CHAPITRE IV

Faillite et reconstitution des Gompagrnies.

L'étude des faillites des chemins de fer aux États-Unis offre un intérêt tout particulier et actuel, tant à cause du grand nombre des compagnies aujourd'hui insolvables, qu'en raison de Fimportance des intérêts atteints. Un tiers des lignes ferrées de l'Union nord-américaine est à l'heure présente aux mains d'administrateurs judiciaires, et dans la seule année 1893 la longueur des lignes tombées en faillite a été de près de 52 000 kilomètres.

Un principe général domine aux États-Unis la question de la faillite * des compagnies de che-

1. Le mot de faillite, failure, n'est pas, en matière de chemins de fer, Texpression juridique; on s'en sert seulement comme d'un terme générique dans le langage courant.

Sur le sujet des faillites et des réorganisations, voir

mins de fer : c'est que jamais Texploitation des lignes ne doit être arrêtée, et qu'une entreprise tombée en faillite doit en tout état de causr^ être reconstituée le plus promptement possible. A cet effet, dès qu'une compagnie de chemins do fer devient insolvable, les créanciers re( ourent le plus souvent, avant toute mesure d'exécution, à une procédure spéciale, provisoire et conservatoire, dite receivership (sorte de séquestre judiciaire). Nous aurons donc à étudier successivement cette procédure du receivership^ puis les voies d'exécution, correspondant à notre saisit* immobilière, qui sont ouvertes aux obligalaires hypothécaires impayés, enfin la réorganisation des entreprises insolvables .

La mesure temporaire dite receivership est aujourd'hui appliquée en Amérique à toute compagnie de chemins de fer un peu importante qui vient de cesser ses paiements : ce n est autre chose que la mise in cusiodia legis d'une entreprise en état de faillite. En attendant le règlement des intérêts en souffrance, il est essentiel de veiller à la conservation des propriétés de la

G.-F. Beach, Commeniaries on Ihe laws of recelvei^s^ NeNv-Tork, 1887. — Du même, The modet-n taw of railway,fy San l^ransisco, 1890. — L.-A. Jones, Corporate bonds and marlgag^x^ Boston et New- York, 1891.

compagnie pour protéger les droits de tous les intéressés, de continuer l'exploitation, et de prévenir enfin le démembrement du réseau. Telle est la raison d'être du receivership, lequel consistera à retirer aux actionnaires l'administration de la compagnie, à la remettre aux mains des cours de justice, et à faire gérer et exploiter l'entreprise, aux frais des propriétaires, par un administrateur judiciaire dit receiver.

Ce sont les Cours « d'équité » qui ont compétence pour recevoir les demandes en nomination de receiver. D'une manière générale, cette mesure, dont l'application est laissée au pouvoir discrétionnaire de la Cour, est prononcée, au cas de cessation de paiement, s'il y a conflit d'intérêts entre les créanciers, si l'exercice des droits hypothécaires spéciaux menace d'amener le démembrement du réseau, ou si la garantie accordée au débiteur est devenue insuffisante K La Cour jouit d'une liberté absolue dans le choix du receiver, ou des receivers, car elle en nomme parfois deux ou trois, qui forment une sorte de conseil d'administration judiciaire et sont chargés de représenter des intérêts difie-

1. Un jour, la compagnie du Wabash a môme demandé de son propre mouvement à être pourvue d'un receivei\

rents; elles les choisissent parmi les hommes de loi OU les railroad men expérimentés. Depuis quelques années , les Cours ont tendance à prendre au moins Tun des receivérs parmi les administrateurs de la compagnie ; cette pratique est déplorable lors même qu'elle semble justifiée par l'honorabilité de la gestion passée \ car il est avant tout indispensable de changer dans l'administration de l'entreprise une ligne de conduite qui s'est montrée néfaste.

Une fois nommé, le reeeiver prend possession et exploite. Sa nomination ne touèhe en rien aux droits et privilèges des divers créanciers qu'elle a précisément pour objet de protéger ; la compagnie continue d'exister, seulement l'administration en passe provisoirement au reeeiver. Celui-ci gère sous le contrôle et sous la direction de la Cour, n'ayant de droits que ceux qu'elle lui a délégués; il est l'agent de l'autorité judiciaire, il la représente dans les détails du service, et lui en réfère pour tous les actes importants, contrats à passer ou à résilier, paiements d'intérêts à opérer ou à suspendre, etc. Les pouvoirs mêmes de la Cour sont limités à la conservation

1. Ce qui n'est pas toujours le cas; il y a eu, récemment encore, de nombreux abus à cet égard.

des propriétés de la compagnie et à Texploitation des lignes ; mai« la jurisprudence tend à élargir de plus en plus le cercle de ces attributions primordiales. Comme il est de principe que l'exploitation ne doit jamais être arrêtée, les dépenses de salaires et d'approvisionnements devront être payées avant toutes les autres ; d'ailleurs le receiver apportera dans le service toutes les économies qui seront compatibles avec le bon entretien du réseau. En ce qui concerne les lignes louées, les baux seront sanctionnés s'ils sont profitables à la compagnie; sinon, ils seront discontinués par le non-paiement des redevances. La Cour pourra ordonner, pour le paiement de certaines dépenses spécialement déterminées, l'émission de certificates qui auront d'ordinaire un droit de priorité sur les autres dettes de la compagnie. Toutes les réclamations des tiers, soulevées, par exemple, par l'exécution de certaines dépenses, l'émission de certificates y le paiement de redevances aux lignes louées — ces réclamations sont très fréquentes, — devront être adressées, non pas au receiver ^ mais à la Cour, qui en jugera seule. Le receiver rend périodiquement compte à la Cour, et, lorsque sa gestion viendra à cesser, il dressera le

compte général de ses opérations, qui sera apuré par elle. La Cour fixe aussi son traitement; c'est toujours une mesure fort coûteuse pour une compagnie que celle du receivership, tant par suite des frais généraux qui sont d'ordinaire très lourds, qu'en raison de la charge des receivers ceriificates qui retombe sur la société. Examinons maintenant quelles sont, d'après la « loi commune » ou 1' « équité », et selon la teneur habituelle des actes d'emprunt, les voies de recours et d'exécution ouvertes aux porteurs impayés d'obligations hypothécaires. Ces moyens de foreclosure (exercice du droit hypothécaire par éviction du débiteur) sont au nombre de trois : le writ ofentry and possession, le sale under power, qui relèvent tous les deux de la « loi commune » et sont d'une application très rare aujourd'hui, enfin l'action en foreclosure proprement dite selon 1' « équité » . Le plus souvent ces voies de recours ne seront ouvertes qu'après un délai, un moralorium réservé par les actes d'hypothèque et variant en général de

1. L'emprunt de seconde hypothèque Consolidated de VErie ne peut donner lieu à foreclosure qu'après défaut à six échéances successives, soit après trois ans; mais cela est

204 LES CflEBilNS DE FER AUX ÉTATS-UNIS

L'exécution des poursuites appartient en principe au trustée^ représentant des . obligataires et détenteur de l'acte d'hypothèque. Il est stipulé souvent que le trustée pourra agir à la demande d'un quart ou d'un tiers des obligataires, et devra le faire à la demande de la moitié d'entre eux ; d'ailleurs, sauf convention contraire, un seul obligataire pourrait entamer la procédure, en cas de refus ou de négligence du trustée, au nom de tous. De même, les actes d'hypothèque portent d'ordinaire qu'après défaut sur les intérêts à deux échéances successives, le trustée pourra ou devra, selon les cas, déclarer exigible le capital même de l'emprunt.

La procédure de Ventry and possessio7i, wppelée encore strict foreclosure, n'appartient qu'aux créanciers hypothécaires et non aux simples créanciers gagistes; elle est introduite devant les courts at law et aboutit à l'éviction du débiteur. Une fois en possession des lignes hypothéquées, le trustée devra exploiter et sera soumis à toutes les obligations et responsabilités des common carriei's : cela, jusqu'au remboursement intégral de la dette.

exceptionnel et montre seulement que l'examen des trust deeds est souvent utile.

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Le second mode de poursuites, dit sale under poioer, est* la vente aux enchères publiques des biens donnés en garantie, sur arrêt {decreé) de la Cour de justice et après délai de trois mois. Ces deux premières voies d'exécution ne sont pour ainsi dire jamais plus employées aujourd'hui, parce que la procédure y est trop sommaire, les conflits d'intérêts trop mal réglés, et, dans le second cas, la vente trop défavorable.

Le procédé actuellement en usage est l'action en foi^eclosure proprement dite, portée devant la Cour de justice en « équité », assez analogue à notre saisie immobilière, et aboutissant, non sans d'assez longs délais par la force des choses, à un arrêt ordonnant la vente {decree of foreclosure and sale). Lorsque plusieurs emprunts hypothécaires de rangs successifs sont en défaut en même temps, l'action est introduite par le trustée de l'un d'entre eux, les autres étant ensuite appelés comme parties jointes; quant aux obligataires antérieurs qui ont régulièrement touché leurs intérêts, ils n'ont à intervenir que pour la vente ou pour l'action en receivership, la vente ne pouvant avoir lieu que sous réserve de leurs draîts^ Ce sont en général les obligataires impayés ^pû rachètent eux-mêmes les lignes

2a6 LES CHEMINS DE FER AUX ETATS-UNIS

données en hypothèque, dans le but de former une nouvelle compagnie pour relever l'entreprise, et en assumant toutes^ les charges qui auraient la priorité sur leurs créances propres ; ils donnent alors en paiement les titres mêmes qui sont en souffrance.

Lorsqu'une grande compagnie vient à cesser ses paiements, les créanciers impayés arrivent souvent à reconstituer l'entreprise, sans recourir aux moyens d'exécution que nous venons de passer en revue, en concluant avec la compagnie débitrice un concordat. La foreclosure a en effet pour résultat de démembrer le plus souvent les grands réseaux, et d'enlever aux compagnies nouvelles les privilèges dont la compagnie primitive pouvait jouir en vertu de sa charte de concession; d'autre part, les obligataires ne se soucient parfois pas de se voir transformés en actionnaires par la foreclosure-^ enfin, dans certains cas, des créanciers ayant intérêt à empêcher la vente des lignes, peuvent retarder indéfiniment la procédure par des demandes de dél^tis, des actions incidentes, des appels successifs, etc. On tentera donc toujours, pour les grandes compagnies du moins, la « réorganisation »^ <et c'est là le rôle des « comités d'obligataires », qui

se constituent immédiatement après le défaut survenu, à la requête d'un certain nombre de porteurs, et sous les auspices des banquiers au courant des affaires de la compagnie, pour rechercher les moyens de protéger les droits de chaque classe d'obligataires. Ces comités fonctionnent d'ordinaire d'une façon assez efficace ; ils sollicitent l'adhésion des intéressés en les priant de déposer leurs titres contre reçus ou contre certificats dans une compagnie de trusL Leurs membres se recrutent dans un petit groupe de banquiers et d'hommes d'affaires qu'on retrouve toujours à la tête des réorganisations d'entreprises industrielles aux États-Unis.

La reconstitution par concordat d'une compagnie de chemins de fer ne peut avoir lieu que par la coopération de tous les intéressés, actionnaires, obligataires impayés des différentes classes d'emprunts et créanciers divers (dette flottante) ; les sacrifices réciproques qu'on demande aux parties sont inversement proportionnels aux rapports de préférence ou de priorité existant entre elles. D'une manière générale, dans toute réorganisation, il faut d'abord assurer le remboursement des dettes arriérées; puis, pour l'avenir, il faut réduire les charges fixes au

niveau de la productivité annuelle minimum de l'entreprise.

En premier lieu, les intérêts arriérés sur les emprunts seront d'ordinaire consolidés; quant à la dette flottante, on la remboursera le plus souvent sur le produit d'un assessment^ c'està-dire d'une contribution en argent que s'engageront à payer les actionnaires, et pour laquelle ils recevront un titre faisant partie d'un emprunt nouveau. Lorsque certains obligataires, pour une cause ou pour une autre, n'ont pas la possibilité de recourir à une action en foreclosure, on en profite pour leur demander parfois à euxmêmes un assessment ; alors un syndicat se forme pour payer les contributions de ceux qui refuseraient d'adhérer à la réorganisation.

En second lieu, pour réduire les charges fixes de l'entreprise, on recourt souvent à un blanhet morlgagCy c'est-à-dire à un emprunt hypothécaire général qui sert à convertir, par voie d'échange de titres, les anciens emprunts spéciaux impayés en un fonds portant un intérêt moindre; la conversion se fait à un cours tel que les obligataires puissent retrouver dans l'avenir la compensation de leur sacrifice par l'accroissement de leur capital. La réduction des intérêts peut encore se

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faire dans chacun des fonds en souffrance, sans recourir à une fusion de ces différents emprunts. Enfin un autre procédé est la création, par mesure de transaction, d'income bonds livrés aux obligataires en remplacement de leurs anciens titres. Mais ce n'est pas tout; il faudra en même temps pourvoir d'une manière suffisante aux besoins que la négligence de l'entretien des lignes fera apparaître dans les premiers temps de l'exploitation nouvelle ; à cet effet, on émettra une certaine quantité de titres du nouveau blanket mortgage; ou bien, comme il est impossible d'émettre des inconie bonds sur le marché, on créera une hypothèque nouvelle qui aura préférence sur ceux-ci; parfois enfin, on recourra pour partie à un assessment.

Les négociations se poursuivent ainsi entre les divers comités d'obligataires, ou le « comité général de réorganisation » qui les remplace, et les administrateurs et actionnaires de la compagnie. Lorsque les parties en présence ont réussi à s'entendre sur un « plan de réorganisation », ce projet de convention est soumis à la fois à tous les intéressés et à la Cour de justice; le « plan » sera, déclaré operative, en vigueur, si, la Cour lui ayant donné son approbation, il reçoit

rassentiment de la majorité de chaque catégorie d'intéressés; alors le receiver sera déchargé de ses fonctions. Telle est la marche habituelle des négociations par lesquelles ont été résolues, depuis une dizaine d'années, la plupart des faillites des compagnies importantes de chemins de fer en Amérique.

On ne saurait nier que cette méthode de réorganisation des compagnies insolvables ne soit, dans Tensemble, pratique et efficace; il works, c'est le principal, et, en Amérique, les voyageurs et les expéditeurs de marchandises ne s'aperçoivent mém^e pas dans le service qu'une compagnie est tombée en faillite ou a été reconstituée. Maintenant, l'examen des réorganisations récentes de quelques grandes compagnies attire les observations suivantes. Tout d'abord, c'est chose fort préjudiciable aux intérêts de tous que les dissentiments qui surgissent pa,rfois entre les divers comités d'obligataires, et qui amènent dans la marche de la procédure des lenteurs sans fin. En ce qui concerne les conditions mêmes des concordats, nous voyons que la plupart du temps l'intérêt des actionnaires y est favorisé d'une façon vraiment scandaleuse, étant donné que les actions des compagnies faillies sont en général

les plus watered de toute rAmérique, et qu'elles ont reçu parfois des dividendes fictifs considérables. Il serait souvent nécessaire, semble-t-il, d'exclure complètement ces actions, ou de leur imposer une contribution élevée, une sorte d'appel de fonds, qui justifiât de leur maintien dans l'entreprise et de leur intérêt dans la compagnie nouvelle. De plus, l'administration de l'entreprise est d'ordinaire remise aux mains mêmes de ceux qui précédemment l'ont déjà conduite à la ruine, ce qui laisse les obligataires sans aucune garantie de bonne gestion pour l'avenir. D'autres fois, la réduction des charges fixes est insuffisante, ou bien il n'est pas pourvu aux besoins nouveaux, de telle sorte que l'entreprise, à peine reconstituée, est infailliblement condamnée à une seconde faillite : c'est ce qui s'est passé pour la réorganisation de YErie en 1878 et pour celle de VAlchison en 1889.

Enfin, dans un grand nombre de cas, surtout quand la faillite a été amenée par des constructions et acquisitions trop rapides de lignes subsidiaires, il n'eût peut-être pas été mauvais de démembrer le réseau par une foreclosure, de manière à en séparer une fois pour toutes les lignes mauvaises, improductives et coûteuses.