CHAPITRE V

Cpncoors financier des autorités pubiiques.

On ne saurait dire que c'ait été un fait très exceptionnel ou particulièrement anormal aux États-Unis que les subventions allouées aux compagnies de chemins de fer par les autorités publiques. Malgré la force d'initiative et l'esprit d'association qui caractérisent le peuple américain, on conçoit que l'immensité du territoire, la longueur des lignes à construire, les risques spéciaux des entreprises de voies ferrées, aient suffi à légitimer, dans le régime des chemins de fer, une intervention financière des représentants des intérêts locaux ou généraux de la nation. Mais, d'une part, les États, les villes et les

comtés ont d'ordinaire seuls fourni de ces subventions ou de ces avances, Fautorité fédérale n'ayant apporté son concours aux compagnies que dans un cas particulier, celui de la construction de la première ligne transcontinentale ; ces allocations ne représentent en bloc qu'une somme assez faible — le chiffre exact n'est pas connu — dans le capital total des railroads.

D'autre part, on peut dire d'une manière générale que les États-Unis n'ont guère eu à se louer de leurs tentatives d'intervention financière des autorités publiques dans la construction ou l'exploitation des voies ferrées. Une fortune étrange et ironique a voulu que ces expériences européennes fussent, en Amérique, presque toujours privées de succès, ou n'aboutissent qu'à enrichir, ïtux dépens de la communauté, l'ambition do quelques spéculateurs, et il est permis de croire que la participation des Etats et des administrations locales a été finalement aussi nuisible à l'intérêt bien entendu des compagnies qu'à l'intégrité des mœurs politiques de la nation*. C'est ce que nous voudrions montrer par quelques exemples.

Les localités d'abord — villes, townships et comtés — sont souvent venues en aide aux

compagnies, surtout dans les premiers temps de la construction du réseau. A vrai dire, les subventions locales n'étaient pas toujours allouées bénévolement par les intéressés, et on a pu voir fréquemment les compagnies américaines lever de véritables contributions de guerre sur les districts et les villes qu'elles consentaient à favoriser dans leurs tracés de construction. D'autres fois, au contraire, les municipalités accordaient d'elles-mêmes et très libéralement leur appui aux entreprises de chemins de fer dont elles comptaient tirer un avantage matériel pour leur industrie et leur commerce ; ainsi la ville de Baltimore est longtemps restée l'un des principaux actionnaires du BalHînore and Ohio railroad, et c'est par un motif de pure indépendance que la compagnie a tenu à racheter ses actions en 1893, s'aCfranchissant ainsi du contrôle étranger d'administrateurs nommés par des corps politiques.

Voici un trait bien caractéristique : il a été jugé en Californie que la législature de l'État pouvait légalement obliger les municipalités à voter des •subventions aux chemins de fer. Rapidement gaspillées par ceux qui en bénéficiaient, toutes ces allocations, dont l'emploi ne donnait d'ailleurs lieu à aucun contrôle, ne servaient le plus sou-

CONCOURS FINANCIER DES AUTORITÉS PUBLIQUES 2i5

vent qu'à alimenter les combinaisons d*habiles aventuriers d'industrie. En présence des excès sans nombre suscités par la pratique abusive du municipal aid^ les Constitutions ou amendements aux Constitutions d'un grand nombre d'États ont formellement interdit aux localités d^allouer des subventions aux compagnies*, ou tout au moins en ont subordonné le pouvoir à un vote préalable des électeurs consultés dans une sorte de référendum * : aujourd'hui le mal a on grande partie disparu.

Les Etats, de leur côté, ont trop souvent suivi l'exemple des autorités locales. Parfois, à titre exceptionnel, ils ont d'abord construit eux-mêmes certains tronçons de lignes : le Philadelphia and Columbia, qui forme aujourd'hui l'un des éléments essentiels du Pennsylvania railroad, est l'œuvre de l'État de Pensylvanie; le Massachusetts a entrepris une partie de la ligne de Troy à Greenfield, qui est aujourd'hui le Fitchburg^ et l'IUinois, après avoir construit au prix d'un million de dollars une voie ferrée

1. New-Hampshire, New- York, New-Jersey, Pennsylvania, Ohio, Indiana, Illinois, Wisconsin, Arkansas, Texas, California, Oregon, Colorado, Georgia» Alabama, Louisiana, Florida.