Exemple : Great Northern railway company

modèle de celle de TÉtat de New-York (1850).

D'après cette loi, lorsqu'une société en formation a réuni un minimum de souscriptions de 1000 dollars par mille de ligne à construire, et que ces souscriptions sont libérées de 10 p. 100, des actionnaires au nombre de 25 peuvent faire enregistrer l'acte de société par l'administration du secrétariat d'État, et la compagnie sera ipso facto légalement existante; le capital social doit être au minimum de 10 000 dollars par mille de ligne, et les premiers administrateurs au nombre de 13.

Le second objet de la charter est d'attribuer à l'entreprise la sanction légale, en autorisant la compagnie à construire et exploiter, de tel à tel autre point du territoire, une ligne dont elle aura la propriété perpétuelle. Dans quelques États do l'est, les lois font précéder la concession des cAarters d'un simulacre d'enquête d'utilité publique. Mais, la plupart du temps, le tracé n'est prévu dans l'acte que d'une façon très vague, de manière à laisser la plus grande part d'initiative à la compagnie, qui d'ordinaire n'a pas encore terminé ses levés de plans à cette époque; dans l'ouest, les charters se contentent souvent de dire qu'une ligne sera construite « dans telle ou telle direc-

tion » OU « à la hauteur de tel ou tel parallèle ». En principe, aucune condition n'est imposée au concessionnaire pour la construction, pour l'exploitation technique, ni pour l'exploitation commerciale, si ce n'est parfois un délai d'achèvement des travaux, sanction sans valeur, car on prolonge toujours le délai quand il se trouve insuffisant. D'ailleurs l'autorisation accordée ne constitue pas un monopole, selon ce que les Européens entendent vulgairement par le mot de concession, et rien n'empêchera les législatures de permettre, quelques années après, la construction de lignes parallèles à la première, comme par exemple le Nickel Plate a été tracé en concurrence avec le Lake Shore and Michigan Southern^ au grand dommage de ce dernier*.

Enfin les charters confèrent aux compagnies certains droits spéciaux nécessaires à l'exécution de l'entreprise, droit d'hypothéquer, si ce droit n'appartient pas aux chemins de fer en vertu d'une loi générale comme dans l'État de New-York, droit d''expropriation {right of emi-

1. Une charter est un contrat entre TÉtal et la société ou cotyoration : telle a été la jurisprudence constante des cours de justice depuis le Darmouth Collège case. Il en résulte que la cliarler doit être formellement acceptée par la compagnie pour être définitive.

nent domain). Toutes les compagnies de Touest ont en outre reçu du Congrès, directement ou par rintermédiairé des États, le don gratuit d'étendues immenses de terres sur le parcours de leurs lignes. Appliqué dès Torigine des voies ferrées, le système des concessions de terres (land grants)^ qui est spécial à l'Amérique, a de tout temps exercé une influence très heureuse sur les progrès de la colonisation et le développement du réseau. Le chemin de fer étant en effet Tun des facteurs essentiels du travail de la mise en valeur des territoires nouveaux, c'est lui faciliter sa fonction, et c'est en même temps l'intéresser au succès de son rôle, que de lui donner, à charge de revente aux colons, des terres libres dans les régions qu'il ouvre à l'immigration. Ces terres prennent de la valeur par leur proximité d'une voie ferrée; d'autre part leurs produits fournissent aux lignes nouvelles un élément de trafic. Ainsi en même temps qu'elles facilitent les débuts de l'exploitation, ces concessions constituent pour les compagnies une dotation appréciable, bien que virtuelle et aléatoire. Les land grants comprennent ordinairement, à droite et à gauche du tracé de la voie, dans une zone d'une largeur donnée (8 à 10 milles), un certain

nombre de sections de terres, la section équivalant à 640 acres ou 260 hectares. La propriété de ces terres n'est d'ailleurs acquise aux compagnies qu'au fur et à mesure de Ijachèvement des travaux sur la ligne, et une clause assez rigoureuse de déchéance est en général stipulée pour le cas où l'exploitation ne serait pas ouverte dans un délai déterminé. Le Northern Pacific railroad avait ainsi acquis au 31 mars 1892 plus do 18 millions d'hectares de terres, le Central Pacific près de 5 millions, Y Atlantic and Pacific et le Canadian Pacific^ 8 millions d'hectares. Les compagnies font en général de leurs land grants une sorte de caisse d'amortissement, au moyen de laquelle elles remboursent, au fur et à mesure des ventes de terres, leurs actions privilégiées ou des obligations dites land grant bonds spécialement gagées sur les concessions.

Une fois acceptée, la charter ne peut plus être abrogée ni modifiée, sauf disposition contraire, que du consentement de toutes les parties contractantes. Etat, compagnie et actionnaires. Dans un grand nombre d'États, la Constitution * ou une

i. Voir les Constitutions et amendements aux Constitutions des États de New-York, Pennsylvania, Texas, Maryland, Delaware, Wisconsin, North Carolina, Arkansas, Oregon,. Nevada, Colorado, Maine.

loi générale a expressément réservé à Tautorité législative le pouvoir d'abroger ou de modifier les charters des compagnies. Du droit d'abrogation, nous ne saurions citer que peu d'applications pratiques; au contraire, les amendements aux charters sont choses assez fréquentes, et, comme on l'a dit ^ les Etats ont en fait autant de pouvoirs que si les cours de justice n'avaient pas décidé, dans l'affaire du Darmouth Collège, que les charters constituaient de véritables contrats. Pourtant la jurisprudence ellemême a fixé certaines limites à ce droit d'amendement. Les modifications apportées par voie législative ne peuvent être faites que dans un intérêt public, et ne sauraient affecter les droits réciproques des actionnaires inter sese : elles doivent être compatibles avec l'objet primitif de la société, sans porter atteinte aux droits acquis sous l'empire de la charter primitive. Certaines cours de justice ont fait à cet égard une distinction entre les modifications fondamentales et les modifications incidentes aux charters : les premières, altérant matériellement et gravement les obligations et les responsabilités de la com-

i. Cook, Treatise on the laws of Stocks and Stockholders. New-York, 1887.

pagnie, ne sont valables qu'après le consentement formel de tous les intéressés, et ne sont pas même opposables à une minorité d'actionnaires récalcitrants. En fait, les législatures locales usent d'ordinaire de ce droit d'amendement d'une façon modérée, le plus souvent pour conférer aux compagnies des pouvoirs ou des privilèges nouveaux. Disons enfin qu'une compagnie peut toujours être déclarée déchue de sa charter pour avoir abandonné la construction ou l'exploitation des lignes, ou au contraire pour avoir abusé des droits qui lui ont été concédés {non user or misuser of the grant).

On voit que ce n'est pas dans les charters originaires des compagnies que les pouvoirs publics américains ont pu trouver une raison suffisante pour intervenir dans le régime des chemins de fer et réglementer l'exploitation. Les Etats ne se sont réservé par ces charters aucun droit exprès de contrôle, et, l'eussent-ils fait, le développement du réseau ferré eût sans doute été bien loin de rencontrer le même succès. Ce n'est même pas dans le droit d'amendement que les législatures ont cherché une base de négociations, puisqu'elles n'ont le plus souvent usé de ce droit

que dans Tintérêt même des compagnies. Sur quelle base constitutionnelle a-t-on donc réussi à établir le contrôle légal sur l'exploitation des chemins de fer? Ce droit de contrôle repose aujourd'hui sur la doctrine que « les chemins de fer sont des voies de communication publiques {public highways) ».

Rien de moins nouveau, en Amérique, que cette théorie à laquelle un livre de M. Hudson * donnait naguère un regain d'actualité. Elle a été exprimée pour la première fois en 1831 par la Cour suprême de l'État de New-York dans l'affaire du Saratoga and Schenectady railroad : « Les chemins de fer sont des entreprises, des œuvres publiques {public improvements) , qui bénéficient à la nation entière, et les législatures peuvent, à leur intention, faire emploi ou donner délégation du droit d'expropriation.... Les législatures ont le droit de réglementer l'usage de la concession, et de fixer le maximum des péages {tolls) perçus.... » Le même principe fut posé d'une manière également décisive par la Cour suprême fédérale, à l'occasion d'un procès intenté par Joseph Bonaparte, l'ancien roi d'Espagne, à

1. James F. Hudson, The railroads and the republic. New- York, 1887.

la compagnie des chemins de fer de Camden and Amboy. On pensait encore à cette époque faire d'une ligne ferrée une voie de pommunication libre, ouverte à tout le monde, comme une grande route ou un canal, dont l'usage serait simplement soumis à des règlements de voirie; les compagnies se seraient contentées de construire les lignes, et les tarifs n'auraient été autre chose que des droits de péage. C'est ainsi, en effet, qu'on commença à exploiter le Philadelphia and Columbia railroad, construit par l'Etat de Pensylvanie, eiVAUegheny portage railroad, qui fonctionnait au moyen d'un moteur fixe. Cette idée a été reprise récemment par M. Hudson*, qui propose le plus sérieusement du monde de revenir à ces errements d'autrefois, et de donner à tout individu, sous l'empire de règlements spéciaux de sécurité, le droit de lancer des trains sur une ligne ferrée : M. Hudson croit trouver là une solution très simple du railroad problem en Amérique !

Si bien afflrmée à l'origine des voies ferrées, la théorie du caractère public des chemins de fer resta pendant de longues années dans l'oubli, et