CHAPITRE II

Vues politiques et économiques de la commission. — Conclusions du

rapport.

Le plan du ministère obtint, au moins quant à sa donnée générale, l'approbation de la commission nommée

1. La question relative au mode d'exploitation, et par conséquent la question des tarifs n^avait pas été abordée. On se réservait de l'examiner et de la résoudre au fur et à mesure que les lignes s'achèveraient.

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pour l'examiner. C'était un grand avantage sur le projet de 1838. Le rapporteur choisi, M. Dufaure, ne comptait pas , il est vrai , parmi les amis du cabinet ; il lui était même opposé sur quelques points du projet actuel; mais il était bien loin de l'opposition radicale du rapporteur de 1838. Tout en déclarant qu'il avait parfois fait partie de la minorité de la commission, il n'en prêta pas moins un appui très -sincère au projet, et son concours fut extrêmement utile pour le succès de Tentreprise.

Le rapport de la commission se distinguait à la fois par des vues solides et par la vivacité avec laquelle on y exprimait le désir de voir enfin commencer une œuvre si longtemps différée. La commission avait unanimement formulé le vœu que la création d'un réseau de chemins de fer fût considérée sur tous les bancs de la chambre comme une grande tâche nationa.le et en dehors des querelles ordinaires des partis ** Quelques détracteurs envieux du rôle de la capitale avaient plus d'une fois prétendu qu'on sacrifiait la France à une seule ville en fixant à Paris le point de départ du plus grand nombre des chemins : on ne faisait pourtant que reconnaître ainsi le travail de plusieurs siècles qui avaient formé la capitale de la France pour le profit de la patrie tout entière. Le rapporteur s'associait entièrement à cette pensée: « Peu importe, disait-il, que Paris ne soit pas géographiquement au centre de la France ; quels que soient les hasards ou les longs desseins politiques qui ont fait de cette ville la capitale du royaume, elle ne pourrait cesser de l'être que le jour où la France perdrait sa puissante

1. Faisaient partie de la commission MM. Benoist, général Doguereau. Dufaure, Duvergier de Hauranne, Harlé, Lamartine, Lanyer, Saunac te Tesnières,

unité. Du nord comme du midi, de Test comme de l'ouest, c'est vers Paris que se tournent tous les regards ; c'est de Paris que vient la vie intellectuelle , administrative , commerciale, industrielle; c'est de Paris que l'Empereur fit partir toutes les grandes routes impériales. »

L'idée de classer dès à présent les lignes dont l'intérêt général réclamait la construction, n'avait pas suscité d'objections sérieuses. La commission avait vu dàîis l'opération du classement Tavantage d'avoir un cadre où se trouveraient précisées la direction et l'étendue des travaux ; elle y avait vu un engagement pris par le pays envers lui-même de commencer Teeuvre et de la terminer. M. Dufaure rappelait qu*en adoptant ce parti, la France ne ferait que s'imiter elle-même: « Vous ferez i aujourd'hui pour vos chemins de fer, ce que le grand et ' beau décret du 16 décembre 1811 a fait pour lés routes j royales. Il classait, sur le territoire actuel de la France, ! plus de 6,000 lieues de grandes routes *. » Or, après 1 trente années de fortunes bien diverses, nous étions enfin, en 1842, au moment d'achever cette œuvre colossale. Quoique le délai écoulé eût été bien long, le classement n'en avait pas moins rendu un immense service, en ce qu'il spécifiait le but à atteindre. Le décret de 1811 datait de plus de trente années. Certes, personne n'aurait osé espérer qu'il fallût un laps de temps moindre pour terminer le réseau de nos voies ferrées. Personne du moins en 1842 n'aurait osé espérer que quinze an-*

1 . Rappelons à ce sujet un compte établi par le colonel PaixhanB en 4837. « Nous avons, disait-il, 6,400 lieues de routes royales en bon état, et 2,400 lieues à finir; ce qui, avec 9,500 lieues de routes départementales, fera 18,000 lieues de grandes routes : c'est neuf fois autant que sous LouîsXlV. L'administration a fait voir cette année à la Chambre des pairs qu'il en faudrait le double pour que chacune de nos 37,000 communes fût à portée d'une grande route. »

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représentant, qui n'y entendait pas malice. Gomme on discutait sur le tracé de la ligne de Bourges, M. Durand (de Romorantin) proposa de dire jîar Romorantin. M* Durand ne faisait qu'obéir à la même inspiration que bon nombre de ses collègues, et ce n'était pas sa faute s'il était député de Romorantin, au lieu de tenir son mandat de telle ou telle autre cité plus illustre. Au lieu de provoquer l'hilarité, la motion aurait dû, soiis sa forme un peu pittoresque, éveiller l'attention de l'assemblée sur les empiétements, de plus en plus regrettables, du patriotisme de clocher.

Dans ce flot de motions qui auraient dénaturé l6 projet de loi, si elles avaient été acceptées, il en est quelquesunes cependant qui se distinguaient des autres par une portée plus haute et qui méritent une mention particulière. Vane des plus dignes d'examen, ce fut l'amendement de M. Muret de Ëort en faveur d'un chemin de fer vers les frontières d'Espagne par les plateaux da centre, au lieu du chemin par Tours, Poitiers, Angoulême, Bordeaux et Rayonne. L'auteur de cette' proposition ne voulait pas, bien entendu, déshériter d^un Chemin de fer la magnifique cité, chef-lieu du département de la Gironde ; il aurait voulu seulement que la ligne centrale partant d'Orléans, se prolongeât jusqu'aux abords du département de la Haute-Vienne, où elle se serait bifurquée d*une part sur Rordeaux par Angoulême, et d'autre part sur Toulouse par Montauban. Rien n'était plus équitable que la pensée d'appeler à jouir du bénéfice des voies nouvelles le vaste territoire triangulaire dont le sommet remonte jusqu'à Orléans et dont la base suit les Pyrénées. Les faits accomplis depuis 1842 ont mis de plus en plus en lumière l'importance d'une ligne à travers le centre de la France. Cependant, l'adoption pure et simple de Tamen-

dément de M. Muret de Bort, dans l'état de la question, aurait pu compromettre la ligne de Bordeaux, en substituant au tracé si naturel par Tours, un tracé que désavouaient les habitudes existantes. On ne saurait donc regretter que cette proposition ait échoué ; elle avait provoqué toutefois un débat utile, qui répandit de vives clartés sur l'état économique trop peu connu de la France centrale. Le gouvernement dut même adhérer de la manière la plus formelle à l'idée d'une ligne s'acheminant d'Orléans vers Toulouse, tout en acceptant dès à présent l'addition de la ligne sur le centre de la France par Bourges,

Un' mobile plus élevé que l'intérêt local recommandait aussi la motion de M. de Carné, tendant à ce que le point extrême de la ligne sur l'Océan par Nantes fut fixé à Bresti II n'était pas besoin de représenter à ta chambre un des arrondissements du Finistère pour reconnaître que les raisons les plus solides au point de vue de la politique et du développement de la richesse publique^ signalaient à l'attention des hommes d'État l'établissement d'une voie ferrée à travers notre vieille Armorique. La forme de l'amendement improvisé en pleine discussion était néanmoins singulière. On ne comprenait guère qu'une fois à Nantes, on s'en allât jusqu'à Brest pour gagner l'Océan, au lieu d'aller tout simplement à Saint- Nazaire. A dire vrai, la ligne proposée ne pouvait être considérée comme le prolongement du chemin de Paris à Nantes. Aussi M. de Carné se hâta-t-il de se rallier k la formule produite par un autre député breton, M. Glais- Bizoin, et qui réclamait le classement d'une route ferrée par Rennes sur le premier port militaire de la France. En fait, un intérêt sérieux s'attachait aux deux chemins de Nantes et de Rennes vers les extrémités de la B

lagne. Cela est si vrai que Tun et l'autre ont été compris plus tard dans les concessions attribuées à deux grandes compagnies. Néanmoins, si la proposition de M. Glais- Bizoin devait sembler plus naturelle dans sa forme que la motion de M. de Carné, elle effrayait par son immensité. Rien n'était prêt pour le vote d'une ligne de Paris à Brest, qui dépassait les limites raisonnables d'un simple amendement.

Un autre chemin, quoique fort long, introduit aussi par amendement, eut un sort plus heureux ; nous voulons parler de la ligne de Bordeaux sur Marseille par Toulouse, demandée par M. Eugène Janvier. Ce prolongement ou plutôt ce nouveau chemin, avait l'avantage, sans toucher aux autres lignes du réseau, de réaliser la communication entre les deux mers plus complètement que ne l'avait fait le canal du Languedoc. Les souvenirs du siècle de Louis XIV protégèrent la motion du député de Tarn'-et- Garonne *.

Il eût été fort désirable que la chambre, s'écartant encore sur un point du cadre tracé par la commission, autorisât un changement réclamé par M. Chasles dans la direction de la ligne vers Nantes. Le tracé par Chartres, le Mans et Angers que l'amendement de ce député voulait substituer au tracé par Tours, était en effet plus direct; il avait l'avantage de former au Mans une tête de ligne pour le chemin de Rennes. Il s'accordait avec les habitudes du commerce. Combattu par la commission, l'amendement succomba cependant; mais cet échec a

4 . Disons qu'il n'y eut pas d'opposition sérieuse pour une addition mentionnée plus haut et qui avait pour objet la ligne de la Méditerranée au Rhin par Lyon, Dijon et Mulhouse. M. Legrand présenta un exposé très-lumineux sur l'immense mouvement d'échanges qui s'opère entre les pays rhénans et la Méditerranée.

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été un malheur pour nos départements de l'ouest *. A rencontre de cette propension à élargir le cercle des chemins classés, propension à laquelle on cédait si aisément de tous les côtés, nous avons vu qu'il s'en était produit une autre complètement opposée dans le sein de la commission. Cette même idée reviendra, et sous deux formes diverses, dans le cours des débats. La proposition relative à une ligne unique va se manifester au grand jour de la tribune sous l'égide de patrons puissants, et amener un débat digne encore aujourd'hui, au point de vue financier et industriel, d'un sérieux examen, débat qui faillit, en compromettant le sort de la loi, entraîner un nouvel ajournement. Ce fut là le côté le plus vif et le plus neuf de la lutte parlementaire de 18/i2. L'effort dirigé contre le ministère du 29 octobre se concentra sur ce terrain.