CHAPITRE III

Le régrime léguai.

Si on peut dire d'une manière générale que les États-Unis sont encore, à Theure actuelle, Tun des pays les plus attachés au régime de la liberté intérieure en matière économique, à la doctrine de la self régulation^ on doit constater néanmoins que Findustrie des chemins de fer y a fait, depuis un quart de siècle, Fobjet d'une intervention progressive et rien moins que timide de la part de la législation. Les chemins de fer américains sont nés protégés par l'autorité publique. La nation avait besoin d'eux pour hx mise en valeur des immenses régions incultes et désertes de l'ouest, et dès l'origine les États (^t le pouvoir fédéral favorisèrent de toutes leurs

forces rétablissement des voies ferrées. On chercha à attirer l'initiative privée en donnant toute facilité à la constitution des entreprises et toute liberté à la construction des lignes; on dota les compagnies de concessions de terres; les villes, les comtés, les États mêmes donnèrent des subventions : les chemins de fer étaient regardés comme des bienfaiteurs publics. Les choses changèrent du tout au tout quand, après la guerre de Sécession et l'achèvement de la première ligne transcontinentale, le pays se fut rassuré sur le succès de Fœuvre entreprise.

L'opinion commença à brûler ce qu'elle avait naguère adoré. Les chemins de fer étaient devenus les véritables maîtres du territoire; ne reconnaissant d'autre frein que la concurrence, ils abusaient de leur toute-puissance économique pour faire la loi au pays, favorisant à leur gré telle région, telle ville, telle industrie ou même tel individu, aux dépens des autres et au plus grand dommage de l'intérêt commun; leurs guerres de tarifs mêmes se livraient sur le dos des expéditeurs et des voyageurs. Ces abus amenèrent, en 1870, une levée de boucliers dans les États du nord-ouest, où l'association des fermiers, des Grangers, engagea alors avec

les compagnies une lutte de violences sans merci, dont les résultats furent désastreux pour les deux partis en présence. A la suite de Féchec de la politique brutale des Orangers^ la plupart des États essayèrent d'organiser un régime légal de réglementation et de contrôle sur l'exploitation des lignes ferrées; ces tentatives furent bientôt secondées par l'intervention du Congrès dans le débat et par le vote de Vlnterstate commerce law en 1887.

Ainsi s'établit en Amérique le contrôle de la nation sur les chemins de fer : alors que dans l'Europe continentale ce contrôle a généralement trouvé son origine dans des contrats synallagmatiques de concession, il ne repose aux États-Unis sur aucune espèce de convention passée entre l'autorité publique et les compagnies; il a été constitué de toutes pièces, ex post facto, et imposé aux compagnies par la volonté souveraine de l'autorité nationale.

Ce qui rend fort complexe l'étude de la législation des chemins de fer aux États-Unis, c'est que ceux-ci relèvent à la fois, au point de vue légal, de l'Union et des États. Dans chacun des États particuliers, la législature a seule le pou-

voir de réglementer le commerce intérieur, et les chemins de fer qui le traversent sont soumis à son autorité exclusive pour toute la longueur des lignes comprises dans les limites territoriales de l'État. D'autre part, le Congrès a seul le droit de légiférer en ce qui concerne les « territoires » non encore élevés au rang d'États. Enfin le commerce entre Etats et le commerce extérieur ressortissent au Congrès, et avec eux aussi le régime des voies ferrées traversant deux ou plusieurs États, ou mettant les États-Unis en communication avec le Canada ou le Mexique.

Les compagnies de chemins de fer constituent aux États-Unis des quasi public corporations : sociétés privées en ce qu'elles sont fondées et administrées par des particuliers, elles possèdent cependant un certain caractère public, en ce qu'elles jouissent de privilèges spéciaux et sont soumises à un contrôle légal. A la base de la constitution de chaque compagnie, nous trouvons une charter accordée par un acte du pouvoir législatif, et qui doit être acceptée par la société. La charter est conférée aux entreprises de chemins de fer par la législature de l'État où seront situées les lignes, ou dans les « territoires » par le Congrès. Lorsqu'une même ligne doit traverser

plusieurs États, une charter spéciale sera demandée dans chacun d'eux, et le chemin de fer se composera ainsi d'un certain nombre de compagnies distinctes en droit, bien qu'unes en fait*; parfois une compagnie pourra se contenter de faire viser sa charter originaire par le secrétaire d'Etat de chaque Etat traversé *, et de la faire publier.

Cette charter a un triple objet : reconnaître et constituer légalement {to incorporate) la société, autoriser la construction des lignes, enfin conférer aux compagnies de chemins de fer certains droits ou pouvoirs exceptionnels. L'existence juridique et corporative des personnes morales est un privilège qui ne peut être obtenu que par concession législative, en vertu d'un acte spécial ou sous l'empire d'une loi générale. Les constitutions récentes d'un certain nombre d'États ont interdit aux législatures, non sans cause, de créer des corporations par mesures spéciales : alors les compagnies de chemins de fer se constituent conformément aux lois générales d'incorporation, lesquelles ont toutes été établies sur le

1. C'est ce qui se passe pour le Chicago Burlington and Quinci/f par exemple.