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là, selon toute apparence, le système qui répond le mieux aux qualités d'initiative individuelle, de broadmindedness et de bon sens pratique inhérentes au peuple américain. Que cette forme de contrôle soit immédiatement applicable dans les États de l'ouest et du sud, cela est certes fort douteux ; ces États sont d'étendue trop grande, de population trop clairsehiée, et le rôle qu'y jouent à l'heure actuelle les chemins de fer dans le développement économique du pays y €st de trop haute importance pour que les pouvoirs publics s'y puissent contenter d'un contrôle purement officieux sur les compagnies; les passions y sont aussi trop vives, et les intérêts en jeu trop contradictoires. Mais tout porte à croire <jue le régime en vigueur dans les États de l'eët ne manquera pas de s'étendre peu à peu à tous les^ autres États de l'Union, au furet a mesure •que ces territoires auront atteint leur degré normal de maturité démographique et économique; la solution donnée par le Massachusetts au problème du contrôle local des chemins de fer semble bien être aux États-Unis la solution de l'avenir.

Les principaux traits caractéristiques des

législations locales américaiijes concernant les chemins de fer, se retrouvent aujourd'hui accentués dans la législation fédérale, dans V Interstate commerce act, qui est venu en 1887 apporter le contingent du Congrès dans l'œuvre nationale de la railroad régulation. Nous avons déjà eu l'occasion de dire que Yinterstate commerce, c'està-dire le transport des personnes ou des choses d'un État à un autre État de l'Union — ajoutons d'un État à un pays étranger ou réciproquement — relève au point de vue législatif de l'autorité fédérale seule ; l'action des législatures locales s'arrête en effet aux parallèles et aux méridiens qui représentent les limites territoriales de chaque Etat particulier. Depuis longtemps déjà la nécessité d'une intervention fédérale avait été reconnue aux États-Unis ; ce qu'on demandait surtout au Congrès, c'était de prévenir, dans le cadre de sa compétence, les deux grands fléaux du régime des transports, les discriminations et les pools. Pour avoir voulu faire davantage et composer de toutes pièces une réglementation générale des tarifs, le Congrès vit ses efforts longuement retardés. M. Reagan avait présenté en 1878 au Sénat un premier projet, qui avait été rejeté. De nombreuses pro-

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positions successivement apportées au Congrès n'eurent pas un sort meilleur. En 1885, le Sénat nomma un comité *, présidé par M. CuUom, pour procéder à une enquête générale sur le régime des chemins de fer, et ce comité rapporta enfin Tannée suivante le bill actuel, qui devint loi le 4 février 1887 sous le nom officiel de : An act to regulate commerce.

A la différence de la Constitution fédérale, qui a servi de modèle aux Constitutions des États particuliers, V Interstate commerce law — nous lui rendons maintenant son appellation usuelle — a été elle-même imitée des législations locales et en particulier de celle du Massachusetts : c'est donc pour nous une édition corrigée et augmentée d'un ouvrage déjà lu. Comme ces législations des États particuliers, elle commence par poser certains principes d'ensemble, puis crée une commission de contrôle pour veiller à l'application de ces règles générales.

« Tout prix perçu pour service rendu ou à rendre concernant le transport des personnes et des choses, ou pour réception, livraison et manutention des biens transportés, doit être juste

1. Lire le rapport très étendu et fort instructif du Cullom committe dans les Senate reports (1885-86).

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et raisonnable; toute rémunération injuste ou déraisonnable reçue pour de tels services est prohibée et déclarée illégale. »

Telle est la première disposition de la loi; complétons-la immédiatement par celle qui fait l'objet de la clause quatrième, Tune de celles qui ont été les plus discutées dans la préparation de la loi :

« Il est interdit de percevoir, pour le transport des voyageurs ou des marchandises, dans des circonstances et des conditions semblables, un tarif plus élevé pour un parcours moins long que pour un parcours plus long, dans la même direction, le parcours moins long étant compris dans le parcours plus long... »

Dans un article suivant, la loi interdit les poofe. Puis, elle définit la discrimination illégale; elle la prohibe de même que « les préférences ou avantages gratuits ou déraisonnables accordés à certaines personnes, compagnies, sociétés ou localités, et les préjudices ou désavantages injustes ou déraisonnables infligés à ces mêmes personnes, compagnies, etc. » La section sixième impose aux compagnies l'obligation de publier leurs tarifs de voyageurs et de marchandises, et de donner copie de chacun de ces tarifs à la

commission nouvellement créée; les surélévations de tarifs pourront avoir lieu seulement dix jours, et les diminutions trois jours, après l'avis publié de ces modifications. Enfin il est créé, pour assurer l'exécution de la loi, une commission, dite Interstate commerce commission^ composée de cinq membres à nommer par le Président des États-Unis avec l'assentiment du Sénat; ces fonctionnaires sont révocables; la durée de leurs fonctions est de six années, et ils sont renouvelables par moitié tous les trois ans*. La commission est investie d'un pouvoir général de contrôle et de surveillance sur les chemins de fer; elle fera, dit la loi, des enquêtes; elle recevra et examinera les plaintes des particuliers, sociétés, municipalités, contre les compagnies, elle prononcera sur la légalité ou l'illégalité des faits incriminés. Les compagnies lui enverront des rapports périodiques; elle adressera elle-même chaque année au Congrès un rapport d'ensemble.

1. « U ne sera pas pris plus de trois membres clans le même parti politique », ajoute la loi (section II). « Les fonctions de membre de la commission sont incompatibles avec Texercice de toute fonction ou toute occupation [employment or bttsiness). Aucune personne au service d'une compagnie de chemins de fer, ou ayant un rapport officiel avec une telle compagnie, ou intéressée pécuniairement dans une entreprise de transports, ne pourra faire partie de la commission. »

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OÙ elle exposera les faits généraux intéressant le régime des transports aux États-Unis, et pourra proposer toutes les mesures législatives complémentaires qui lui paraîtraient utiles. Telles sont, résumées le plus brièvement possible, les dispositions essentielles de la loi de 1887. Pour voir comment elles sont appliquées en fait, étudions maintenant le fonctionnement et la jurisprudence de la commission.

Yi' Interstate commerce coynmission est en fait, sinon en droit, un véritable tribunal. Saisi, par requête des plaignants, des cas de violation de Ylnterstate commerce act, ce tribunal prononce dans chaque espèce l'application de la loi, et rend des décisions (orders) qui sont notifiées aux compagnies ; il peut citer des témoins à comparaître, et exiger la production des livres, contrats et documents de toute nature ayant trait à la cause. Tout a été fait pour faciliter l'exercice de cette juridiction spéciale ; la procédure est réduite à sa plus simple expression, les frais en sont minimes; par une exception remarquable aux principes de la « loi commune », les actions peuvent être introduites par toute personne, sans qu'il soit besoin de justifier d'un intérêt pécuniaire ou matériel dans l'affaire; enfin, la com-

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mission est investie du droit d'évoquer d'office devant elle tous les faits de violation de la loi qui peuvent parvenir à sa connaissance. En pratique, la commission tient ses audiences ordinaires à Washington, et se transporte en outre chaque année dans un certain nombre de grands centres, selon les besoins du service.

Dans quel esprit la commission a-t-elle jusqu'à présent exercé sa juridiction, et dans quelle mesure a-t-elle réussi à faire appliquer en pratique les principales clauses de Vhiterstate commerce acit

Tout d'abord en ce qui concerne la tarification. La commission a été instituée juge de la légalité des tarifs, c'est-à-dire de la question de savoir si un tarif donné est « juste et raisonnable ». Pour exercer cette appréciation, elle prend en examen toutes les conditions matérielles qui peuvent affecter, dans chaque cas spécial, le tarif incriminé : prix de revient du service, concurrences subies, proportion du trafic local au trafic de transit, valeur de la marchandise, trafic de retour, conditions particulières de l'expédition, etc. Elle estime que « la question ne peut être résolue équitablement sans une connaissance complète de tous les faits concernant

Tespèce de trafic en question et ses rapports avec les autres classes de marchandises * ». Elle compare le tarif visé aux tarifs appliqués à des marchandises analogues et aux tarifs perçus sur les mêmes marchandises par les compagnies voisines, car « les tarifs doivent être raisonnables relativement aussi bien qu'absolument* ». Contrairement à ce que l'opinion publique semblait attendre, la commission reconnaît et admet le principe différentiel de la tarification, mais il y a une limite fixée au décroissement des prix. Conformément à la clause quatrième de Vlnterstate commerce act, les tarifs ne sauraient dépasser, pour un certain parcours, la taxe altérente à un parcours plus long; la commission fait seulement réserve et exception pour le cas où il y aurait concurrence avec une ligne de navigation intérieure ou maritime, ou avec une compagnie de chemins de fer étrangère ; d'ailleurs elle refuse d'accorder la même dispense au cas où il s'agirait seulement d'encourager une industrie naissante ou de créer un centre industriel'.

1. Affaire Howell versus New-York Lake Erie and Western railroad,

2. Affaire Trade Union of Farmington versus Chicago Milwaukee and Saint-Paul railroad»