V. tomel, p

2. Le réseau autorisé comprenait à la môme date 4,969 kilomètres, dont 4,051 au compte de l'état et 3,918 au compte des compa^ies.

L'idée de diviser les exploitations avait été à peu près généralement admise durant la première phase des grandes entreprises. La division semblait indispensable pour exciter la concurrence et pour obtenir de la part des concessionnaires de meilleures conditions. Cette opinion avait des partisans jusque dans les rangs les plus élevés de la hiérarchie administrative, On vit un moment (1846) trente-trois compagnies se partager le réseau national. Ce nombre-là, si on le compare au nombre des compagnies soit en Angleterre, soit aux États-Unis, paraîtra sans doute bien faible ; mais la France diffère singulièrement de ces deux derniers pays. Par la nature fédérative de son gouvernement, l'Amérique du nord devait pencher. vers un système de division. Quanta la Grande-Bretagne, outre qu'elle embrasse trois anciens royaumes dont l'un est séparé des autres par la mer, elle répugne, comme on sait, à toute idée de centralisation.

Chez nous au contraire ces fractionnements étaient en contradiction manifeste avec l'instinct d'organisation unitaire qui distingue l'esprit public, et qui apparaît dans toute la suite de notre histoire. Certes, dès qu'on avait admis le concours de l'industrie particulière pour la construction des voies ferrées, on avait implicitement admis l'existence d'un certain nombre de concessions distinctes. Une compagnie unique, en effet, eût exclu les avantages essentiels résultant de l'émulation et d'un contrôle comparatif; mais l'idée de la concurrence, dans le sens même qu'on lui attribuait, n'impliquait pas un nombre indéfini de concessions. On n'avait même pas besoin de s'écarter d'un chiffre assez restreint, indiqué d'ailleurs par la configuration du territoire national ; mais on était loin de cette limitation. On agissait comme si l'on

avait cru qu'en formant des entreprises nouvelles on créerait de nouveaux moyens d'action. Illusion étrange! Toutes les compagnies s'adressent en définitive à une source commune. Les capitaux n'augmentent pas dans le réservoir général, c'est-à-dire dans le fonds de la richesse publique, parce que, au lieu d'y puiser avec cinq ou six mains une somme destinée à des besoins déterminés, on l'y puise avec vingt-cinq ou trente. Sans doute nous ne méconnaissons pas qu'il y ait parfois une certaine force attachée à l'exercice d'actions multiples; mais ici ce genre de force s'efface devant l'évidente universalité des intérêts, et devant la haute surveillance réservée à l'état. La faveur dont jouissaient les idées de division se reconnaîtrait au besoin dans le petit nombre de fusions entre compagnies dont cette époque offre le spectacle. Jusqu'en 1851, il ne s'en opéra'que trois ou quatre, dont une seule avait une réelle importance, et sans qu'aucune témoignât d'ailleurs d'intentions systématiques ^ .

Le principe de l'unité qu'on excluait du domaine des concessions reparaissait dans les efforts continus du gouvernement pour établir de la similitude dans l'organisation et le régime des chemins de fer. C'est là ce que révélaient à la fois et la rédaction des cahiers des charges, et la réglementation des lignes telle qu'elle résulte de la loi du 15 juillet 1845 et des ordonnances qui en dérivent. C'est là encore ce que révélait la création d'une commission générale des chemins de fer au ministère

1 Fusion entre la compagnie du Nord et celle du chemin de Greil ^ Saint-Quentin, qui était la plus importante de toutes ; fusions entre la ligne d'Alais à Beaucaire et celles des Mines de la Grand'Combe et du Gard, entre la ligne d'Asnières à Argenteuil et celle de Paris à Saint- Germain.

des travaux publics (6 août 1847), chargée d'examiner les questions relatives à l'exploitation, aux règlements administratifs, etc. Par le fait seul de son existence cette commission devait tendre à recommander ou à imposer I*Uniformité dans les mouvements du service. On conçôif, du reste, que pour être vraiment utile, un tel conseil était difficile à composer. Il devait réunir toutes ces aptitudes d'ordres si divers que réclament des questions touchant à tous les intérêts de la société, et se rapportant aussi souvent à la politique dans la plus large acception du mot, qu'à l'économie politique et à la technologie proprement dite.

Dans cette recherche de l'uniformité, comme dans l'application des règlements, l'administration d'alors sutelle toujours s'affranchir d'appréhensions exagérées, d'exigences méticuleuses à Tégard de l'industrie particulière? Tout le monde sait combien les critiques à ce sujet ont été nombreuses et vives. On accusait l'administration de porter dans ses exigences ce même esprit jaloux qui avait éclaté avant 1842. On se plaignait que les sentiments hostiles si apparents jadis dans le langage des partisans exclusifs de l'exécution par l'état, l'industrie privée les retrouvât encore dans l'arène de l'exploitation. Les défiances dont les anciennes discussions parlementaires avaient si longtemps retenti étaient là , disait-on , toujours vîvaces quoique déguisées. Que dans ces reproches on ait souvent manqué de • mesure, c'est incontestable. Mais sur une multitude de points de détail les plaintes n'étaient pas tout à fait sans fondement. Les compagnies eurent maintes fois à subir de ces tracasseries décourageantes qui paralysent le [ mouvement au lieu de le redresser. Certes, cela ne veut

^ pas dire qu'il y eût dans les régions administratives.

après la Icrf de 18/i2, un parti pris de harceler Tindus^ trie partidulièfe daris raccomplissement de soti i*61e par des exigences âans utilité et sans fin. Ce n'était pas le moment de se ressouvenir du mot jamais que M. Legtand avait opposé avéc tant de roideur, dans une circon'stance ci-dessus rappelée, aux compagnies ttaissaMcs. Aussi bien personne n'avait le droit de prêter une pensée semblable aux anciens adversaires de l'industrie.

L'erreur de la critique consistait à prendre pour le résultat d'un système arrêté dans le sein de la haute administration, des tendances purement individuelles. Que de fois les difficultés qu'on voyait surgir dans la pratique ne provenaient réellement que de telle ou telle action isolée! Il peut se rencontrer, en effet, des esprits, bien intentionnés d'ailleurs, qu'on dirait façonnés tout exprès poiir entraver la marche naturelle des choses, et qui arrivent, sans le vouloir et sans le savoir, à nuire aux intérêts les plus sérieux. Supposez que ces esprits soient tenaces, appliqués, assez clairvoyants dans les détails mais n'embrassant qu'un étroit espace, et vous devinerez sans peine le genre d4nfluence qu'ils peuvent exercer. L'avenir sera plus juste que les contemporains, ou du moins que les parties intéressées, envers l*esprit général de la haute administration des travaux publics. Il reconnaîtra bien que ce n'était nullement d'une hostilité préconçue el systématique que pouvaient se plaindre les compagnies. Cependant une lutte existait; elle se mêlait parfois aux efforts déployés en faveur de Tuniformité; elle se voilait même si bien sous ces efforts qu'il était facile, pour les hommes étrangers à Tarène spéciale où elle avait lieu, de se méprendre complètement sur le fond des choses. La querelle était tout intestine; elle se renfermait dans l'ensemble dèe é4é»ients ^m (X)nsti-

tuent ce qu'on peut appeler la vie journalière des chemins de fer. Ce qui résultait le plus clairement de la dissidence, c'était une sorte d'incertitude, de malaise, et parfois d'impuissance, qui frappe les yeux durant toute la première période de l'histoire économique des grandes exploitations françaises.

Incidents et perturbations. — Politique du gouvernement de 1848 au sujet des chemins (le fer.

Chez nous comme en Angleterre, comme aux États- Unis, l'essor des grandes entreprises a été contrarié par des événements imprévus, par des cironstances tout à fait en dehors de ces entreprises. Mais tandis que dans les deux pays nommés tout à l'heure les difficultés et les crises avaient oifert un caractère exclusivement économique, il s'pst trouvé qu'en France on a eu à traverser en outre de profondes commotions politiques et sociales. Notre pays avait essuyé d'abord les embarras financiers dont il a été parlé plus haut ^ , et qui étaient venus, en 1846 et en 1847, ralentir singulièrement l'exécution du réseau national. Si fâcheuse que fût cette épreuve, elle n'était pas de nature à comprimer bien longtemps les élans de l'industrie. A la fin de l'année 1847, on pouvait croire que les entraves allaient enfin tomber, que les affaires paralysées allaient enfin reprendre leur cours ordinaire. Mais le monde financier n'était pas encore tout à fait remis de cette secousse, lorsque survint la révolution du 24 février, amenant à sa suite