To lease, to milk and to drop

composé principalement d'administrateurs de la compagnie, et comprenant en particulier un finan-r cier d'origine allemande, avait réalisé jadis un bénéfice de dix millions de dollars dans les contrats passés par la compagnie avec deux petites lignes subsidiaires du Manitoba et du Montana.

A l'heure actuelle, ces fraudes et ces spéculations sont loin d'avoir complètement disparu^ mais les unes et les autres ont du moins beaucoup diminué. Leur domaine d'application s'est restreint à mesure que s'élevait le niveau moral dans l'administration des entreprises industrielles ou financières. On entend encore parler de swindles; il y a encore bien des lignes dont la gestion est taxée de spéculation ; mais le cercle des compagnies contaminées se rétrécit peu à peu, la différence s'accentue entre les bons et les mauvais managements, et le public est mieux placé maintenant pour faire la dis-, tinction. On en trouve la preuve dans les cotes de la Bourse : une valeur dite spéculative est toujours dépréciée.

Amortissement, — Cherchons maintenant com-t ment les compagnies de chemins de fer aux États- Unis ont résolu la question de l'amortissement de

leuï capital-obligations. Les compagnies ont des chartes de concession perpétuelles : Tamortissement de leurs emprunts n'est donc, pas plus que celui de leurs actions, une nécessité légale, et, par exemple, on voit qu'en Grande-Bretagne les chemins de fer n'amortissent pas leur dette. Un grand nombre de compagnies américaines, surtout dans l'ouest, imitent cet exemple, si peu recommandable qu'il soit. La faute en est d'abord à l'état embarrassé de leurs finances, qui les force à vivre au jour le jour, puis au système spécial de la construction qui, les obligeant à accroître sans cesse leur capital d'établissement, les ferait emprunter d'une main ce qu'elles pourraient amortir de l'autre. Mais la plupart des bonnes compagnies suivent aujourd'hui une ligne de conduite plus sage. Tout d'abord, elles amortissent d'ordinaire leur matériel roulant dans une période de temps très courte, dix années en général, donnant ainsi un exemple qu'il n'est pas inutile de signaler aux compagnies européennes ; il faut dire d'ailleurs que ce matériel a, aux États-Unis, une durée moyenne un peu moins longue qu'en France, variant à peu près de 15 à 20 ans. En second lieu, ces compagnies ont conçu la nécessité de réduire leur capital-

i30 LES CHEMINS DE FER AUX ÉTATS-UNIS

obligations pour les deux raisons ci-après.

D'une part, malgré Taugmentation progressive et naturelle de la valeur de leurs entreprises, elles doivent prévoir dans l'avenir les abaisse^ ments de tarifs, les concurrences nouvelles, les inventions techniques, les applications toujours croissantes de la traction électrique par exemple, qui seraient susceptibles de venir diminuer cette valeur; elles doivent donc réduire peu à peu leur dette et leurs charges fixes pour les tenir à toute époque en rapport avec leur minimum de productivité. D'autre part, il faut préparer les moyens de rembourser les emprunts, qui sont contractés, comme nous l'avons vu, pour une période fixe, et dont le capital est payable ea bloc à l'expiration de cette période. Pour les emprunts de faible montant, les fonds en sont parfois simplement imputés à l'échéance sur les bénéfices de l'année. Mais le remplacement des autres, fût-il prévu par un gênerai on Consolidated morlgage loan, peut être fort difficile, impossible même, dans les époques de crise. Il est vrai que, grâce à la spécialité de la dette, le montant de chacun de ces emprunts, dont les dates d'échéance sont soigneusement espacées, n'est souvent pas très considérable. Il est vrai encore que les

bonnes compagnies ont généralement en portefeuille un certain nombre de titres de lignes subsidiaires, valeurs sûres dont elles pourraient faire usage pour gager un emprunt à court terme en cas de nécessité. Néanmoins, dans la crise financière qui a signalé les années 1893 et 1894, on a pu voir que beaucoup de compagnies ont contracté des dettes flottantes pour satisfaire au remboursement d'emprunts venus à échéance, et c'est là un danger sérieux contre lequel il faut se prémunir dans la mesure du possible.

On voit donc dans quel ordre d'idées les compagnies américaines — j'entends les meilleures d'entre elles — comprennent et pratiquent l'amortissement. Cet amortissement progressif ne représente pas pour elles une obligation rigoureuse, absolue, à remplir dans un espace de temps fixe et immuable ; mais la réduction de leur dette est une simple disposition de prévoyance, dont l'application même reste une question de mesure.

Le procédé de la caisse d'amortissement est encore aujourd'hui le seul en usage aux États- Unis; l'amortissement par annuités, tableaux et tirages, ne s'y rencontre jamais. Voici comment se règle, en général, l'amortissement d'un emprunt. Dans l'acte même de constitution d'hypo-

thèque ou trust deedy la compagnie s'engage à mettre de côté chaque année, sur les bénéfices de l'exploitation, une certaine somme, souvent fixée à 1 p. 100 du capital de l'emprunt, pour former un fonds d'amortissement ou smoking /*wnd. L'emploi de cette annuité, confiée souvent à un trustée, peut être déterminé de diverses façons. Ou bien les fonds en sont placés en valeurs mobilières dont le choix est en général limité d'avance. Ou bien ils servent à racheter sur le marché, au cours du jour, au-dessous d'un maximum fixé soit au pair, soit au cours de 105 ou 110, suivant les cas, les titres mêmes de l'emprunt doté du sinking fund. Les cours des obligations rendent-ils le rachat impossible? Alors les fonds sont placés, corn me dans le premier cas, jusqu'à ce que le rachat puisse reprendre; parfois, mais rarement, il y a dans ce cas lieu à tirage. Les titres rachetés sont d'ordinaire annulés immédiatement; quelques compagnies pourtant les laissent alive, « vivants », et les gardent en caisse. De point en point, nous retrouvons ici le procédé d'amortissement appliqué par le gouvernement de la Restauration à nos rentes françaises en 1825.

Les compagnies américaines qui pratiquent le

plus ramortissement sont loin d'avoir un sinking fund pour chacun des éléments de leur dette.

En général, les plus prudentes font porter Tamortissement sur les Consolidated ou gênerai mortgage loanSj qui sont les plus gros par leur chiffre. Souvent aussi, lorsqu'un emprunt est fait à court terme pour une somme un peu importante, on le dote d'un fonds d'amortissement. Beaucoup de bonnes compagnies n'ont d'ailleurs de fonds d'amortissement que pour un oii deux de leurs emprunts. D'autres enfin, surtout parmi celles dont la situation est moins brillante, cherchent à se mettre au niveau des autres en créant des sinking funds pour leurs dettes nouvelles, mais les dotent d'annuités dérisoires qui ne charr gent pas les comptes d'exploitation et peuvent faire illusion au public.

Ain^i le procédé appliqué aux États-Unis n'a rien de commun avec l'amortissement rigoureux tel que nous l'entendons en France, ayant pour résultat de reconstituer un capital donné dans un temps donné. Ce que les compagnies américaines cherchent, c'est à réduire dans une cer^ taine mesure le montant de certains emprunts, pour en faciliter le remboursement ou le renouvellement à l'échéance, et pour diminuer peu à

peu en même temps leur capital et leurs charges fixes; il n'y a pas là un amortissement proprement (iit,mais une simple mesure de provision, un gage de sécurité pour l'avenir. L'amortissement strict et absolu de tous les emprunts dans une période fixe, serait pour les compagnies un fardeau très lourd : elles préfèrent niveler les chaînes et les bénéfices présents et à venir, et faire profiter dès maintenant l'industrie et le commerce de tarifs de transport plus réduits.

D'autre part, dans les limites mêmes où les chemins de fer des États-Unis pratiquent leur amortissement, on peut se demander si la méthode du sinking fund est mieux appropriée aux besoins que ne le serait un amortissement par tableaux et tirages. D'une manière générale, le capitaliste américain . n'aime pas les tirages, qui empêchent la hausse des valeurs; il est habitué au paiement global à époque fixe, et n'admet pas en principe que le remboursement soit imposé avant terme aux obligataires. Tel qu'il fonctionne, le procédé du sinking fund favorise le crédit des compagnies en faisant monter les cours de leurs titres par les rachats sur le marché; il réduit progressivement la charge. des intérêts. Mais quand les valeurs

dotées du fonds d'amortissement ont dépassé le pair, le système perd beaucoup de ses avantages, sans compter qu'il est dangereux de mettre une compagnie en possession d'une quantité souvent considérable de titres, qui, s'accumulant peu à peu, constituent une tentation permanente à la spéculation. Les compagnies auraient, semblet-il, grand intérêt à essayer d'appliquer, dans la mesure du possible, aux emprunts qu'elles veulent amortir, le procédé européen de l'annuité comprenant intérêt et amortissement, procédé qui, peu coûteux pour les emprunts à long terme, fonctionne d'une façon absolument précise et rigoureuse.

« Betterments. » — L'une des questions les plus délicates à étudier dans la gestion des compagnies américaines, c'est la question des betterments ou improvements^, c'est-à-dire des améliorations et additions à apporter au premier établissement en cours d'exploitation. Nous avons vu qu'en raison de la méthode spéciale de construction provisoire et de perfectionnement progressif suivie en Amérique, ces betterments constituent pour les com-

1. Voir le récent ouvrage de M. Van Oss, American railroads and hritish investors^ dont un important chapitre est consacré à la question des betterments et des actions de dividende.

pagnies une obligation absolue, périodique, normale : il est donc essentiel de pourvoir d'avance aux voies et moyens nécessaires. Le plus souvent, c'est par la vente de Consolidated ou de gênerai mortgage bonds, et dans quelques grandes compagnies de l'est, par l'émission d'actions, qu'on satisfait à ces exigences financières, nées du développement du trafic. On doit d'ailleurs remarquer qu'aux États-Unis les compagnies prospères consacrent annuellement, sur leur compte d'exploitation, des sommes importantes aux dépenses d'établissement : acquisition de matériel roulant, rectification de tracés, surélévation de voies dans la traversée des villes, etc. Le cercle des dépenses dites d'exploitation est beaucoup plus large que chez nous. D'autres compagnies recourent parfois à la pratique des stock dividends, dont nous avons eu déjà l'occasion de dire un mot. Lorsque les charges des hetterments sont particulièrement lourdes pour un exercice, elles y affectent la totalité des bénéfices de l'exploitation, et désintéressent ensuite les actionnaires en leur distribuant, en actions ou parts d'actions, le montant du dividende qu'ils auraient dû toucher. Les avantages et les inconvénients de cette capitali-

sation des bénéfices sont fort discutés. Lorsque les actions de dividende sont distribuées régulièrement à la fin de l'exercice, Fopératiort peut se justifier, et on Taccepte d'ordinaire sans récrimination. En effet, elle permet à la compagnie de faire usage des fonds au fur et à mesure de la réalisation des bénéfices, et lui évite les frais d'une émission d'actions; d'autre part, l'actionnaire peut retrouver aisément la disponibilité de son argent en vendant le titre distribué; enfin on lui fait le plus souvent un petit avantage en calculant le capital de l'action un peu au-dessous du cours normal, ou bien au pair si les cours ont dépassé le pair. Mais il arrive parfois qu'une compagnie emploie ainsi la totalité de ses bénéfices pendant plusieurs années consécutives, et ne distribue à ses actionnaires les titres représentatifs des dividendes annuels qu'en bloc, après trois ou quatre exercices passés. Alors la pratique du stock dividend devient excessivement dangereuse parce que le public, et souvent les administrateurs, s'en font une arme de spéculation à la bourse ; il est évidemment de première nécessité d'égaliser les charges en les répartissant proportionnellement sur chaque exercice, et il serait dans l'intérêt des action-^

i38 LES CHEMINS DE FER AUX ÉTAïS-UMS

naires d'imposer en ce sens une règle fixe aux administrateurs des compagnies.

C'est chose parfois délicate et un peu confuse que la distinction entre les dépenses d'exploitation et les dépenses de premier établissement, surtout quand les betterments sont rendus constamment nécessaires par le développement du trafic. Aussi voit-on qu'en Amérique la séparation entre le compte d'exploitation et le compte d'établissement, ou, comme on dit là-bas, entre le compte du revenu et le compte du capital, est moins tranchée, moins absolue que chez nous; on constate alors de fréquentes interversions d'un compte à l'autre. Dans les compagnies prospères, comme nous l'avons vu, ce sont des dépenses de premier établissement qui sont payées sur le service courant. Mais quand une compagnie est à court d'argent, que ses recettes d'exploitation sont insuffisantes, elle se trouve perpétuellement tentée de reporter au compte d'établissement certaines dépenses d'entretien, qu'elle dissimule sous la rubrique de betterments ; les bénéfices réalisés grâce à cette interversion sont purement fictifs, et ne peuvent être dis-: tribués aux actionnaires qu'au prix de ra.€croissement des charges des années suivantes.

LES FINANCES i39

De même, pour arriver à couvrir les charges fixes ou à distribuer un certain dividende, ou simplement pour réaliser une spéculation de Bourse, la direction d'une compagnie est tentée parfois de négliger pendant plusieurs exercices les dépenses d'entretien; puis quand il sera à toute force nécessaire de remettre en état la voie et le matériel, on contractera une dette.flottante. Ou bien encore on utilisera en bloc toutes les ressources disponibles du service de l'exploitation, et on en sera réduit, lors de l'échéance du coupon, à emprunter de quoi payer les charges fixes. Ainsi c'est souvent dans les betterments qu'il faut chercher le nœud d'une situation compromise ; c'est souvent là que se dresse la pierre d'achoppement qui détermine la ruine d'une compagnie.

Réserves. — Le mot de réserve est un terme inconnu dans le vocabulaire du railroading aux États-Unis : la chose existe-t-elle dans la réalité? • — Les compagnies américaines, quand elles veulent mettre de côté, sur les bénéfices d'un exercice, une certaine somme qu'elles ne distribuent pas aux actionnaires, ont l'habitude de porter ce surplus à un compte de profits et pertes *. Comme

i. On rappelle encore income account.

nous venons de le voir, les prétendus surplus ainsi réservés sont, plus souvent qu'on ne pense» purement fictifs, car ils correspondent à des dépenses d'entretien qui auraient dû être imputées sur le compte de l'exploitation. Quoi qu'il en soit, on les emploie d'ordinaire à acheter des titres de compagnies subsidiaires dont on veut s'assurer le contrôle, ou bien à faire des avances à ces mêmes lignes, lorsque, comme c'est le cas habituel, leur état matériel a été trouvé insuffisant à l'époque de l'acquisition. Il en résulte que, valeurs dépréciées, créances irrécouvrables, voilà ce qu'on trouve la plupart du temps en regard du compte de profits et pertes dans les bilans des chemins de fer américains. Hâtons-nous cependant de faire exception pour quelques compagnies de premier ordre, qui ont employé leurs bénéfices annuels à l'acquisition de valeurs subsidiaires mais sûres, dont une partie au moins serait sans doute disponible en cas de nécessité ; quelques-unes commencent aussi à se constituerdes réserves pour dividendes ultérieurs. Mais ce n'est là qu'une exception ; trop souvent on peut dire que les réserves des compagnies de chemins de fer aux États-Unis représentent un actif absolument irréalisable, une sorte de book-keeping

assets. Ainsi VAtchison, qui en décembre 1893 tombait en receivership, avait à cette époque un solde d'income account de 37 millions de francs ! Une réserve proprement dite est chose rare :

les compagnies vivent au jour le jour, sans chercher à se prémunir dans les temps de prospérité contre les nécessités imprévues de Favenir.

C'est en quoi elles sont fort critiquables, surtout dans un pays où les crises se sont de tout temps montrées fréquentes et particulièrement rigoureuses ; et c'est ce qui explique, dans ces compagnies, l'extraordinaire fréquence des dettes flottantes. D'une manière générale, ce n'est pas dans le service courant de l'exploitation qu'il faut chercher l'origine de Vunfunded debt en Amérique. Ses causes se trouvent d'abord dans la difficulté de remboursement des emprunts en temps de crise. Mais le plus souvent, c'est de la nécessité des betterments que dérivent les dettes flottantes, parce que les compagnies, à court d'argent, n'ont pas pourvu d'avance et d'une façon suffisante aux exigences de ces améliorations indispensables. Le procédé de la construction provisoire et progressive appliqué par les chemins de fer américains a, comme nous

i42 LES GHEiaNS DE FER AUX ÉTATS-UNIS

l'avons vu, de grands avantages; mais il exige dans la gestion financière une ligne de conduite exceptionnellement prudente. Or c'est précisément dans la direction des compagnies un défaut assez commun qu'une confiance irréfléchie dans l'avenir, un optimisme inconscient fait à la fois d'amour du risque, de self confidence, et d'imprévoyance naturelle. Les dettes flottantes existent à l'état normal dans toutes les compagnies de second ordre, et en temps de crise tous les chemins de fer américains sont sujets à ce mal contagieux. Une seule ligne, le Canadian Pacific, a su jusqu'à présent toujours éviter le péril, et le fait semble absolument inexplicable aux États-Unis.

Portefeuille-titres. — Un côté spécial et fort curieux de la gestion des chemins de fer américains, ce sont les opérations financières pratiquées par beaucoup de compagnies en dehors du cadre de leur service normal', et qui présentent une analogie étroite avec les opérations faites à Londres par les investment and trust corporations *. La plupart des compagnies américaines

1. Ces sociétés, qu*il ne faut confondre ni avec les grands trusts industriels ni avec les f^ntst companîes des États-Unis, ont pour but de fournir aux capitalistes des emplois d*argent

LES FINANCEE 143

possèdent un portefeuille-titres d'importance plus ou moins considérable, et dont on peut rattacher Torigine aux deux considérations suivantes. D'une part, la formation des grands réseaux a eu lieu le plus souvent non par voie de fusion, mais par voie de prise à bail de lignes secondaires, et surtout 4'acquisition sur le marché de la totalité ou d'une majorité des titres de ces mêmes lignes ; les compagnies principales doivent ainsi tenir en portefeuille une quantité parfois énorme de valeurs des compagnies subsidiaires pour assurer l'unité et l'indissolubilité de leur réseau. D'autre part, un grand nombre de compagnies ont pour habitude de prendre un intérêt plus ou moins large dans un certain nombre d'entreprises qui forment comme les annexes des chemins de fer, ou même parfois dans des affaires industrielles : sociétés d'express (messageries), de transportation ou de transit ^^

moyennant une répartition des risques, en appliquant aux placements de fonds le principe de Tassurance ou des moyennes.

i. A répoque où le matériel roulant d'une compagnie n*était pas admis à circuler sur les réseaux voisins, des sociétés dites transportation ou transit companies, ou encore simplement Unes, s'étaient formées pour effectuer le service des marchandises en transit après accord avec les différentes compagnies; aujourd'hui la plupart de ces entreprises sont

de docks et d'entrepôts, de bacs à vapeuî», de construction de matériel*, de stock yards (parcs à bétail), d'elevators (magasins à blé), d'hôtels, etc. Les chemins de fer qui ont un fort trafic de charbon prennent souvent participation dans des houillères; ceux qui, comme le Pennsylvania, traversent une région essentiellement métallurgique, dans les hauts fourneaux, forges et fonderies. Dans l'extrême -ouest, la plupart des compagnies sont unies par des liens plus ou moins étroits aux sociétés immobilières d'mprovement, qui ont pour but de faciliter par des travaux d'intérêt commun la mise en valeur des territoires nouveaux. Enfin, beaucoup de lignes qui ont leur terminus soit sur les côtes maritimes, soit sur les grands lacs, s' intéressent dans des entreprises de navigation. Ainsi le capital d'une compagnie doit subvenir souvent, en même temps qu'aux frais de premier établissement du réseau, d'une part aux acquisitions de lignes locales, et d'autre part aux participations à prendre dans des affaires intéressant de plus ou moins près l'exploitation du chemin de fer. La

aux mains des compagnies de chemins de fer, qui les ont rachetées peu à peu.

1. Beaucoup de compagnies américaines sont actionnaires de la Pullman palace car company.

compagnie cherche à diviser le risque, et à placer ses capitaux d'une façon telle qu'elle bénéficie de la différence entre le taux d'intérêt reçu et le taux d'intérêt payé; elle assume les chances de gain et les chances de perte. Les deux meilleurs exemples qu'on puisse donner de la pratique de ces véritables opérations de trust s>e trouvent dans le Pennsylvania railroad et dans YAtchison, Le Pennsy/yan/a possédait au 31 décembre 1893 pour in millions de dollars de valeurs tant de compagnies subsidiaires que d'entreprises diverses, soit un chiffre inférieur de 6 millions seulement au montant de son compte de premier établissement; ces placements de fonds ont rapporté en 1893 une somme de 4 955 000 dollars, en moyenne 4,25 p. 100, soit 900 000 dollars de plus que le montant des intérêts payés par la compagnie sur sa propre dette. Voilà les résultats de l'opération quand elle est habilement dirigée ; voyons les résultats opposés dans V Atchison, Au 30 juin 1893, YAtchison [consolidated System) avait un portefeuille-titres de plus de 230 millions de dollars (prix d'achat), alors que son compte de premier établissement ne se montait qu'à 96 millions de dollars; le revenu de ce portefeuille n'a été pendant l'exercice 1892-93 que

CH. UE FER AUX ^ITATS-UNIP. 13

de 786 000 dollars, soit 0,3 p. 100, tandis que le service des intérêts de la dette demandait plus de 7 millions de dollars. Nous avons choisi à dessein comme exemples les deux compagnies qui, croyons-nous, font le plus de ces opérations financières; il va sans dire que ce sont là des cas extrêmes, et que la majorité des compagnies américaines ne pratique ces opérations que dans une mesure très restreinte, secondaire, souvent même absolument négligeable. L'acquisition des lignes subsidiaires est fréquemment une nécessité du régime industriel des <;hemins de fer aux États-Unis. Mais on doit reconnaître que, dans un grand nombre de cas, les opérations faites par les compagnies ne sont autre chose qu'une spéculation sur les valeurs, une sorte de stock Jobbing, comportant tous les dangers inhérents aux opérations de trust.

Les compagnies américaines se rapprochent à un autre point de vue des trusts anglais, c'est par la facilité avec laquelle elles créent de nouvelles compagnies. Ce genre d'affaires (business of Company jtromoting) semble assez fructueux aux Etats-Unis, et il est en tout cas fort répandu. Tantôt une compagnie fonde une série de sociétés filiales pour pourvoir à la construction

(le lignes d'intérêt secondaire; tantôt elle constitue des compagnies succursales, dont elle souscrit tout le capital, pour exploiter une partie de son réseau, comme le Pennsylvania railroad a organisé en 18901a Pennsylvania company. Dans d'autres cas, au contraire, une société est formée pour coordonner les diverses parties d'un réseau mal constitué, pourvoir aux besoins financiers que des compagnies faibles et isolées étaient incapables de satisfaire, imprimer enfin à l'ensemble de l'entreprise une direction unique : c'est le cas du Southern Pacific. Parfois enfin, ce sont des sociétés de construction que les compagnies de chemins de fer organisent ou font organiser dans leur propre intérêt, ou encore des sociétés mi-industrielles, mi-financières, adonnées au railroad financeering, comme l'ancienne Oregon and transcontinental company.

ComjHes, — Nous avons à rechercher mainte^ nant ce qu'aux Etats-Unis les actionnaires et le public savent, ou peuvent savoir, de la gestion économique et financière des compagnies. D'une manière générale, on peut dire que l'opinion s'intéresse beaucoup plus qu'en Europe aux questions de railroading. Une guerre de tarifs entre deux grandes compagnies est un événement

national aussi exciling qu'une campagne pour Félection présidentielle ; les -actions de chemins de fer forment, avec celles des grands trusts industriels, Télément le plus actif de la spéculation» Seulement le public n'est réellement bien renseigné que sur un point, sur les résultats du trafic, les recettes et les dépenses d'exploitation. Toutes les compagnies publient, chaque semaine ou chaque mois, la statistique de leurs recettes brutes, le plus souvent aussi celle de leurs recettes nettes, parfois même la situation de leurs charges fixes. En outre, une foule de publications spéciales, officielles et autres *, donnent sur les chemins de fer des renseignements fort intéressants pour les économistes et les capitalistes.

Quant à la situation financière des compagnies, à leur gestion intérieure, à leur ligne de conduite économique, à ce qui représente aux États-Unis la question essentielle et le point critique, tout cela reste souvent dans l'ombre. Une compagnie achète-t-elle une ligne subsidiaire? On risque de ne le savoir que longtemps

1. Annual Reports of the Interstate commerce commission; Annual Heports on thn statlstics of railvoays [Interstate commerce commission)'^ Rapports officiels des commissions de contrôle dans chaque État; Poor^s Manual of railroads; Railroad gazette-, Commercial and financial Chronicle, etc.

après. Quels sont les financiers qui à un moment donné « contrôlent » une affaire? Parfois il est difficile de le dire. Une compagnie a-t-elle l'intention de construire des extensions dans Touest? Ses direclors ont bouche close. A vrai dire, les rapports, comptes et bilans annuels d'un grand nombre de compagnies sont établis d'une façon claire, précise et nette : la situation ne laisse aucun doute et peut être appréciée avec sûreté. Dans bien d'autres cas, au contraire, les comptes sont obscurs et insuffisants : impossible souvent de savoir quel sera le montant des charges fixes et des redevances pour lignes louées dans les prochains exercices ; on abuse dans les bilans des articles généraux et vagues; la dette flottante ne se peut évaluer, et parfois même les compagnies n'y font figurer que les effets venus à échéance; d'ailleurs personne n'ignore aux Etats-Unis que les comptes d'un certain nombre de chemins de fer sont cooked, apprêtés pour les regards du public. C'est souvent chose fort difficile que de découvrir ce qu'il y a en réalité sous les chiffres^ du bilan d'une compagnie américaine; parfois les receiverships surprennent au moment où on les attend le moins, où les administrateurs des compagnies soupçonnées en

i50 LES CHEMINS DE FER AUX ÉTATS-UNIS

dénient la rumeur avec le plus d'insistance.

Quelques compagnies, notamment le Denver and Rio Grande^ commencent maintenant à soumettre, suivant la pratique anglaise, leurs comptes annuels à Texamen d'un commissaire spécial nommé par les actionnaires : cette pratique de Yindependant audit n'a malheureusement que peu de chances de se développer en Amérique tant que les méthodes actuelles de gestion seront en vigueur.

Dégageons maintenant, pour terminer cette esquisse, l'impression générale que laisse l'examen, tout superficiel qu'il soit, du régime financier des chemins de fer aux États-Unis. Ce qui apparaît tout d'abord, c'est la puissance colossale de ces entreprises, c'est la place prépondérante qu'elles tiennent dans la vie économique de la nation. Leur capital s'élève à 43 milliards de francs; leurs titres occupent à eux seuls les trois quarts de la cote de la Bourse. Telle compagnie exploite un réseau de 13 000 kilomètres, comme fait VAtchison^ et le Pennsylvania railroad réalise annuellement SO millions de francs de bénéfices nets. Par la très grande liberté dont les compagnies jouissent encore aujourd'hui

dans la fixation des tarifs de transport, elles exercent sur l'industrie et le commerce une influence sans égale ; le personnel qu'elles emploient directement se monte à près de 900 000 hommes; la plupart des assemblées politiques locales sont, de gré ou de force, à leur dévotion. D'autre part, leurs responsabilités sociales ne cessent de grandir, et en même temps s'élèvent peu à peu vers elles les revendications populaires de- la liberté contre le monopole, de la petite industrie contre la grande industrie, de l'individu contre la corporation. Certes, les chemins de fer ont abusé, ils abusent souvent de leurs pouvoirs excessifs ; la législation est enfin entrée aujourd'hui dans la voie de la réglementation et du contrôle, mais la répression de ces abus est aux Etats-Unis plus difficile qu'ailleurs, parce que les intéressés sont plus puissants, et parce que l'action de l'autorité publique est moins directe et moins efficace.

Ce qui frappe en second lieu, c'est l'extrême diversité qui existe entre les compagnies, à quelque point de vue qu'on les envisage, dans leur productivité, dans leur gestion ou dans leur situation financière. L'instabilité générale des aflaires aux États-Unis, l'abus de la spéculation,

contribuent à faire varier plus qu'en Europe les résultats de l'exploitation : les chemins de fer sont, en Amérique, des entreprises véritablement et purement industrielles. Pour l'avenir, leur productivité dépendra surtout des deux faits suivants, l'accroissement du réseau et le régime des associations de tarifs. D'ailleurs, ce qui sauvera toujours l'ensemble, malgré la disparition des plus faibles dans la lutte pour l'existence, c'est la progression merveilleuse du trafic général aux États-Unis, c'est la force de résistance et l'esprit remarquable d'adaptibilité qui caractérisent la direction des compagnies dans les temps d'épreuve.

Enfin, depuis une dizaine d'années, on doit constater que des progrès très sensibles ont été réalisés dans l'administration des compagnies de chemins de fer aux Etats-Unis, et particulièrement dans la gestion de leurs finances. Il a été un temps où la plupart des compagnies étaient, au même degré que des entreprises de transports, des affaires de pure spéculation destinées simplement à faire gagner de l'argent aux financiers qui les dirigeaient; aujourd'hui on en trouve sans doute encore de telles, mais le public les reconnaît facilement, et le capitaliste

sait aussi mieux se défendre contre le railroad wrecking. D'une manière générale, on peut dire que la spéculation est beaucoup moins intense maintenant qu'elle n'était dans la période à' inflation qui a suivi la guerre de Sécession ; mais le pays souffre encore par les conséquences des excès des temps passés. Aujourd'hui, ce qui fait surtout défaut dans le régime financier des entreprises de chemins de fer en Amérique, c'est la restriction des pouvoirs arbitraires abandonnés aux administrateurs, c'est l'attribution du pouvoir dirigeant aux vrais intéressés, à ceux qui ont fourni les fonds, c'est enfin l'organisation d'une publicité effective et sincère des opérations et des comptes. Il y a là d'ailleurs plutôt une question de mœurs qu'une question de réglementation.