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Fétreinte qui se resserrait sur lui, en émettant illégalement des actions nouvelles *. D'autrea fois, c'est par une campagne de réductions de tarifs habilement menée qu'une compagnie cherchait à réduire une rivale en servitude. Ces coups de main constituaient parfois une nécessité de fait, résultat regrettable de l'excès de la concurrence; ainsi le Lake shore était, en 1884^ matériellement obligé d'acheter le Nickel Plate, s'il ne voulait voir tarir la source même de ses T)énéfices. Mais le plus souvent, ces guerres de surprises n'étaient qu'une forme particulière de la spéculation, aujourd'hui moins active et beaucoup moins facile à pratiquer qu'autrefois.

En second lieu, c'est un défaut très commun chez les compagnies, surtout dans l'ouest, que d'étendre leur réseau trop rapidement, à la légère et sans prudence. Combien n'a-t-on pas vu de compagnies prospères et puissantes se mettre un beau jour à construire ou à acheter des lignes nouvelles, qui, mal choisies ou trop nombreuses, ont absorbé peu à peu les anciens bénéfices et entraîné la ruine de l'entreprise entière ! L'his^ toire de VAtchison est le meilleur exemple

i. Van Oss, American railroads as investmenis,pi 223.

qu'on puisse donner de cette expérience trop souvent faite : en 1880, YAtchison exploitait un réseau de 1371 milles et distribuait à ses actionnaires un dividende de 8 1/2 p. 100; en 1893, le système s'élevait à 7480 milles (non compris le Saint-Louis and San Francisco), et, après avoir subi déjà une première réorganisation, tombait définitivement aux mains des receivers. Il faut, dans Fouest américain, une prévoyance et une habileté exceptionnelles pour qu'une compagnie puisse construire ou acheter un grand nombre de lignes subsidiaires sans péril. Le Chicago and Northwestern, le Chicago Burlington and Quincy y ont réussi, mais non sans voir sensiblement diminuer leurs dividendes annuels ; d'autre part, une compagnie comme le Chicago and Alton, que sa situation de trunk Une entre Chicago et Saint-Louis a jusqu'à présent dispensée d'agrandir beaucoup son réseau, n'a pas cessé depuis 1880 de payer des dividendes réguliers de 8 p. 100 l'an. A l'heure actuelle, il n'y a pas, croyons-nous, de plus grave danger pour les chemins de fer aux États-Unis que la « politique » de l'extension à outrance; bien des compagnies s'y adonnent, mais on les voit toutes en porter la peine tôt ou tard ; c'est ce qui rend

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singulièrement instable la position financière d'un grand nombre de réseaux dans Fouest américain.

L'autocratie de gestion et l'absence de contrôle ont donné naissance, dès les premiers temps de rhistoire des chemins de fer, à Tun des fléaux les plus redoutables du régime intérieur des compagnies américaines, la pratique fréquente d'une spéculation éhontée de la part des administrateurs. D'une manière générale, on peut dire qu'aux États-Unis la spéculation atteint un degré d'intensité dont elle ne se rapproche en aucun autre pays, bien qu'elle se soit notablement apaisée depuis vingt ans; nulle part, encore à l'heure actuelle, le marché des capitaux n'est plus actif que dans Wall Street, nulle part les fluctuations du crédit ne sont plus sensibles. Les mœurs financières américaines, peu sévères en principe, ont longtemps réservé toute leur indulgence pour les habiles manipulations de valeurs mobilières et les brillants coups réalisés à la Bourse; on regardait peu aux moyens employés. Les administrateurs des chemins de fer se sont vus de tout temps fort bien placés pour profiter des avantages de leur situation, pour se rendre maîtres du marché d'une valeur

{to control the market) et pour se servir adroitement des oscillations qu'ils imprimaient euxmêmes aux cours. Lorsqu'une affaire ne « payait » pas, ils trouvaient là leur compensation : Teiitreprise devenait un instrument inconscient dans les combinaisons personnelles des financiers qui la dirigeaient, et ses valeurs tombaient au rang de playballs in Wall Street *. Longtemps ce régime n'eut rien que de normal de la part des railroad men, et c'est lui qui a rendu célèbres les noms de Drew, de Fisk, de Gould, et de tous les grands operators du temps passé. Le procédé de Daniel Drew consistait à faire hausser ou baisser les cours des actions de YErie en se servant de la dette flottante de cette compagnie, dette qu'il avait presque tout entière entre les mains'. D'autres utilisaient, pour influencer les cours, les déclarations de dividendes, les guerres de tarifs ou la conclusion d'associations de trafic, les émissions de stock dividends. Un jour, le successeur de Drew dans l'administration de VErie, restituant publiquement à la compagnie neuf millions de titres à elle appartenant, réalisa, par la hausse qu'il détermina ainsi dans les