DEUXIEME SECTION

D^yBLOPPBinNT ET éCOllOMIB DBS ORANDBS EXPLOITATIONS EN FRANCE

Les grandes exploitations françaises semblant destinées à appeler tout particulièrement les regards de Tavenir. Elles fournissent en effet aux études de l'économiste, de l'homme d'état et du philosophe , plus de matériaux que les entreprises d'aucun autre peuple. Il serait peutêtre excusable de céder ici aux impulsions du sentiment national. Il est naturel, d'ailleurs, que les chemins de fer français fixent spécialement notre attention par le seul fait qu'ils touchent d'une manière immédiate à tous les intérêts de notre patrie. Mais la place proéminente qui nous paraît devoir leur être faite tient à des considérations générales, qui n'ont rien d'arbitraire. Si peu qu'on pénètre dans l'ère des grandes entreprises, on reconnaît tout d'abord combien en France les sources d'intérêt sont à la fois plus nombreuses, plus larges, plus diverses que partout ailleurs. Cela provient d'abord d'une circonstance purement géographique, c'est-à-dire de la position si favorable qu'occupe notre pays entre la mer du Nord et la mer Méditerranée, entre la péninsule Ibérique et l'Europe centrale, et du rôle que cette positionlà prête à la plupart de nos chemins de fer; cela vient

ensuite du régime si étudié, si méthodique, si savant, si unitaire, qui est sorti peu à peu des élaborations, des discussionsj des expériences passées. J'ose mentionner une autre circonstance, quoique ce soit très-délicat pour un Français ; j'en appelle avec confiance à la réflexion impartiale du lecteur, de quelque pays qu'il soit. Certes, personne plus que nous ne rend hommage à telle ou telle initiative individuelle dont Theureuse influence est consignée dans l'histoire des chemins de fer à l'étranger, en Angleterre, en Belgique, en Allemagne, etc. Rappelons, à titre d'exemple, l'appréciation que nous avons faite des travaux de George Stephenson^. Cela dit, il reste vrai que nulle part, dans le monde, on n'a vu en aussi grand nombre que chez nous des individualités ingénieuses et actives, des esprits rares et parfois vraiment supérieurs, se mêler résolument soit à un titre , soit à un autre , comme hommes d'état, publicistes, économistes, administrateurs, ingénieurs ou financiers, au grand mouvement d'études et de réalisations concernant les voies ferrées.

Trois phases fort distinctes marquent dans le développement et dans l'économie de nos grandes exploitations. La première date de l'ouverture des lignes commerciales venant s'ajouter aux simples chemins d'agrément, c'est-àdire de l'année 1843, et dure jusqu'à la fin de 1851; la seconde se prolonge ensuite jusqu'à l'année 1857, où commence la troisième phase. S'il fallait caractériser chacune de ces périodes par une appellation générale, nous dirions volontiers que la première est la phase du fractionnement du réseau ; la seconde, celle de la formation des larges groupes; quant à la troisième, on pourrait la considérer comme la phase des extensions , des complé-