuelle a consacré à cette œuvre plus de 25 milliards dont une partie, il est vrai, se trouve reportée sur l'avenir, au moyen des obligations.

En face de ces résultats désormais acquis, on admire quelle puissance l'industrie moderne porte en son sein. Si l'on songe aux temps passés, la tâche remplie en quarante années, ou pour mieux dire en vingt-cinq, a de quoi confondre l'imagination. Ce sont des siècles qu*il eût fallu dans l'antiquité pour venir à bout d'ouvrages comme ceux que l'exécution des chemins de fer a nécessités. Ici le flanc des montagnes a été perforé; là de hardis viaducs ont comblé de profondes vallées ; ailleurs des ponts immenses ont réuni les lignes ferrées de l'une à l'autre rive des plus larges fleuves. C*est peu sans doute que tout cela, si l'on considère la surface de notre planète, si l'on calcule combien, sur les 1,200 millions ou 1,400 millions d'êtres humains qui la peuplent, il y en a pour qui les voies nouvelles sont encore un fait inconnu. Le travail n'en paraît pas moins prodigieux dès qu'on réfléchit à l'immensité des obstacles qu'il a fallu vaincre, et à l'immensité des ressources qu'avait du créer l'esprit humain, avant qu'on pût songer même à les attaquer.

La grandeur des résultats obtenus est faite pour inspirer une pleine confiance dans la tâche réservée à l'avenir et que nos regards vont maintenant interroger.