Nebraska, Missouri, Tennessee

216 LES CHEMINS DE FER AUX ÉTATS-UTVtS

entre Meredonia et Springfield, Ta revendue pour cent mille à la compagnie du Wabash. Mais la méthode des avances en argent a été, comme pour les localités, de beaucoup la plus répandue, surtout dans les États du sud, qui ont tous éprouvé des pertes considérables de ce fait; la Louisiane s'y est ruinée jusqu'à la faillite, et partout un régime de corruptions éhontées et de malversations criminelles s'est montré, en Amérique, l'inévitable conséquence des vices fondamentaux du système des subventions.

Enfin l'autorité fédérale elle-même n'a pas craint de donner une fois son concours financier aux chemins de fer, et si nous demandons ici la permission d'insister un peu sur les rapports ©rrtre le Congrès et la première ligne transcontinentale, c'est que nous y trouvons la meilleure preuve de l'inutilité et des dangers de l'intervention financière des pouvoirs publics américains dans le régime des vqies ferrées.

Dès 1862, en pleine guerre de Sécession, le gouvernement fédéral et le parti répiMtettB totit entier s'associèrent dans la conception «Toonr grande œuvre nationale. Il s'agissait d'assurer l'unité et l'intégrité du territoire par la création d'une grande ligne de chemin de fer qui joignît

la Californie aux États de Test, mettant San Francisco en communication directe avec New-York, le Pacifique avec TAtlantique. Certes Tentreprise était difficile autant qu*audacieuse et belle : les déserts du Far West, les hauts plateaux du Nevada, la double chaîne des Rocheuses et de la Sierra, offraient aux ingénieurs des obstacles jusqu'alors inconnus, et d'autre part les intérêts militaires, les exigences commerciales et les nécessités politiques faisaient ressortir chaque jour avec plus d'évidence les avantages d'unprojetqui dès l'abord avait séduit le président Lincoln. Jamais l'intervention des pouvoirs publics n'eût semblé pouvoir se justifier plus légitimement ; voyons donc quelles ont été les formes et les conséquences du concours financier de l'autorité fédérale en cette circonstance.

Le plan général de l'entreprise fut posé par la loi du 1®' juillet 1862. Deux compagnies reçurent la concession d'une voie ferrée allant d'Omaha, sur le Missouri, point extrême que les chemins de fer eussent alors atteint vers l'ouest, à San Francisco ou plutôt à la rivière Sacramento ; ce furent le Central Pacific raiiroad, amorcé déjà à l'ouest des Montagnes Rocheuses, et, sur le versant oriental, YUnion Pacific railway, com-

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pagnie nouvellement créée qui reçut sa charter de Tacte même du 1" juillet; les deux lignes devaient se rejoindre en un point à déterminer ultérieurement. En plus de concessions de terres considérables, la loi accordait aux deux compagnies des avances sous forme d'obligations à raison de 16 000 dollars par mille de ligne; la quotité de ces avances était portée à 48 000 dollars par mille pour la traversée des Montagnes Rocheuses et celle de la Sierra Nevada, et à 32 000 dollars par mille pour toute la distance comprise entre ces deux chaînes de montagnes ; les versements devaient être faits par fractions après achèvement de chaque section de 40 milles de ligne. Ces avances, portant intérêts à 6 p. 400 et remboursables en trente années, étaient garanties par une première hypothèque sur la ligne nouvelle. Les compagnies étaient provisoirement dispensées du paiement des intérêts ; pour en tenir lieu, elles s'engageaient à verser annuellement au Trésor une somme de 5 p. 100 de leurs recettes nettes, tandis que le gouvernement fédéral devait retenir, pour l'appliquer de même à la liquidation des intérêts courus, le total des sommes dues par lui aux deux compagnies pour transports de troupes, d'espèces mon-

nayées et de marchandises. Dès Tannée 1864, le Congrès consentit d'ailleurs à payer en argent la moitié du prix de ses expéditions, et, pour permettre aux compagnies de se procurer plus aisément le complément des capitaux qui leur étaient nécessaires, à transformer son hypothèque de premier rang en hypothèque de second rang, sous la condition formelle que le montant de l'emprunt de première hypothèque à contracter ne dépasserait pas une somme égale au montant même de la dette des compagnies envers l'Union. Telles sont, résumées le plus brièvement possible, les dispositions générales adoptées par le Congrès relativement aux subsides à allouer à la première ligne transcontinentale. Malgré les difficultés techniques exceptionnelles que les ingénieurs eurent à résoudre \ malgré la rareté de la main-d'œuvre, à laquelle on dut subvenir par un embauchage général d'ouvriers chinois, les travaux de construction furent de part et d'autre poussés fort activement; dès 1869, les 3000 kilomètres de ligne qui séparent Omaha de San

1. Parmi les ouvrages d'art les plus remarquables des ingénieurs de VUnion Pacific, on cite surtout le viaduc métallique courbe et le big loop de Georgetown, sur un embranchement du Colorado. C^est ce big loop qui fait dire aux Américains : « Là où vont les mulets, les locomotives vont aussi. »

Francisco étaient achevés, et, le 10 mai de cette année-là, la première ligne transcontinentale américaine fut solennellement inaugurée par le président Ulysse Grant à Promontory point, un peu au nord du Grand Lac Salé, où s'étaient rejointes les deux compagnies. L'Union Pacific avait reçu 27 236 512 dollars du gouvernement fédéral, et le Central Pacific, 27 855 680 dollars. De garanties spéciales de solvabilité et de capacité, les pouvoirs publics n'en avaient exigé aucune des concessionnaires ; de contrôle, la loi de 1862 n'en organisa pas davantage; aussi n'y eut-il pas lieu de s'étonner quand on vit dans quelles mains étaient tombés les subsides du gouvernement national. Rappelons, d'après M. Hudson*, l'histoire des commencements du Central Pacific railroad. Les concessionnaires de la ligne ne disposaient ensemble que de la modique sonime de 195 000 dollars ; grâce à deux avances, montant ensemble à 550 000 dollars, faites par la ville de Sacramento et le comté de Placer, ils purent construire une section de quelques milles de voie ferrée, qui leur permit de demander au gouvernement un premier subside de 848 000 dol-

i. James F. Hudson, The railways and the republic.

Digitii^d by

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lars ; c'est en répétant chaque fois cette manœuvre qu'ils arrivèrent à terminer le Central Pacific, dont le capital s'enfla peu à peu du chifire originaire de 19S 000 dollars à la somme énorme de 120 millions de dollars. Le rapport officiel d'une commission d'enquête sénatoriale a évalué le prix de revient réel du Central Pacific à 58 millions de dollars, soit moins de la moitié du capital nominal de la compagnie ; le coût réel de Y Union Pacific serait, d'après le même rapport, de SO 720 000 dollars, en regard d'un capital de 109 millions de dollars. « Tout le monde sait, dit M. Hudson, que le capital-actions de ces compagnies ne représente pas un seul dollar de versement efiectif; qu'une grosse portion du capital-obligations est allée dans la poche des fondateurs de l'entreprise, par l'eflet de contrats passés pour la construction des lignes au double ou au triple du prix réel ; que les travaux eussent pu être payés presque en totalité sur les seuls subsides du Congrès.... » Le watering du capitalactions, la fiction des sociétés de construction, ont occasionné aux États-Unis des abus trop fréquents dans la période d'inflation qui suivit la guerre de Sécession, pour que nous prétendions soutenir ici que les scandales qui ont signalé la

construction de la première ligne transcontinentale soient exclusivement imputables au fait de l'intervention financière du gouvernement fédéral. Il n'en est pas moins vrai que cette circonstance, toute aggravante qu'elle fût, a largement favorisé les agissements d'un trop grand nombre de financiers peu scrupuleux.

Les premières années de l'exploitation de ï Union Pacific et du Central Pacific ne laissèrent pas de donner des résultats assez satisfaisants, et en 1873 le Central Pacific put distribuer sur ses actions un premier dividende de 3 p. 100. Néanmoins, dès cette époque, le gouvernement de Washington se préoccupait d'assurer d'une façon plus efficace le remboursement de ses avances. Les versements effectués par les compagnies débitrices étaient, à la vérité, tout à fait insuffisants pour couvrir les seuls intérêts, à plus forte raison l'amortissement de leur dette, d'autant plus que les compagnies, interprétant à leur façon l'acte de 1862, payaient leur contribution annuelle de 5 p. 100 sur leurs bénéfices nets au lieu de la calculer sur les recettes nettes comme l'exigeait la loi : ces bénéfices nets étaient naturellement minimes. Cette difficulté d'interprétation des mots net earnings

CONCOURS FINANaER DES AUTORITÉS PUBLIQUES 223

fut rorigine de la loi du 7 mai 1878, dite Thurman act, qui décida que les recettes nettes de chaque année seraient calculées en déduisant des recettes brutes totales les dépenses d'exploitation et l'intérêt de l'emprunt de première hypothèque, c'est-à-dire les seules charges qui vinssent en priorité sur la créance fédérale. L'acte nouveau créait de plus un fonds d'amortissement qui devait recevoir chaque année la moitié du prix des transports effectués par les compagnies pour le service du gouvernement — l'autre moitié restant affectée à l'atténuation des intérêts, — ou telle somme qui pourrait être nécessaire pour porter au quart des recettes nettes le montant total des versements faits par les compagnies sous l'empire des deux lois de 1862 et de 1878. Attaqué devant la Cour suprême, le Thtirman act fut reconnu constitutionnel, et les deux compagnies durent bientôt se soumettre aux exigences du Congrès : mais leurs relations avec l'autorité fédérale en sont depuis lors restées assez tendues. D'ailleurs les contributions nouvelles imposées aux compagnies ne se montrèrent elles-mêmes pas suffisantes pour payer les intérêts annuels de l'avance fédérale, et la créance de l'Union continua de grossir comme par le passé jus-

qu'au chiffre actuel de 108 millions de dollars. C'est à partir de Tannée 1880 que la situation financière des deux compagnies commença à empirer, devenant de jour en jour plus critique. Des concurrences nouvelles vinrent peu à peu enlever du trafic à la première ligne transcontinentale, et faire baisser les tarifs de transport *. Dès 1881, le Southern Pacific mettait San Francisco en communication directe avec la Nouvelle- Orléans; Tannée suivante, le Denver and Rio Grande railroad ouvrait à l'exploitation une ligne traversant les Montagnes Rocheuses, d'Ogden, tête de ligne de Y Union Pacific, à Denver, dans le Colorado, où elle rejoignait le Chicago Burlington and Quincy railroad venu de Chicago. Enfin Tannée 1883 vit l'achèvement de deux nouvelles lignes dites « pacifiques », Tune septentrionale , le Northern Pacific , l'autre méridionale, V Atlantic and Pacific, lequel fait partie maintenant du réseau AeXAtchison, Une pareille surproduction de voies ferrées devait nécessairement réduire les recettes des deux plus anciennes compagnies dans une large mesure. Le Central Pacific supporta le plus vaillamment l'épreuve,

1. En 1894, les tarifs de VUnion Pacific étaient descendus au quart de ce qu'ils étaient vingt-cinq ans auparavant.

frrâce à son alliance avec le système puissant du Southeim Pacific, qu'il prit d'abord à bail, puis par lequel il fut pris à bail en 1885 après la formation de la Southern Pacific Company. Mais dès Tannée 1885 cessèrent les beaux dividendes payés presque sans interruption depuis 1873; à partir de 1888, les maigres bénéfices réalisés annuellement s'élevèrent à peine à 2 p. 100 du capital-actions, pour disparaître complètement en 1893. La créance fédérale sur le Central Pacific, qui montait au 30 juin 1894, en capital et intérêts, à la somme nette de 56 974 834 dollars, déduction faite du fonds d'amortissement, vient à échéance à des époques échelonnées de 1895 à 1899; la compaf^nie n'a aucune réserve, aucune provision pour faire face au remboursement de cette dette que garantit seulement son hypothèque de deuxième rang, h' Union Pacific fut beaucoup moins heu- • reux encore . Menacée dans sa productivité par des concurrences locales très actives, cette compagnie chercha un moyen de défense dans des extensions et des acquisitions de lignes nouvelles, lesquelles furent effectuées sans prudence, sans jugement, et trop souvent au seul bénéfice de certains intérêts particuliers. Le réseau se prolongea d'abord vers le nord-ouest,

dans ridaho et TOrégon, où la compagnie se créa une ligne spéciale sur la côte du Pacifique par l'annexion de VOregon railwayand navigation Company^ de YUtah Northern et de VOregon short Une; puis tout un système de voies ferrées de montagnes fut construit dans le Colorado, où les compagnies du Denver and Rio Grande et du Colorado Midland satisfaisaient déjà amplement au trafic local; enfin la compagnie s'étendit au sud-est jusqu'au centre du Texas par l'acquisition du Denver and Fort Worth et de Y Union Pacific Denver and Gulf. Une seule de ces multiples opérations fut profitable à la compagnie, c'est sa fusion avec le Kansas Pacific, qui lui ouvrit la route de Kansas City et la fît bénéficier d'un certain nombre de lignes d'intérêt local assez rémunératrices dans l'État de Kansas *. Toutes les autres spéculations furent ruineuses, et les effets déplorables ne tardèrent pas à s'en manifester : la compagnie, qui avait pu payer à ses actionnaires quelques dividendes de 1880 à 1884, fut obligée de les suspendre, entra bientôt dans le régime de la dette flottante permanente, et, après

1. Le Kansas Pacific avait reçu lui-même du Congrès une subvention de 6 303 000 dollars, ce qui porta à 33 539 512 dol. lars le capital de la dette de la compagnie nouvelle envers le gouvernement fédéral.

avoir échappé une première fois à la faillite en 1889 par une émission de collatéral trust bonds à court terme, tomba définitivement en 1893 entre les mains des receivers. Au 30 juin 1894, le montant net de sa dette liquidée envers le gouvernement fédéral s'élevait à la somme de 51 878 917 dollars, venant à terme par périodes échelonnées de 1895 à 1899.

La proximité de l'échéance de la dette des compagnies subventionnées par l'Union met donc aujourd'hui à l'ordre du jour la très brûlante question du remboursement du gouvernement fédéral; ajoutons que la réorganisation de V Union Pacific ne saurait rencontrer quelque chance de succès qu'après le règlement préalable de ce différend. Plusieurs solutions ont été proposées, et un grand nombre de bills de settlementy y compris celui qui paraissait devoir satisfaire les intérêts de la plupart des parties, le Reilly bill, ont échoué sur les récifs cachés qui bordent le Capitole washingtonien. Les populists — ces socialistes malheureux du nouveau monde — demandent que le gouvernement poursuive la foreclosure sur V Union Pacific et fasse de ce réseau un chemin de fer fédéral : métl^ode évidemment impraticable, car il fau-

(Irait, pour avoir la possibilité de demander la foreclosure, que Ton remboursât d'abord Temprunt de première hypothèque; d'ailleurs personne ne se soucie d'augmenter le nombre des services publics en confiant au gouvernement l'exploitation d'un chemin de fer. Il faut donc de toute nécessité que le Congrès se prête un jour ou l'autre à un compromis, en donnant à ses deux débiteurs un délai, et peut-être en leur consentant pour l'avenir une réduction d'intérêt*. Le Reilly Mil proposait d'étendre la créance fédérale pour une période de cinquante années au taux de 3 p. 1 00, à la condition que les compagnies garantissent leur dette au moyen d'une hypothèque de premier rang, et remboursassent l'ancien empruntde première hypothèque, partie sur le sinking fund, partie sur leurs ressources propres. Ce bill ayant été repoussé par la Chambre des représentants, on a préparé un nouveau projet de convention, par lequel les deux compagnies s'obligeraient à payer immédiatement au Trésor fédéral le capital de sa créance, les intérêts restant garantis par une seconde hypothèque à courir pendant un nombre d'années déterminé. En résumé, on voit que les avances fédérales à la première ligne « pacifique -^ ont eu pour

principal résultat de favoriser la spéculation et le watering, en même temps qu*elles ont suscité une série d'abus et de fraudes sans nombre. A ce jeu, le Trésor a perdu plus de 100 millions de dollars, et qui peut dire s'il rentrera jamais dans ses fonds ? Sans doute le concours financier du gouvernement de l'Union a avancé d'un certain nombre d'années la construction de la première ligne qui devait mettre San Francisco en communication par rail avec New-York. Mais le Northern Pacific et le Southern Pacific, achevés tous deux dès 1881, eussent peut-être été faits plus tôt s'ils ne se fussent trouvés en concurrence avec une ligne subventionnée par l'autorité fédérale. D'autre part, on peut se demander » la construction d'un chemin de fer transcontinental n'était pas un peu prématurée en pleine guerre de Sécession, si le mouvement de boom et la poussée vers l'ouest qu'elle a déterminés avant le temps ont bien pu porter tous leurs fruits, si le travail de la colonisation n'a pas été nécessairement un peu extensif et superficiel. A ce point de vue comme à celui de la moralité financière et commerciale du pays, l'intervention du gouvernement fédéral dans le domaine de l'initiative

privée s'est montrée doublement regrettable, et c'est ce que reconnaissent volontiers les Américains qui ne sont pas trop entichés de ce chauvinisme caractéristique qui a nom le spreadeagleism.

De tout temps, les railroads ont joué aux États-Unis un rôle prépondérant dans le sourd travail et le développement progressif de la corruption politique. L'affaire du Crédit mobilier, ce « cimetière des réputations parlementaires » , selon le mot de M. Hudson, celle des postes transcontinentales {Pacific mail), ont Tune et l'autre coupé court à plus d'une brillante carrière de congressman. D'après M. John D. Lawson, ce le Pennsyloania railroad fait marcher la Cour suprême de l'Etat de Pensylvanie avec autant de succès que ses propres trains », La législature et les Cours judiciaires de l'État de New- York furent pendant longtemps sous la dépendance de l'association formée entre Tammany ring et la compagnie de VErie, « coalition bien naturelle », dit M. Adams, « car celle-ci a besoin de votes, et celui-là d'argent ». Parmi les hommes qui ont usé avec le plus d'habileté, le plus d'audace et le moins de scrupules de cette arme de la corruption politique, il faut citer au

premier rang M. C. P. Huntington et feu Jay Gould : les documents personnels et authentiques que nous tenons de ces deux rois rivaux de chemins de fer, le recueil de lettres du premier publié naguère, et la déposition du second devant le comité d'enquête de TÉtat de New- York, jettent une lumière bien étrange sur les procédés, sur « l'art » de ces deux operatorSy qui jouaient avec les consciences dans les lobbies des législatures et du Congrès aussi heureusement que dans Wall Street avec les actions de leurs compagnies. L'abaissement progressif des mœurs publiques est le résultat certes le plus déplorable de l'intervention financière des pouvoirs publics — généraux ou locaux — dans la construction et la gestion des chemins de fer. Le pays est assez riche pour supporter de grosses immobilisations de capitaux improductifs ; l'esprit de spéculation lui-même s'atténuera sans doute à mesure que le pays se peuplera davantage, que la mise en œuvre des richesses naturelles se fera plus complète ; il a déjà perdu de sa violence depuis une dizaine d'années ; mais l'esprit de moralité et d'intégrité politique d'un pays est ce qui se refait le plus difficilement quand une fois il a é<é perdu.