CHAPITRE IV

Champ de bataille choisi par l'opposition. — La ligne unique et le réseaa national. — Les questions financières et économiques.

Comme les questions débattues se groupaient autour de deux sujets principaux , d'une part le classement et le tracé des chemins, d'autre part l'exécution et les moyens financiers , la discussion pouvait pe diviser et se

1 . Le chemin d'Angers au Mans qui complétera la ligne directe de Paris à Nantes par Chartres, le Mans et Angers, n'est, pas encore fait en 4858. 11 faut l'attendre quelques années. On conçoit, du reste, quelle opposition a dû rencontrer dans h compagnie qui dessert les rives de la Loire, une ligne destinée à abréger de 80 à 400 kilomètres la route de Paris à Nantes. C'est ici un des rares exemples d'une erreur grave dans la formation de notre réseau. Des considérations particulières avaient prévalu contre F intérêt général.

divisa effectivement en deux grands actes. On trouva moyen de reproduire dçtns Tun et dans l'autre l'idée dont nous venons de parler, qui, en renversant de fond en comble le système ministériel , aurait pu occasionner la retraite du cabinet, l'idée de substituer une ligne unique à un faisceau de chemins de fer se ramifiant dans toutes les directions.

Au milieu des discussions relatives au classement, M. le marquis de Mornay proposa de remplacer le réseau par un seul chemin qui de Lille et de Valenciennes viendrait à Paris pour se prolonger ensuite jusqu'à Marseille et à Cette. Dans un discours très-décidé , trop décidé même, l'auteur de l'amendement trouvait hardi au gouvernement et hardi à la commission de vouloir, sans garantie assurée de succès, disséminer des sommes considérables en présence des éventualités qui pouvaient surgir d'un moment à l'autre. Dans la supposition d'une guerre, à quoi serviraient , demandait-il , tous ces chemins commencés et inachevés? Ils ne seraient qu'un embarras et une source d'amers regrets. Fidèle à la pensée de son discours, M. de Mornay finissait par ces paroles : « Mon amendement est donc ce qu'il y a de plus raisonnable ; car il satisfait h tous les grands intérêts que je viens de signaler, et garantit des résultats positifs et prochains. Si je m'oppose h tout autre classement, c'est dans une pensée de sagesse et d'équité envers les populations. »

Cette sortie beaucoup trop vive dans la forme était en outre prématurée, Aussi le débat allait -il s'éteindre de lui-même quand M. B. Fould prit la défense de l'amendement^. Il n'en était pas aujourd'hui comme en 1837,

1 La Chambre ne comptait pas alors parmi ses membres M. Achille Fould, qui ftil, il est vrai, cette année-là môme, nommé député par le département des Hautes^Pyrénées, mais seulement après la session,

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alors qu'on opposait le tracé du chemin de fer du Nord par Saint-Quentin au tracé par Amiens, et que l'opinion de M. Fould, député de Saint-Quentin, pouvait paraître influencée par les intérêts particuliers de son collège électoral. Cette fois, son opinion était visiblement indépendante de pareilles considérations. Elle empruntait du prix à la compétence de l'orateur en matière de finances. Vouloir classer toutes les lignes^ c'était, dit-il, donner des espérances qui ne pouvaient pas être réalisées, que la commission elle-même ne croyait pas réalisables. M. B. Fould se montrait ici très - conséquent avec les idées qu'il avait émises lors de la discussion générale, dans un discours où il avait abordé tous les côtés du projet ministériel. « Ce que je veux, avait-il dit dès ce moment, c'est que nous finissions ce que nous commençons ; c'est que nous soyons sûrs de nos voies et moyens ; ce que je veux pour un particulier, je le veux pour le gouvernement. » En appuyant l'amendement de M. de Mornay, M. Fould avait cité un passage de l'ouvrage de M. Michel Chevalier sur les voies de communication aux États-rUnis, passage relatif aux embarras où était tombé un des Etats de la Confédération, l'Illinois, pour s'être lancé dans des entreprises au-dessus de ses forces. Il avait même ajouté que depuis l'impression de l'ouvrage, l'Illinois, tombé en déconfiture, ne payait plus ses créanciers.

Ce rapprochement, cette assimilation extrêmement forpée cependant produisit une assez vive impressiop pour que le ministre des finances se hâtât d'en combattre l'effet. M. Lacave-Laplagne qui se retrouvait, par suite de ja mort récente de M. Humann, chargé du portefeuille

a\ix élections générales du mois de juillet. Par suite de ces mêmes élections, M. B, Fould cessa de représenter le département d^ TAisne.

des finances dans le cabinet du 29 octobre 1840, M. Lacave-Laplagne, répondit qu'il n'était pas effrayé des sommes consacrées à des travaux publics productifs, parce que c'était non pas une dépense, mais un placement à gros intérêt; qu'il n'était pas nécessaire de rassembler à l'avance et d'une manière complète les moyens financiers d'exécuter ces travaux, que les ressources seraient réalisées à mesure que les travaux seraient exécutés. Pour rassurer la chambre, il rappela l'essor qu'avaient pris depuis 1830 les revenus publics, et il tira de cet accroissement la conclusion qu'on pouvait très-légitimement avoi)- confiance dans l'avenir *.

La motion de M. de Mornay avait le tort de mêler deux questions distinctes , le classement des lignes et le vote des crédits. Tout en arrêtant en principe la construction d'un réseau, il était possible, en effet, de ne voter de fonds que dans la mesure des besoins les plus urgents et des ressources du trésor public. Rejeter toute classification, c'était (comme l'exprima M. Legrand qui se résignait au système mixte du projet à cause de la très-

4. M. Lacave-Laplagne avait comparé les dépenses faites pour les travaux publics d'une part, sous la restauration de 48SO à 4829, d'autre part, sous le gouvernement de juillet de 4 830 à 4 839. Il trouvait que durant le premier laps de temps on avait employé 460 millions, c'est^ à-dire en moyenne 46 millions par an, en comptant bien entendu les emprunts de 4824 et 4824 pour les canaux. De 4830 à 4839 on avait dépensé 794 millions ou en moyenne 79 millions par an. C'était en tout 334 millions de plus pour la seconde période décennale. Le ministre ajoutait que les produits indirects de toute nature, et ceux sur lesquels influe le développement de la richesse publique, tels que les forêts et les patentes, avaient éprouvé, de 4820 à 4829, un accroissement de 95 millions. C'était une augmentation moyenne de 9,500,000 fr, paran. De 4 832 à 4 844 , dans un espace de dix années également, les mêmes produits avaient augmenté de 492 millions, ou en moyenne de 49 millions par an.

grande part attribuée au gouvernement) , c'était se refuser à marquer, dans le présent et dans l'avenir, quelle serait la direction des efforts de la France. Le soussecrétaire d'État des travaux publics fit observer avec raison qu'après tant de stériles essais, tant de fâcheux tâtonnements, tant de tristes hésitations, aboutir à ne décréter qu'une seule ligne, sur un territoire de trentedeux mille lieues carrées, renoncer à un classement général lorsque de toutes parts les chemins de fer se multipliaient autour de nous, lorsque la Belgique avait nonseulement décrété un réseau, mais qu'elle était sur le point de le finir, lorsque r Autriche avait décrété le sien, et que déjà elle avait mis la main à l'œuvre y ce serait un véritable avortement. On comprit sans peine dans la Chambre que l'amendement de M. de Momay, vainement adouci par un sous-amendement un peu subtil de M. Monnief de la Sizeranne ^, aurait pour résultat de mécontenter un grand nombre de localités en leur enlevant une satisfaction impatiemment attendue. On se réservait de reprendre la lutte sur un terrain moins périlleux ; on laissa donc tomber la proposition devant la simple épreuve d'un vote par assis et levé.

C'était à propos des voies et moyens que la même discussion devait se renouveler. On conserverait alors devant les localités impatientes le prestige du classement ; on demanderait seulement que tous les fonds disponibles fussent appliqués à une ligne déterminée. Manière détournée mais réelle de recommencer l'épreuve. Attendons-nous à ce que la lutte devienne bien plus brûlante

1 . M. Monnier de la Sizeranne avait proposé de dire une ligne au lieu de une seule ligne, entendant ainsi réserver une placé ultérieure au vote de quelques autres chemins avant l'achèvement de la grande ligne proposée.

encore sur ce terrain que sur celui où l'avait placée la question du classement. Après l'épanouissement des passions de localité 9 on devait avoir l'épanouissement mal dissimulé des passions politiques. L'hostilité envers le ministère, qui, dans les évolutions relatives au tracé et au parcours des différents chemins, n'avait guère eu l'occasion de se mfittiifester, se résuma véritablement dans le dernier acte de cette longue pièce. Tous les éléments dissidents pouvaient se grouper ici sans rien abdiquer de leur passé. Parmi les meilleurs esprits de l'assemblée , parmi les hommes les plus expérimentés, il s'en trouvait qui adop^ taient la ligne unique pour elle-même, pensant qu'on arriverait ainsi plus sûrement à des conséquences prar* tiques. D'autres redoutaient les embarras financiers qui pouvaient naître d'essais multiples. Sans cesse reproduit depuis 18Ô7, F argument tiré de l'état de nos finances était rendu plus spécieux aujourd'hui par suit» des dé^ couverts résultant des nécessités de l'année i8/k0. La ligne unique comptait ainsi un grand nombre de partisais trèSHsincères et très-résolus. Parmi ceux-là même qui s'en firent avec le plus d'ardeur un moyen d'attaque contre le cabinet, beaucoup avaient commencé par croire à la valeur de cette combinaison au point de vue économique.

Les questions financières et industrielles, financières surtout, qui furent abordées à ce sujet, prêtèrent un trèsgrand intérêt à cette partie du débat. Aussi la discussion, dont le niveau avait fléchi par suite du débordement des prétentions de localité, reprit -elle une véritable grandeur dès le moment où l'on aborda le mode d'exécution, au point de vue des crédits à ouvrir.

Le nouvel amendement fut présenté sous l'égide d'un patronage collectif. Il eut pour auteurs MM. vicomte de

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Chasseloup-Laubat, A. Fould, de Carné, Larabit, d*Angeville et Carnot. On le tenait tout prêt depuis l'échec de la proposition Mornay, Ce fut M, de Chasseloup- Laubat qui eut mission de l'introduire devant l'assemblée ; il s'acquitta de cette tâche avec beaucoup de mesure et d'habileté. La nouvelle motion, fit- il remarquer, ne portait préjudice ni au classement de toutes les lignes de chemins de fer admises déjà, ni au système d'après lequel ces lignes devaient être construites, ni enfin à l'engagement que, suivant les expressions du rapporteur, le pays avait de cette façon contracté envers lui-même. Il s'agissait seulement de savoir si l'on vou** drait commencer tous ces chemins à la fois, ou si, au contraire, dans l'appréhension des événement» qui pouvaient venir entraver l'entreprise, on ne jugerait pas plus raisonnable de concentrer les ressources disponibles sur une seule ligne, sur celle dont l'importance semblerait mériter la priorité. Quelle serait cette ligne? L'amendement indiquait celle qui devait unir la Manche et la Méditerranée ^.

Quant à l'intention d'attaquer, de critiquer même le système financier sur lequel reposait la loi, M. de Chasseloup-Laubat se défendait de l'avoir conçue. Simple précaution oratoire, cependant, car l'amendement ne pouvait vivre que par la ruine du plan ministériel. Aussi toute l'argumentation de M. de Ghasseloup-Laubat consista-t-elle, malgré sa déclaration préliminaire, h le battre en brèche. Rappelant que les réserves de l'amortissement devaient être affectées exclusivement à l'extinction des découverts, il calcula que jusqu'à la fin de 1847, ces réserves

1. Après quelques variations de rédaction, Tamendement se composait de ces deux membres de phrase : tm chemin de Paris à Id Jrontièfe de Belgique et de Paris à la Méditerranée,

se trouvaient absorbées. Encore fallaii-il supposer, pour qu'elles ne fussent pas employées au delà de cette époque, qu'on n'aurait aucun travail extraordinaire à entreprendre, aucune dépense imprévue à solder.

La conséquence n'était pas diflTicile à tirer de ces prémisses. S'il était vrai que les réserves de l'amortissement fussent absorbées d'avance, le système du cabinet reposait sur une illusion. Une espérance tout à fait chimérique avait servi de base aux calculs officiels. Telle fut en effet la conclusion de l'orateur. « Au contraire, ajoutait-il, si vous concentrez tous les fonds sur une seule ligne, il est évident que vous atteindrez plus tôt le but vers lequel vous devez tendre. Lors donc que vous auriez tous les fonds disponibles, il serait encore de votre intérêt de ne pas les éparpiller sur toutes les lignes à la fois; car, dans les hypothèses les plus favorables, avec tous vos calculs, vous n'arriverez que dans dix ans, tandis que si vous concentrez ces fonds sur un seul chemin, vous arriverez en même temps que vos rivaux, et peut-être même avant eux. » L'auteur de l'amendement allait plus loin, il ne craignait pas d'affirmer, quoique cela^ avouaitil, pût paraître paradoxal, qu'il était, jusqu'à un certain point, dans l'intérêt même des populations intéressées aux chemins, de concentrer toutes les allocations de l'État sur une seule ligne. Cette assertion n'était pas seulement paradoxale, elle était encore complètement inexacte ; on l'offrait pour consolation aux nombreuses localités qui n'auraient rien obtenu. L'intérêt réel du moment, c'était d'avoir un cadre général pour les travaux à exécuter et de se mettre à l'œuvre sur une échelle raisonnablement étendue. Il y avait six années que cet intérêt réclamait satisfaction. En un certain sens, le ministre de l'intérieur, M. Duchâtel, eut donc raison de répondre, en 1842,

aux objections qui tendaient, comme l'amendement de M. de Chasseloup, à rétrécir singulièrement le champ de l'action : « Si, en 1837, nous avions adopté le système qui était présenté (je n'examine pas s'il était bon ou mauvais, il était pratique); si, dis-je, nous l'avions adopté, nous aurions un certain nombre de grandes lignes. Le chemin de fer de Paris à la frontière de Belgique et à la Manche serait peut-être exécuté... En 1840, beaucoup d'objections pouvaient s'élever contre le projet présenté par le ministère d'alors ; cependant la Chambre a parfaitement bien fait d'adopter le projet. C'est à cette adoption qu'elle devra les chemins de Rouen et d'Orléans, les chemins de Montpellier à Nîmes, les deux chemins de Lille et de Valenciennes à la frontière. »

Il en était évidemment de même en 1842. Seulement, la proposition d'une ligne unique, quoique dangereuse à plus d'un titre, était de nature à exercer bien plus de prestige que les projets décousus de 1837. Rien de sur-, prenant dès lors dans l'entente qui s'établit à propos de cette question particulière sur des bancs où d'ordinaire l'on différait beaucoup d'opinion. La passion politique s'empara de cette circonstance, mais elle n'avait pas été seule à la produire. L'opposition de toutes les huances parut groupée, en dernier lieu, autour de la ligne unique, depuis les fractions les plus extrêmes de la gauche jusqu'aux confins du centre gauche où siégeait M. Thiers.

L'ancien président du ministère du 1" mars avait approuvé l'esprit, accepté et peut-être indiqué les termes de l'amendement de M. de Chasseloup-Laubat. On pput dire, sans crainte d'aller trop loin, qu'il avait choisi le champ du débat, en l'appropriant aux exigences de la situation que les événements de J840 lui avaient faite. C'est lui qui dirigea réellement l'opposition dans cette occurrence

tn ÉCONOMIE DES CHEMINS DE FER.

OÙ le chef de la gauche, M- Odilon Barrot, consentit à s'effacer, M. Thiers n'avait cependant derrière lui qu'une fraction très-minime de l'assemblée; c'est trop dire, il n'avait qu'une fraction de cette phalange intermédiaire placée entre la gauche et le centre, que nous avons nommée tout à l'heure. Diverses séparations, on s'en souvient peut-être, avaient notablement amoindri le groupe formé autour de M. Thiers, et dont M. Vivien était alors le personnage le plus, considérable. Ainsi, M. Dufaure et ses amis s'étaient depuis longtemps affranchis de. toute dépendance ; quoique M. Dufaure fût personnellement partisan de la ligne unique, il voulait que la loi fiit votée. M, Billault, qui avait été sousniecrétaire d'État au département du commerce sous l'administration du 1" mars, s'était éloigné, dans cette occasion, de l'opinion adoptée par M. Thiers; il défendit le réseau des voies ferrées contre l'amendement. En se prononçant pour le réseau, il diminuait la distance qui le séparait du ministère actuel.

La recherche des causes intimes et parfois singulières qui avaient provoqué ces dissidences appartient à l'histoire politique. Il est utile, cependant, pour faciliter l'intelligence du débat, de rappeler que le ministre principal, l'homme éminent en qui se résumait la politique du cabinet, M. Guizot, avait laissé percer fort à propos, dans le rapide et fortuit échange de quelques paroles, comme on Ta rapporté dans le temps , cette pensée, que certains rapprochements n'étaient pas absolument impossibles. Le ministère des travaux publics ou celui du commerce pouvait servir un peu plus tôt ou un peu plus tard à consacrer de tels rapprochements. Quel qu'en fût le mobile, un accord même momentané était avantageux à la cause des chemins de fer; mais, en outre, rien n'eût été plus confonne

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aux intérêts du ministère que de se recruter dans un sens qui pouvait à ce mopient-là paraître propre à le fortifier du côté des questions de l'ordre économique. Puissamment défendu sur le terrain de la politique proprement dite, le cabinet du 29 octobre est demeuré jusqu'à la fin pour le» questions que le développement du travail industriel suscitait chaque jour, faible et démantelé. Il comptait bien un économiste renommé parmi ses membres, M. Duchâtelj mais au lieu de rester fidèle aux études dont sa jeunesse avait reçu des faveurs marquées, M. Duchâtel les avait sacrifiées à la politique. Occupé désoripais d'autres soins, il ne venait prendre une part notable aux discussions de ce genre que dans des circonstances solennelles, dans des déb3.ts dont l'issue pouvait réagir sur l'existence du cabinet, comme ceux de 1842 sur les chemins de fer. Conununément , ces questions éconoiniques qui étaient devenues des questions vitales, ces questions qui touchaient de si près au sort des populations ouvrières, étaient laissées sur un plan tout à fait secondaire *. La discussion relative aux voies ferrées, qui les plaça un moment si haut, n'eut pas pour conséquence de leur assurer un niveau constant. Encore la politique s'y glissa-t-elle par plus d'un côté.

D'après la situation (Ju' avait M. Thiers à l'égard du cabinet du 29 octobre, son intervention aurait suffi pour imprimer à la lutte un caractère essentiellement politique. Néanmoins, lorsque l'ancien président du i'' mars qui se farouvait d'autant plus libre qu'il s'était dès longtemps

4. Dans la préface de son Histoire du gouvernement parlementaire en France y M. Duvergier de Hauranne a écrit : « Pourquoi ne pas dire toute la vérité? Le gouvernement de 1830, ministère et opposition, ne s'est point assez inquiété de ce que sentaient, de ce que pensaient, de ce que voulaient les niasses populaires. »

prononcé en faveur de la ligne unique, vint prêter à Tamendement l'appui de sa dialectique si vive et si claire, il prit soin de se maintenir strictement dans les termes de la question spéciale. Il était trop expérimenté, il connaissait trop bien le terrain parlementaire pour arborer un drapeau qui aurait pu diviser ses amis d'aujourd'hui ou empêcher quelques-uns de ses amis de la veille de déposer dans l'urne un vote conforme à ses désirs.

Le discours que prononça M. Thiers marqua profondément dans la discussion ; il réclame encore une attention particulière. Les considérations relatives aux finances, qui y sont développées et que cet orateur s'entend à exposer avec un art si merveilleux, tout à la fois en économiste éminent et en tacticien consommé, n'étaient pas, ou du moins n'étaient pas toutes des considérations de circonstance, destinées à servir dans la présente collision. Il en sortit de vives lueurs propres à illuminer ce côté du débat. De plus, la harangue de l'ancien président du conseil mit un moment en échec le projet du gouvernement. On ne saurait oublier qu'elle faillit porter un coup funeste à la cause des chemins de fer. Enfin, certains arguments de fait nécessitent quelques' observations dans l'intérêt de la science économique appliquée aux voies ferrées.

Dès le début, M. Thiers se hâta de rappeler qu'en 1838, comme en 1842, il était partisan de l'exécution d'une ligne qui traverserait le territoire dans sa plus grande étendue. Cette opinion avait été la sienne à toutes les époques. Il venait la défendre encore et protester contre ce qu'il appelait ;i(7?e dispersion des ressources de l'État en matière de travaux publics. H" tenait aussi dans une occasion grave, qui lui paraissait engager l'avenir à un très-haut degré, à dire ce que, comme de'pvté

et peut-être aussi comme homme du gouvernement , il pensait de la situation financière. Durant l'année précédente, c'est-à-dire au lendemain de l'administration du 1" mars, il nen pensait pas tout le mal qu'on en disait; maintenant j il n'en pensait pas tout le bien qu'on se plaisait à en dire. Mais la question de finances lui paraissait être l'argument premier et principal contre le projet. En développant cette idée, M. Thiers, loin de tomber dans ces lieux communs si largement exploités déjà sur le- déplorable état où se seraient trouvées nos finances , proclama au contraire que les finances de la France étaient, sinon les plus puissantes, car il y a à côté les finances anglaises, du moins étaient, avec les finances anglaises, les plus puissantes de l'Europe. Seulement elles lui paraissaient engagées, et engagées pour plusieurs années, sérieusement et gravement. Pour apprécier le véritable état du trésor, il le considérait sous deux aspects, celui des dépenses ordinaires et celui des dépenses extraordinaires. Le premier lui semblait le plus important. Rien de plus juste. La chose essentielle à constater, en effet, quand on examine l'état des finances, c'est de rechercher si le revenu permanent suffit pour faire face aux dépenses permanentes.

N'oublions pas qu'il était dans la situation de M. Thiers de soutenir que l'équilibre n'était pas difficile à rétablir entre les dépenses ordinaires et les revenus ordinaires, car on l'avait accusé, par suite des dépenses ordonnées en 1840, d'avoir creusé l'abîme du déficit. Il soutint et, ajoutons-le, il démentira que le déficit n'étuit pas aussi large qu'on le disait'et qu'ilÂfait biçjitôt comblé. Il le démontra par des chiffres ei^pruntés aux propres évaluations du cabinet actuel. D'après les calculs de M. Thiers, le déficit qui avait été en iSftl de 116 mil-

Sn ÉCONOMIE DE8 CHEMIK6 DE FE^.

lions ne s'annonçait plus devoir être que de 27 millions pour iS/iâ. On pouvait, il est vrai, regarder comme inévitable l'ouverture de certains crédits supplémentaires; mais, en revanche, il y avait lieu de s'attendre à une augmentation des receltes plus grande que celle sur laquelle on avait compté. En dernière analyse, l'ora^ teur estimait que Tannée 1843 pourrait effacer la différence entre les revenus ordinaires et les dépenses ordinaires ; il s'en applaudissait comme d'un point essentiel en matière de finances. « En Angleterre, disait-il, pays très-puissant sous le rapport financier, on est obligé de recourir à un impôt extraordinaire, à un impôt de guerre* pour aligner la dépense ordinaire et le revenu ordinaire. Vous n'en êtes pas là ; vos revenus ordinaires suffisent à vos dépenses ordinaires. Ce n'est' pas là l'objet de mes inquiétudes. »

Dire que l'année 1843 verrait effacer complètement la différence entre les dépenses ordinaires et les revenus ordinaires, c'était évidemment parler dans le sens des ministres. M. Thiers en fit lui-même la remarque. L'intérêt du cabinet du 1" mars et de celui du 29 octobre se trouvait identique. Nous nous trompons : le président du cabinet de 1840 devait attacher un prix extrême à dégager son passé du poids d'une responsabilité écrasante, tandis que le ministère actuel n'aurait pas été fâché de laisser son redoutable adversaire dans les ombres du déficit. M. Thiers avait jugé essentiel de réagir contre l'accusation, au risque qu'on se fît un argument de ses calculs contre l'amendement proposé; mais l'appui qu'il se trouvait prêter involontairement au cabinet dans ses appré-

1. C'était le moment où sir Robert Peel faisait voter V incarne taxy l'impôt sur le revenu.

Il» PÉRIODE. — FRANGE. 283

ciationg concernant le budget ordinaire, il s'était réservé de le faire payer bien cher dans ses appréciations concernant le budget extraordinaire. Jusque-là il s'était défendu; maintenant il prenait l'offensive. « Sans doute, c'est une nation puissante , dit-il, que celle dont le revenu ordinaire dépasse 1 milliard 200 millions, et qui, dans deux ans, avec les accroissements prévus, aura

I milliard 250 millions. Je ne l'ai jamais contesté, pas plus l'année dernière que cette année; j'ai dit alors et je le répète encore : c'est là la puissance de notre pays !

II faut le dire bien haut, pour que tout le monde l'en^ tende. » Mais après ces paroles se produisait la question de savoir jusqu'à quel point nos finances étaient engagées par des dépenses extraordinaires.

D'abord que fallait-il entendre par cet engagement pesant sur l'avenir? M. Thiers se plaçait, pour Fexpliquer, au point de vue de sa situation personnelle ; c'était inévitable. Comme on lui avait imputé d'avoir démesurément grossi le budget de la guerre, surtout pour les fortifications, il disait à ses collègues de la Chambre : « Vous aviez entrepris une masse de travaux considérables, et vos travaux militaires avaient été ajournés. Des événements graves sont survenus, qui vous ont fait penser aux travaux militaires lon^emps ajournés. Et alors l'ac* cumulation des travaux civils et celle des travaux militaires ont amené un excédant de dépenses dans trois de vos budgets et la nécessité d'une loi extraordinaire portée Tannée dernière, qui établit une dépense en travaux de tout genre de 600 millions. Ainsi, le concours simultané des dépenses civiles, entreprùes presque toutes à la fois^ et des travaux militaires longtemps différés^ a fait peser sur nos finances une charge évaluée aujourd'hui à 800 millions, 300 millions de cette charge ont été imputés,

pour y satisfaire, sur la réserve de l'amortissement, 500 millions ont été reportés sur un emprunt. »

C'était bien là le calcul : une charge évaluée à 800 millions résultait du concours simultané de dépenses civiles et de travaux militaires. Lorsque pour les dépenses civiles, l'orateur ajoutait ces mots : entreprises toutes à la fois^ il critiquait indirectement le procédé des anciens ministères ; quand, pour les travaux militaires, il les qualifiait par ces expressions : longtemps différés^ il faisait au contraire une apologie indirecte des mesures prescrites en 1840. La situation résultant des imputations faites poiir acquitter ces diverses dépenses exigeait une opération que M. Thiers appelait un peu hardiment peut-être une liquidation^ et cette liquidation lui semblait devoir occuper au moins quatre années. C'était soutenir qu'il fallait au moins quatre années pour que la charge de 800 millions ne fût plus un embarras.

Les deux ressources qui devaient faire face à ces 800 millions, la réserve de l'amortissement et l'emprunt, fournirent à M. Thiers l'occasion de donner des explications très-intéressantes et d'une lucidité parfaite sur ces deux mécanismes de l'ordre financier. Celles de ses explications qui concernent l'emprunt réclameront cependant quelques réserves, aujourd'hui surtout (Jue nous avons vu inaugurer avec un éclatant succès un mode d'emprunt tout nouveau, qui, s'il avait été proposé en 1841, aurait encouru un anathème universel. Par rapport à la réserve de l'amortissement, M. Thiers rappelait que cette réserve se composait des sommes votées au budget pour le rachat de rentes et qui demeuraient sans emploi lorsque les fonds publics étaient au-dessus du pair. Or, c'était là ce qui arrivait pour la rente 5 p. 0/0 ; on ne pouvait donc rien racheter. Quatre années de la réserve de l'amortissement

évaluée en moyenne à 75 millions par an, donnaient les 300 millions faisant partie des charges extraordinaires. Quant à l'emprunt, emprunt fixé à 450 millions, l'orateur croyait que cette ressource en apparence très-certaine et très-rassurante, était cependant celle qui, en réalité, offrait les difficultés les plus sérieuses. « Si la réserve de l'amortissement, disait-il, à moins de circonstances très-graves, ne peut pas vous manquer, car il faudrait des circonstances très-graves pour faire tomber le 5 p. Ô/O audessous du pair, l'emprunt ne présente pas à mes yeux la même sécurité. Je n'ai pas approuvé la manière dont le dernier ministre des finances, M. Humann, de qui j'honore la mémoire, a exécuté le recensement *, mais je n'ai que des éloges à donner à la manière dont il a fait l'emprunt. » On avait très-bien fait, suivant l'orateur, pour diminuer la charge des 450 millions, de commencer l'emprunt le plus tôt possible pour un tiers ; et dans Tétat de la place on avait obtenu les meilleures conditions qu'on pût espérer. Où était donc la difficulté qu'avait ajmoncée M. Thiers? Il la voyait dans ce fait que deux tiers de l'emprunt restaient à négocier. Bien que les ressources de la France soient considérables, il n'était pas aussi facile, selon lui, de compléter l'opération, qu'on pouvait se l'imaginer. Le dernier emprunt soutenu par une maison puissante et habile^ n'avait pas beaucoup dépassé le taux d'émission. Cet état stagnant révélait une certaine gêne qui provenait de l'énorme développement des travaux publics en France, non-seulement pour l'Etat, mais encore pour les départements et les communes, et de l'énorme

1. On n'a pas oublié que le recensement de la population opéré en 1841 avait suscité de vives réclamations, et qu'il avait même été roccasioa de troubles fort graves dans une de nos grandes cités méridionales. Toulouse.

développement des travaux publics dans toute l'Europe, de manière que le crédit public avait aujourd'hui une concurrence immense dans toutes les compagnies particulières. Et à ce sujet M. Thiers faisait une réflexion dont la justesse a été largement confirmée par diverses évolutions ultérieures du monde financier, à savoir que l'État et les compagnies puisent dans un même réservoir ; quand les compagnies y puisent de leur côté, l'État éprouve un véritable embarras à y puiser du sien. Ce sont les mêmes maisons, les mêmes capitalistes, non-seulement en France, mais dans toute l'Europe, qui fournissent à la fois et aux travaux publics et aux emprunts de l'État; et lorsqu'on s'est adressé largement à ce réservoir par une voie, on le trouve moins plein, lorsqu'on y puise par une autre, de tout ce qu'on y a déjà pris.

Nous venons de le dire : cette réflexion était fort juste; elle est conforme à tous les enseignements de l'économie politique. Elle conserve une valeur réelle, quelle que soit la forme des emprunts publics, quel que soit le système adopté par les associations particulières pour se procurer les fonds dont elles ont besoin. Cependant, l'importance pratique de cette observation peut varier suivant les procédés du crédit; elle ne saurait être absolument la même, quand on est obligé, pour faire un emprunt, de recourir à l'intervention de quelques grands capitalistes, et quand, au contraire, on est en mesure de pouvoir réaliser l'opération par voie de souscription publique. Quoique le réservoir auquel on s'adresse soit, en définitive, toujours le même, la base où l'on s'appuie pour y puiser est infiniment plus large dans le second cas que dans le premier. Ce qu'on peut affirmer aujourd'hui en face des emprunts publics et des appels de fonds des compagnies de chemins de fer, c'est que dans l'état du crédit, après les expé-

riences faites, il n'y a point de principes absolus à poser, du moins quant à la forme à mettre en usage. Le meil-*leur mode est celui qui rapporte le plus, coûte le moins et dérange le moins le courant ordinaire des capitaux.

En 18/l2, dans les conditions où se faisaient alors les emprunts, M. Thiers craignait que si, cette année-là même, on voulait encore réaliser une partie des 450 millions, on ne trouvât que peu d'empressement de la part des capitalistes qui avaient commencé l'opération, parce qu'ils jugeaient tous qu'il fallait une année entière pour le classement des rentes représentant les 150 millions déjà pris. D'où la conséquence que, pour se procurer à un prix raisonnable les 300 millions restant, il faudrait deux ou trois années au moins. Si, dans l'intervalle, des circonstances graves survenaient, il se pourrait qu'elles rendissent l'emprunt très-'diffîcile, ou du moins qu'elles obligeassent à subir des conditions fort onéreuses/ En cet état de choses, lorsque les deux ressources principales du trésor pour les dépenses extraordinaires, la réserve de r amortissement et l'emprunt, étaient ainsi engagées pour plusieurs années, M. Thiefs regardait comme d'une souveraine imprudence de se lancer dans des entreprises très-coûteuses, qui pourraient être interrompues plus tard par des complications imprévues mais possibles. Une suspension brusque et instantanée des travaux serait déjà très-fâcheuse en elle-même ; ce n'est rien, cependant, si Ton songe qu'on aurait alors d'une part à payer les trarvaux exécutés, et d'autre part à pourvoir aux événements extraordinaires qui auraient déterminé la suspension.

Ou cette argumentation n'était que spécieuse, ou bien elle devait à jamais empêcher une nation comme la France d'entreprendre aucune œuvre un peu large et demandant un certain espace de temps pour arriver à

fin. Il est difficile, en effet, avec la complexité de la vie sociale au xix* siècle chez un grand peuple, que la situation financière soit moins engagée qu'elle ne l'était chez nous en 1842. M. Thiers était forcé de reconnaître luimême que dans l'état présent de l'Europe, il n'y avait pas d'inquiétude à concevoir par suite des charges existantes; n'était-ce pas avouer implicitement que les engagements.projetés, échelonnés comme ils l'étaient, ne sor- ' talent point des bornes d'une politique sage et prévoyante L'orateur ajoutait avec une certaine intention critique, qui ne s'adressait pas qu'à la Chambre : « Si vous apportiez dans vos finances, je ne dis pas, permettez- moi ce mot, toute la prudence que vous avez apportée dans la politique depuis dix années, mais la moitié de cette prudence, vous vous arrêteriez tout de suite. Vous bravez financièrement une situation beaucoup plus inquiétante qu'aucune des situations politiques que vous avez traversées. » Aujourd'hui, en 1858, après les faits accomplis, il n'y a pas beaucoup de mérite à dire que la politique financière recommandée par M. Thiers, à l'endroit des voies ferrées, était par trop prudente et même pusillanime. La science économique la plus discrète ne pouvait admettre que les projets existants fussent de nature à changer les bases de la liquidation^ puisque liquidation il y a, en une mesure propre à justifier des paroles comme celles-ci que prononçait l'orateur dans l'hypothèse de charges dues à des circonstances extraordinaires : « La situation aurait acquis un degré de gravité que des hommes prudents ne devraient pas braver, et que de bons citoyens seraient impardonnables d'avoir bravé après avoir été avertis. »

Le dernier mot de M. Thiers n'était pas, remarquonsle, qu'il ne fallût rien faire du tout pour les nouvelles

routes ; c'^était qu'il ne fallait faire qu'un effort très-limité. Voici comment l'ancien président du conseil revenait à la ligne unique. Du moment qu'on ne pouvait dépenser qu'une somme très-limitée, on devait au moins la répartir le plus sagement, le plus" fructueusement possible. D'après les idées de l'orateur, le gouvernelïfônt et les chambres avaient besoin d'eœcme (le mot y est) pour se résoudre à une nouvelle dépense, alors que les finances étaient engagées, et cette excuse ne pouvait se trouver que dans l'existence d'un intérêt national très-sérieux et très-évident. Or, ce caractère de nationalité, M. Thiers le croyait joint à l'idée d'une ligne unique, et il suppliait la Chambre, au lieu d'éparpiller les ressources dans plusieurs directions^ de placer tout V effort de lu France sur une seule ligne^ sur une ligne qui embrasse les plus grands intérêts.

Il nous paraîtrait tout à fait inexact et , de plus , fort injuste d'attribuer la pensée si restrictive de M. Thiers aux seules impulsions d'une rivalité politique, au seul désir de préparer un échec au ministère. Sans doute Tamendement débattu avait été combiné de manière à jépondre aux exigences de la lutte politique. Mais toute l'argumentation de M. Thiers démontre qu'il y avait eu et qu'il y avait encore en lui un doute invincible sur le rôle des chemins de fer. Quand on lit attentivement son discours de 1842, discours visiblement élaboré avec soin, et dont la portée était très-haute en un certain sens, on s'aperçoit qu'il ne s'y trouve presque aucun élément dont la science économique appliquée aux voies ferrées puisse tirer profit. Les considérations financières si remarquables qui y sont énoncées, concernent bien plus le crédit général de l'État que les règles particulières qui devaient présider à l'emploi du. crédit dans la construction des I. 49

r9ut§s nouvelles. Croit^on qu'up bomme d'État d'un esprit dkvmi pénétrât aurait, r^p^ué çQtta question sans réçUirer dQ lueurs précieux», s'il avait eu dans sa pensée quelque confiance en l'avenir? Mai^ non; le »cep^ tici^me. de l'orateur datait de Ipiu? et il n'avait encore presque rien perdu de sa vigueur prinoiitive. Çlonusç quelques autres hommes d'une lutelligepce pupérieur^i M, Thîers avait été, dèp l'qrigine, fâcheusement impr^ sippné par rapport au^^ chemins de fer, ou plutôt i) n'avait pas pressenti de quel rapide essor cette gravide créatrop était susceptible, Les événements ont trompé soq attenta» cQimne ils pnt trompé celle d' Arago, qui fut pourtant un peu moins éloigné du point de vue d'où l'on pouvait de^ viuçr les réalisations d'uu prochain . lendemain. Preuve nouvelle que les esprits les plus magnifiquement doués ne sauraient embrasser avec un poup d'c^il également

sur toutes les applicatipo^ de isk pensée humaiuQ !

A l'appui de cette appréciation des idée^ (Je M. TWers, le discours de 4.§43 fournit 4os preuves surabondantes ; il en fournit même dans les passages où l'orateur qroit payer le plus large tribut à la puissance nouvelle qui va opérer une révplution complète dans l'industrie des transr. pprts, « J§ n'ai jamais partagé, pour mon compte, s'écriet-ril, Yensioum^nt qu'on exprimait il y a quelques années pour le^ chemins de fer, mais j'ai toujours cru h leur avenir, et j'y crois encore, malgré des catastrophée qui viennent quelquefois effrayer les esprits. Je crois à l'im^^ mense avenir des moyens de viabilité, qui ont consisté h substituer à la faiblesse des animaux le moteur toutpuisant, quoique si dangereux, de la vapeur, Lorsque les hommes pnt eu l'art ingénieux d'appliquer ce moteur sur les rentes de terre, je ne puis croire qu'ils y renoncent, et, pour ma part, je crois h l'avenir des chemins de

!!• PÉRIODE. — FRANGE. î91

fer, comme il fallait croire, il y a quelques siècles, à l'avenir de l'imprimerie et de la poudre à canon. Mais, je le répète, je suis loin de partager Yengouement de ceux qui, sans ré flexion^ voudraient tout à la fois couvrir le pays de chemins de fer. » Citons une preuve prise dans un autre ordre d'idées, prise dans l'opinion qu'exprimait M. Thiers sur la destinée des chemins de fer par rapport à l'usage qu'en feraient les diverses classes de la populs^tion ; voici ses paroles consignées dans le même discours : « Toutes les classes qui profiteront des chemins de fer ne sont pas toutes celles qui les paient. Je sais qu'en Belgique on a vu des ouvriers se servir des chemins de fer, mais je ne sais pas si, en France, où la population est moins mobile, les ouvriers s'en serviront; mais je sais bien que les paysegis n^ s'en serviront pas beaucoup. »

Ce n'est pas tout : le doute de l'orateur éclate bien plus clairement encore dans ses appréciations relatives aux entreprises étrangères. Peu s'en faut qu'il ne renverse tout à fait de l'autel, comme une idole trompeuse, la divinité à laquelle il venait tout à l'heure de donner un peu d'encens. D'abord, il s'efforce de restreindre dans les plus étroites limites l'avance prétendue que les peuples de l'Europe centrale , les peuples allemands, avaient sur la France, et de combattre ainsi les craintes qu'au point de vue du conomerce, soulevait l'idée de la concurrence étrangère. Il s'étonne que les ministres ne soient pas venus détruire les mensonges des caries étrangères^ les mensonges de ces gouvernements (allemands qui avaient voulu persuader à leurs sujets qu'un gouvernemejit libre n'était qu'un bavardage stérile^ incapable de rien donner , et qu'ils donnaient eux-mêmes beaucoup plus que le gouvernement français. Il affirme qu'on

ne fait pas beaucçup plus de chemins de fer en Allemagne qu'en France ; qu'on a fait de vastes projets qui, pour la plupart^ ont moins de probabilité d' exécution que l'immense réseau que la Chambre vient de voter, et que ceux de ces projets qu'on a le plus cités comme menaçants pour notre commerce et notre puissance maritime sont moins problor blés encore que les autres.

A coup sûr, ce ne sont point là les paroles d'uQ homme qui aurait eu foi dans l'avenir des chemins de fer. M. Thiers parlait, disait-il, en témoin oculaire, il parlait après avoir parcouru les chemins de fer de l'Allemagne. S'il n'avait vu les choses avec des yeux un peu prévenus, il aurait vite reconnu que les gouvernements allemands ne s'occupaient pas d'un vain stratagème et que les peuples d'au delà du Rhin ne cédaient pas à de puériles illusions. On a vu plus haut* quelle était au commencement de l'année 1842 la situation relative de la France et de l'Allemagne en fait de chemins de fer ; mais, si vous voulez, franchissons quelques années , arrivons à la fin de l'année 1845, et voyons la situation comparative. La France compte alors 881 kilomètres de chemins de fer en exploitation; les divers États de l'Allemagne, y compris la Prusse, en ont 2,899, sans parler de l'Autriche et de a Belgique qui, à elles deux, en possèdent 1,378 2. — M. Thiers considérait, du reste, un à un les chemins de fer entrepris en Allemagne, et presque partout il montrait, tantôt des actionnaires épuisés, tantôt des difficultés topographiques presque insurmontables. Au sujet de ces lignes d'Allemagne qui ne s'étendaient encore que sur la carte, il prononçait à grand'peine et seulement du bout des lèvres ces mots f « Sans doute, il en sera exécuté