STATISTICS OF RAILWAYS

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Revenu brut par voyageur-kilomètre, ea cents. Prix de revient — — Produit net — —

Revenu brut par tonne-kilomètre, en cents.

Prix do revient — — Produit net — —

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La répartition dos dépenses entre le trafic-voyageurs et le traficmarchandises est faite suivant les règles posées par ïlnterstate commerce commission.

La différence relative entre le produit net afférent au trafic-voyageurs et le produit net afférent an trafieHOiardbaadises sera donc plus grande encore que la différence enlre ks iiifiu.¥e-

ment comparé de ces deux éléments de trafic.

Le mouvement moyen des voyageurs est, dans une contrée en voie de peuplement et de coloni-

sation, forcément minime; il n'atteint, pour lensemble des Etats-Unis, qu'un chiffre de 79 600 voyageurs à la distance entière, alors que le chiffre correspondant est pour la France de 260 173 voyageurs (réseau d'intérêt général, 1891). Banales États de la Nouvelle-Angle l erre et de l'est, où les conditions économiques et démographiques du pays se rapprochent de celles qui existent en Europe, la densité du trafic s'élève notablement au-dessus de cette moyenne. C'est là que sont les grandes lignes à voyageurs, et malgré la concurrence dès à présent redoutable de la traction électrique, on trouve là des chemins de fer qui, comme le Ner/yYork New-Haven and Hartford, présentent un mouvement supérieur à celui des compagnies françaises les plus chargées. Au contraire, dans l'ouest et dans le sud de l'Union, le transport des voyageurs se réduit en même temps que la densité de la population : la circulation humajne n'est plus que l'accessoire devant l'énorme mouvement des produits. Plusieurs lignes du far west font le service à perte. Peu de compagnies y réalisent des bénéfices sérieux, à part celles qui ont comme passenger routes une réputation particulière, ou bien celles

qui, comme le Chicago and Alton ^ réunissent deux grands centres de population.

Le trafic des marchandises présente aux Etats- Unis ce trait particulier qu'il se compose d'un petit nombre de produits transportés en quantités considérables : c'est un trafic de gros. Ce caractère spécial engendre la conséquence suivante : les recettes des compagnies se ressentent plus que partout ailleurs des variations dans la production, les prix ou la consommation de l'une quelconque des grandes classes de marchandises. Une crise vient-elle à frapper une de ces branches de produits? Les chemins de fer en souffriront parfois plus que le commerce luimême, parce qu'ils sont encore moins maîtres de leurs tarifs que celui-là ne l'est de ses prix. D'ailleurs le principal régulateur des recettes, l'élément qui joue dans la vie économique de la nation le rôle le plus important, c'est la récolte. Si l'ouest vend à l'est beaucoup de blé et à bon prix, il lui achètera en même temps davantage, et les chemins de fer y trouveront double bénéfice. Au contraire, dans ce pays qui n'a pas eu le temps de se constituer de réserve, une mauvaise récolte est un malheur général. C'est la ruine pour certaines lignes; pour toutes les

compagnies, c'est une baisse considérable dans les recettes de l'exploitation. Nulle part les crises qu'amènent les mauvaises années n'ont des. effets plus profonds et plus étendus, des conséquences plus générales et plus désastreuses.

Un second trait à signaler dans le mouvement des marchandises, c'est une certaine spécialisation du trafic entre les diverses compagnies : le service semble parfois être l'objet d'une sorte de division du travail par nature de produits. Ainsi un grand nombre de lignes se sont adonnées, non point sans doute exclusivement, mais à titre principal, au transport d'un article spécial. Dans la Pénsylvanie orientale, six ou sept compagnies accaparent à leur profit la presque totalité du trafic de l'anthracite, et sont propriétaires directes de la plupart des houillères : on les appelle les coal roads. Dans l'ouest, le groupe des granger roads est affecté tout spécialement au transport des céréales; le Denver and Rio Grande l'est à celui des minerais d'argent dans le Colorado. Enfin, entre les irunk Unes mêmes, certains produits ont leurs préférences marquées. Cette sorte de spécialisation est susceptible d'aggraver singulièrement les conséquences

des crises sur les compagnies qu'elles frappent. A l'heure actuelle, la densité moyenne du trafic des marchandises sur le réseau américain est très supérieure à celle que présente le réseau français. Pour l'ensemble du territoire des Etats- Unis, le mouvement rapporté à la distance entière s'élève au chiffre de 502 705 tonnes, tandis qu'il n'est que de 333 000 tonnes sur notre réseau d'intérêt général ; sous cette moyenne on trouve nécessairement des différences considérables suivant les réseaux. Sur le Pennsylvania railroady le tonnage à la distance entière atteignait en 1892 quatre fois celui de notre compagnie du Nord; sur YErie et le Delaware Lackawanna and Western, il représente plus de trois fois ce même chiffre. Dans les Etats du centre, sur les prolongements des trunk Unes {Lake shore, Pennsylvania compantj), nous trouvons encore des tonnages dépassant le double de celui du Nord. En Nouvelle-Angleterre, le mouvement des marchandises est en général moins considérable : il monte pourtant à plus d'un million de tonnes à la distance entière sur le Boston and Albany et le Fitchburg, les prolongements des t7'unk Unes sur Boston. Dans le reste des Etats- Unis, le trafic varie proportionnellement, sui-

vant les compagnies et suivaat les régions, de la moyenne de 228 603 tonnes à la distance entière (États du Pacifique) à celle de 324 327 -tonnes (États du sud-est).

L'accroissement prodigieux du trafic sur le réseau américain est un fait dont on ne saurait assez faire ressortir l'importance. C'est un facteur auquel il a été donné de réparer ou d'atténuer bien des fautes commises dans la gestion des compagnies, et qui peut faire excuser jusqu'à un certain point, chez tant de railroad meriy un optimisme très voisin de l'imprévoyance. De 1880 à 1890, la population s'est accrue aux États-Unis de 24 p. 100, et la richesse, tant mobilière qu'immobilière, de 49 p. 100; la progression du trafic des chemins de fer a été plus rapide encore. De 1882 à 1892, le mouvement des voyageurs a presque doublé, montant de 7 688 468 538 à 13 697 343804 voyageursmilles, et le mouvement des marchandises a plus que doublé, s'élevant de 39202 209 249 à 84 448 197 130 tonnes-milles. L'élément de prospérité qu'un semblable développement d'affaires donnait gratuitement aux compagnies s'est trouvé en partie compensé par l'essor qu'y a pris la construction des lignes nouvelles. Dans la même

période décennale, de 1882 à 1892, le réseau ferré des États-Unis s'est étendu de 95 752 milles à i 70 607 milles, de sorte que le nombre de voyageurs à la distance entière est resté sensiblement le même, et que le nombre de tonnes à la distance entière ne s'est augmenté que de 6,3 p. 100. L'accroissement du réseau a ainsi presque égalé la progression du trafic.

2** Tarifs. — En exposant les traits généraux du régime économique des chemins de fer aux États-Unis, nous avons signalé deux facteurs qui ont joué un rôle essentiel dans l'histoire de la tarification : la concurrence d'une part, et d'autre part les lois desgrangers dans les États de l'ouest. De ces deux causes de réduction progressive des tarifs, la première a agi d'une façon beaucoup plus durable que la seconde, quoique souvent par des procédés aussi violents et aussi regrettables. En imposant aux compagnies des tarifs très réduits et parfois absolument ruineux, les législatures locales de l'ouest avaient pour but, non seulement de réduire à son minimum le prix des transports et d'ébranler la puissance économique et financière des compagnies, mais surtout d'obtenir une uniformité absolue dans les

tarifs- Ce but idéal et théorique, elles n'ont pas réussi à l'atteindre : par l'effet même de la concurrence, l'Amérique est aujourd'hui l'un des pays du monde où les tarifs de chemins de fer sont les plus instables et les moins uniformes.

L'extrême instabilité des tarifs est la conséquence inévitable de cet état de guerre perpétuelle qui constitue le régime normal des rapports entre les compagnies de chemins de fer aux Etats-Unis. Cette instabilité est redoutable à la fois pour le commerce, dont elle double les risques et qu'elle oblige à vivre au jour le jour, et pour les compagnies, qu'elle expose à des fluctuations de recettes parfois considérables et fort dangereuses. Le seul remède à cette situation se trouve dans la réglementation pratique de la concurrence, dans l'organisation d'un modus Vivendi entre les compagnies, soit association de tarifs, soit pool ou association de trafic. Mais ces arrangements diplomatiques, reposant sur un système de concessions réciproques, sont si faciles à rompre et si peu en harmonie avec les habitudes actuelles d'indépendance des compagnies, qu'ils n'ont eu jujsqu'à présent qu'un succès éphémère; l'avenir prouvera sans doute leuris avantages très réels.

L'autre trait caractéristique de la tarification, c'est son absence d'uniformité, conséquence nouvelle du régime de la concurrence : le prix des transports, qui s'abaisse progressivement là où deux lignes se trouvent en rivalité, s'élève partout ailleurs en raison inversement proportionnelle ; le trafic de transit et le trafic local subissent un traitement absolument opposé.

Partout où il y a concurrence, entre tous les compétitive points, les tarifs sont naturellement aussi réduits que possible : c'est le cas du trafic de transit, auquel les compagnies appliquent des tarifs à base décroissante très accentuée. Nulle part les tarifs différentiels n'ont pris plus d'extension qu'en Amérique, et d'ailleurs nulle part ils ne peuvent mieux se justifier, en raison de l'énormité des distances parcourues par les trains sans rompre charge, et de la faiblesse relative des dépenses dans les stations. Ils ont été réclamés tout d'abord par les fermiers de l'ouest, ces eDeners qui voulaient mettre leurs États sur un pied d'égalité avec ceux de l'est au point de vue de la production agricole. Depuis lors, ils se sont largement développés sous l'empire de la concurrence croissante, favorisant dans chaque région la mise en valeur des richesses naturelles

et rutilisation des ressources propres. Parfois, en supprimant la distance, ils causent, par l'abus qui est fait de la dégression des tarifs, de graves préjudices à certaines branches d'industrie ou à certains centrés industriels. Alors ils sont attaqués devant V Interstate commerce commission^ comme l'ont été récemment les tarifs des expéditions de blé du Dakota sur Minneapolis, qui, égaux aux tarifs de Duluth et de Superior city, plaçaient la minoterie de Minneapolis dans un état d'infériorité désastreuse.

Le trafic de transit, s'il fait honneur à une ligne en l'élevant au rang de through route, lui rapporte peu : la concurrence est trop vive et les prix sont trop bas. En revanche, le trafic local d'une compagnie, celui qui est né sur son réseau propre, ne peut lui être disputé, c'est son monopole ; celui-là subit alors des tarifs plus élevés, il paie pour l'autre. Comme ce trafic local est le seul vraiment rémunérateur, on cherche à le développer le plus possible. De là ces innombrables embranchements locaux que les compagnies greffent à droite et à gauche de leurs grandes lignes pour ramasser le trafic, ces feeders qui jouent dans la circulation économique le rôle de vaisseaux capillaires, et qui, mal choisis.

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deviennent si facilement, selon l'expression de M. Swann *, des suckersi Un bon trafic local, stable, soustrait à Tempiétement des compagnies voisines, voilà ce que les compagnies américaines recherchent le plus, parce que c'est le seul qui € paie ».

Deux faits contribuent à aggraver en Amérique les inégalités de la tarification, ce sont les discriminations, et le trafic illégal des billets des chemins de fer, le ticket brokerage. Les discriminations — ces tarifs spéciaux accordés secrètement aux gros expéditeurs de marchandises ^- sont actuellement prohibées dans la plupart des Etats ainsi que dans le commerce d'État à État : elles excitent la concurrence illégitime entre les compagnies, démoralisent le commerce et ruinent les petits industriels au profit des syndicats, des trusts. Mais les lois réforment difficilement les mœurs; bien qu'atténué, le fléau subsiste encore aujourd'hui, et cela en raison surtout de l'organisation particulière du service commercial dans les compagnies, où les agents jouissent d'une certaine latitude pour abaisser ou relever les tarifs officiels suivant les circonstances. Quant au cour-

1. An investor's notes on american railroads, New- York, 1887.

LES FINANCES 8 a

tage des billets de voyageurs, c'est un mal presque aussi ancien. L'institution d'un intermédiaire entre les compagnies et leurs clients semble plus inutile que partout ailleurs en Amérique, parce que nulle part les chemins de fer ne disposent de plus de bureaux ouverts au public ; les marchands de billets ou scalpers ne vivent donc qu'en parasites aux dépens des compagnies. Ils touchent d'abord des commissions pour la clientèle qu'ils apportent à celles-ci. Puis ils trafiquent des billets de retour et d'excursion, des billets de faveur donnés à profusion par chaque compagnie en paiement de publicité, des cartes de circulation * envoyées aux politiciens locaux ou autres personnages influents et cédées par eux ; ils revendent toute cette marchandise avec bénéfice au public. La seule ville de New- York compte treize de ces agences dites de eut rates ; Chicago en a quinze, Cincinnati, neuf; on estime que cette industrie couvre quatre fois ses frais et rapporte pour l'ensemble des Etats-Unis un million de dollars environ, un million sorti de la poche des compagnies. Tout le monde se plaint

1. Uabus des parcours gratuits, le paiement des annonces et de la réclame en transportation, sont très répandus en Amérique, et donnent lieu aux critiques les plus vives et les mieux justifiées.

du scalping, mais personne ne le verrait supprimer avec plaisir, le public parce qu'il voyage à meilleur compte, les compagnies parce qu'elles s'en servent dans le service des voyageurs comme des discriminations dans le service des marchandises, to get the trade.

Dans l'ensemble, le régime de la concurrence a eu pour effet de réduire progressivement et dans une mesure considérable les tarifs des transports aux Etats-Unis ; c'est à lui que l'Amérique doit d'avoir devancé l'Europe dans l'une des principales conquêtes économiques des temps modernes, le bas prix du transport des produits. Cet abaissement des tarifs a suivi une marche parallèle aux progrès de la concurrence, procédant par région et par à-coup ; il a été beaucoup plus rapide pour les marchandises que pour les voyageurs. De 1882 à 1892, le revenu moyen par voyageur et par mille est descendu de 2*'''*'%Sli à 2*'*'*", 143, soit de 17 p. 100; le revenu par tonne et par mille, de 1'^^'**,23j6 à O'^'^SOGl, soit de 27p. 100. La réduction a été beaucoup plus sensible sur les lignes de l'est et du nord^-ouest, où la concurrence est la plus vive, et où les tarifs sont aujourd'hui les plus bas; les tarifs sont restés plus élevés dans le sud-est et le sud-ouest, sur

les lignes transcontinentales, sur celles du Pacifique et du farwest. Les compagnies canadiennes, le Canadian Pacific surtout, ont le grand avantage d'être affranchies, dans lé trafic avec les États-Unis, de la législation restrictive concernant les tarifs différentiels; elles peuvent ainsi établir des tarifs de transit exceptionnellement bas, et en profitent pour faire une guerre sans merci aux compagnies américaines.

Le rapprochement des tarifs en vigueur aux États-Unis et des tarifs appliqués en France serait un travail fort délicat. Nous nous contenterons ici de comparer les produits bruts moyens par unité transportée sur l'ensemble du réseau américain et sur le réseau de quelques-unes de nos grandes compagnies françaises :