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Cependant, toutes les routes construites oa pnjAl n'ont pas une égale utilité pour les rapports i naux. Dans chaque pays, certaines voies méritai |l|| particulièrement la qualification d'européennes. France, toutes les grandes lignes sont, àdifevni,i lignes internationales; si quelques-unes, coonnci de l'ouest, s'en vont aboutir loin de nos fronlièml terre, elles n'en sont pas moins les prolongemeiisi artères principales de l'Europe. Ceux de nos cbenfflsf I se lient directement aux chemins des états linûtroftail rempliront toutefois une fonction plus accentuée dattM relations de peuple à peuple : tels les chemins âes*ï dant, par des directions différentes, vers les PYrénèesil qui sont destinés au transit de la péninsule ibérique, là i les chemins du Nord et de l'Est, ceux de Paris àL^»*! à Genève, de Lyon à la Méditerranée, qui nousielierilM la Belgique, à la Hollande, à l'Allemagne, à laSuisœd] à l'Italie. Durant ces dernières années, les points as] contact se sont multipliés, à peu près dans toutes cesfr | rections. Ainsi au nord et à Test, les réseaux de deai ' grandes compagnies françaises tiennent par des soudures ' multiples aux chemins de la Belgique, de rAIIemagne. Le pont de Cologne d'un côté, celui de Kehl de l'autre, ont permis d'accélérer les communications avec l'Allemagne septentrionale et avec l'Allemagne centrale. Des rameaux dépendant de la compagnie de l'Est et de la compagnie de Lyon unie au chemin de Genève, atteignent de plusieurs côtés le territoire de la Suisse. La vallée da Bhin, la vallée du Rhône et, entre les deux, la vallée de la Reuss, ont chacune, aujourd'hui, leur chemin international. Le Jura s'est ouvert devant la voie ferrée, grâce à des ouvrages gigantesques comme ceux qu'avait dû exécuter la compagnie de Genève, et que la compagnie helvé-

tique du Franco-Suisse, aidée par la compagnie de Paris à Lyon, a dû imiter et même dépasser. L'Italie se voit en même temps attaquée sur divers points. Elle l'est au Mont-Cenis ou, pour parler plus exactement, à une vingtaine de kilomètres à l'ouest de cette montagne, par la compagnie italienne du Victor- Emmanuel dont la concession primitive se prolonge , à travers le département de la Savoie, jusque sur la rive droite du Rhône. Elle Test à l'extrémité méridionale de la France par la ligne de Toulon à Nice, destinée à gagner la frontière. Enfin, la compagnie de la ligne d'Italie — dont nous citerons le fâcheux état en parlant du réseau de la Suisse où elle a la plus, grande partie de son tracé, mais qui doit emprunter le territoire français sur la rive méridionale du lac Leman^ — cherche à pénétrer dans la Péninsule par la vallée du haut Rhône et le Simplon^. Ainsi, du côté de l'est, sur cette longue ligne de frontières qui s'étend de la mer du Nord à la mer Méditerranée , nos chemins de fer se relient avec les pays les plus industrieux de l'Europe et avec ceux où les grandioses aspects de la nature et le génie des arts appellent un flot incessant de voyageurs. Un travail analogue se prononce au midi, du côté de la péninsule ibérique dont les lignes promettent à nos lignes méridionales de si utiles affluents. Deux ouvertures, Tune à l'est et l'autre à l'ouest, serviront, en attendant d'autres issues, à réunir, en dépit de la muraille pyrénéenne, les voies ferrées de la France à celles de l'Espagne.

On peut juger maintenant si nous avions raison dé signaler tout à l'heure l'initiative si résolument prise par

4 . On a parlé d'une autre trouée par le Mont-Genèvre sur un chemin partant de Gap et continuant la ligne d'Avignon à Gap.. V, un discours de M. Faure, Moniteur, 25 juin 4864.

notre pays. La France ne fait , du reste , que poursuivre sa mission historique en provoquant les arrangements propres à faciliter, par le rapprochement des peuples entre eux, les progrès de la civilisation générale. Des conventions sont intervenues déjà avec la Belgique, avec le grand-duché de Luxembourg, avec la Prusse, avec la Bavière, avec le grand-duché de Bade, avec l'Italie, pour la construction ou l'exploitation des chemins internationaux. Les intentions hbérales, Tesprit d'accommodement et de bon voisinage que le gouvernement français porte dans les négociations de ce genre, aideront l'Europe continentale à atteindre le but qu'assignent les besoins du temps aux efforts de l'avenir.

Quant à notre réseau intérieur, il n'est pas difficile non plus de reconnaître les idées qui doivent en régler le développement. On trouverait au besoin des indications très-nettes à ce sujet dans la discussion si intéressante, quoique trop précipitée, relative au troisième réseau, qui a rempli les derniers jours de la session du corps égislatif en 1861. On y voit que deux considérations influent principalement sur le choix des nouveaux chemins. D'une part, il s'agit de procurer satisfaction aux intérêts locaux. Après avoir construit les grandes lignes destinées à rattacher au centre les points principaux du pays, après avoir même établi entre ces lignes divers raccordements qui importaient à la circulation générale, on se propose d'étendre le bénéfice des voies ferrées à des districts encore éloignés de leur parcours, en consultant l'état et les besoins relatifs des diverses localités. D'autre part, on se préoccupe de satisfaire à des exigences stratégiques, appropriées à toute éventualité concernant la défense du territoire national.

Pour parler d'abord de cette dernière considération, on

s'aperçoit bien vite de la place qu'elle occupe. Le rapporteur de la commission le constate dans son travail ^. La discussion est remplie d'observations qui s'y rattachent. Dans la longue série d'amendements que le projet de loi avait fait naître, on ne manque presque jamais de mettre en avant, comme étant d'un grand poids, des raisons tirées de ce même intérêt. Préoccupation bien légitime ! quelle que soit en effet la confiance qu'on puisse raisonnablement avoir dans les garanties que les voies ferrées en développant, en transformant les rapports internationaux, sont appelées à fournir pour le maintien de la paix générale, on ne saurait se faire à ce point illusion sur la nature humaine que d'attendre un état d'universelle et d'inaltérable harmonie. Certes, les chances de guerre ont diminué, elles diminueront de plus en plus; elles ne sauraient être absolument anéanties. La création des chemins stratégiques soulève donc simplement une question de fait, disons mieux, une question de mesure. Autant il y aurait imprudence à rester désarmé , autant il y aurait faux calcul à laisser l'élément militaire prédominer dans la distribution des voies futures. Les sacrifices inutiles en ce senslà impliqueraient une regrettable déperdition de force.

Quant aux considérations d'intérêt local invoquées à l'appui de tel ou tel chemin, elles se rattachent tantôt au développement de l'agriculture, tantôt au développement de l'industrie ou à celui du commerce. Mais elles aboutissent toujours à ce but, faciliter les transports, ce qui est en définitive créer le suprême mobile des transactions économiques. Dès qu'un chemin de fer forme ainsi un élément de prospérité, on ne saurait s'étonner