CHAPITRE VI

Consolidation on formation des grrands réseaux.

Les Etats-Unis sont par excellence le pays des grands réseaux de chemins de fer, comme celui des grandes entreprises , des trusts industriels et des coalitions commerciales. L'activité économique, qui s'y est développée avec une énergie sans égale dans des conditions de liberté et de concurrence presque absolues, semble aujourd'hui concentrer tous ses efforts, par l'efTet d'une loi naturelle et irrésistible, vers un régime autoritaire de monopoles de fait. C'est ce qui peut se vérifier dans le régime des railroadSy et c'est pourquoi nous voudrions retracer dans ses lignes générales le mouvement de consolidation qui a signalé l'histoire des chemins de fer amé-

ricains depuis un quart de siècle, en recherchant comment les grands réseaux se sont constitués, par quels procédés et avec quels résultats pratiques.

Les lignes de chemins de fer aux Etats-Unis ont commencé par être purement locales, comme Tétait le trafic lui-même. On raconte qu'en 1850 il n'y avait pas moins de 12 compagnies pour exploiter le tronçon de ligne qui réunissait Albany, la capitale de l'État de New- York, au Niagara et à Buffalo, sur le lac Erié, soit une distance d'environ SOO kilomètres. Ce caractère spécialisateur de l'industrie des transports à ses débuts n'avait d'ailleurs rien de particulier à l'Amérique : l'Angleterre elle-même comptait, en 1847, plus de 700 compagnies indépendantes, exploitant chacune un réseau de 25 kilomètres en moyenne. Un pareil état de choses mettait évidemment un obstacle infranchissable au développement du trafic de transit, obstrué par les retards et les frais des transbordements multiples. On chercha d'abord à parer à ces inconvénients par la création de Unes, compagnies de messageries propriétaires de wagons, qui concluaient, avec les divers réseaux de chemins de fer, des contrats pour la circulation

234 LES CQEfiONS DE FER AUX ÉTATS-UNIS

en transit de leur matériel. La plupart de ces Unes ont été rachetées dans la suite par les grandes compagnies, comme par exemple VEmpire Une Ta été par le Pennsylvania railroad, et le mot est resté pour désigner certaines combinaisons de roules ferrées soit pour voyageurs, soit pour marchandises , constituées par entente entre plusieurs compagnies indépendantes, telle par exemple la Royal bine Une, de New-York à Washington, qui est formée par le Jersey Central, le Philadelphia and Reading et le Baltimore and Ohio. L'interposition des Unes n'était qu'un remède passager apporté aux inconvénients croissants du régime dispersif des chemins de fer à leur origine. Le seul moyen de satisfaire aux grands courants commerciaux, de répondre aux exigences nouvelles du trafic de transit qui commençait à se développer vers le milieu du siècle, c'était la formation de grandes lignes correspondantes : voilà l'origine du mouvement de consolidation, voilà le point de départ de cette concentration progressive des petites lignes indépendantes et multiples en un nombre restreint de grands réseaux.

C'est entre les ports de l'Atlantique et ce qui représentait alors l'ouest américain que se firent

sentir les premiers besoins d'un courant normal de transit des voyageurs et des marchandises; c'est aussi par la formation des trunk Unes que, vers Tépoque de la guerre de Sécession, commença le mouvement de consolidation des compagnies de chemins de fer aux Etats-Unis, et Tune des premières fusions célèbres de lignes locales fut celle qui mit aux mains du commodore Vanderbilt, en 1869, la grande ligne de New-York à Buffalo. Cette histoire de la genèse du New-York Central and Hudson river railroad vaut la peine qu'on la conte. Le commodore Cornélius Yandetbilt avait déjà rempli une longue et très profitable carrière comme armateur, lorsqu'en 1862, ayant liquidé ses opérations maritimes et fait présent au gouvernement fédéral du plus beau de ses navires, âgé de soixanteneuf ans passés, il fit son entrée dans Wall Street et commença de se consacrer aux railroads. Dès 1863, il achetait en Bourse, à des prix minimes, les actions du Harlem railway, ligne médiocre qu'en peu de temps il rendit de premier ordre, et réalisa alors sur les membres du Conseil municipal de New- York et quelques autres spéculateurs à la baisse, qui vendaient à découvert en annonçant la prochaine abrogation de la charter

du Harlem, un coitiei* ' qui est resté célèbre dans les annales financières américaines. La même opération, exécutée sur les actions du Hudson river railroad, lui réussit aussi brillamment. Enfin, s'étant rendu maître par morceaux des petites lignes d'Albany à Buffalo, devenues, sous sa direction, le New-York Central, le Commodore fusionna, en 1869, ses trois compagnies sous le nom de New- York Central and Hudson river railroad, doublant leur capital social au moyen de prétendus dividendes non distribués, et faisant peu à peu de cet assemblage hétérogène de lignes secondaires Tune des meilleures compagnies américaines. Ce n'est pas d'ailleurs sans émoi ni sans résistance qu'on voyait les chemins de fer étendre leur rôle aux transports à grande distance. En 18S8, une violente agitation populaire était soulevée dans l'État de New- York, sous l'influence de la Clinton league, pour empêcher le Neto-York Central de recevoir les expéditions de marchandises en concurrence

I. Le corner, littéralement « coin », est la spéculation par laquelle un acheteur, ayant réuni entre ses mains la totalité des titres d'une valeur donnée, accule les vendeurs à découvert qui se voient obligés de lui racheter à lui-même des litres pour se couvrir. Dans Tespèce, le commodore se fit racheter à 285 des actions qu'il s'était procurées à 3 quelque temps auparavant.

avec le canal Érié ; on faisait valoir que cti canal jouissait d'un droit naturel aux transports en transit de Touest vers l'est, et qu'un chemin de fer ne devait point faire échec à ce monopole. Plus tard, une convention réunie à Syracuse réclamait de la prochaine législature un MU qui vînt renfermer obligatoirement les chemins de fer dans le rôle pour lequel ils avaient été originairement créés *. Mais rien n'arrêtait les compagnies de voies ferrées dans ce mouvement naturel et forcé qui les portait à rechercher le trafic de transit et à s'armer pour satisfaire à ses besoins toujours croissants. Les irunk Itru'S^ qui d'abord n'avaient visé à atteindre que les bords du lac Érié et ceux de l'Ohio, têlos de lignes des grands services de navigation vers l'ouest, s'annexèrent bientôt un réseau complémentaire dans les États du centre jusqu'à Chicago et Saint-Louis. Partout où se créaient les grands courants commerciaux, principalement dans les directions ouest-est et nord-sud qui peuvent servir à les « schématiser » dans TAmérique du Nord, on voyait en même temps les lignes locales se mettre bout à bout, et, réunÎH-

i. Arthur T. Hadley, The railway in Us business relafions^ dans The american 7*ailtvay, New- York, 1889.

sant leurs ressources autrefois insuffisantes, former çà et là de nouvelles trunk lines^ minces fuseaux étirés de part et d'autre entre les grands centres industriels.

Par ce mouvement de consolidation, les compagnies poursuivaient en outre deux objets nouveaux : elles cherchaient à restreindre la concurrence et à se constituer un trafic local stable et rémunérateur. La compétition entre les lignes de transit, provoquée par Texcès de la construction des voies ferrées, alimentée sans cesse par les discriminations et favorisée par l'institution américaine des agents commerciaux, devint bien vite très dure pour toutes les compagnies, ruineuse même pour beaucoup d'entre elles. Or, de tous les moyens qui se présentaient pour y mettre un terme, associations de tarifs, yoolSy traités secrets de partage de trafic, il n'y en avait pas de plus efficace, de plus manifestement décisif que l'absorption pure et simple de la compagnie la plus faible par la compagnie la plus forte. La consolidation apparut donc, bien plus que l'association, comme le véritable remède contre la concurrence : c'est pourquoi les législatures d'un grand nombre d'États l'ont expressément interdite entre lignes rivales, competi-

tive\ et il n'y à pas longtemps encore que Tacquisition du Chesapeake Ohio Southwestern par le Louisville and Nashville était de ce fait déclarée nulle et de nul effet par les Cours de justice du Kentucky. D'autre part, les compagnies américaines ne tardèrent pas non plus à se rendre compte que, le trafic de transit se faisant sur la base de tarifs de concurrence très réduits, et parfois même à perte , elles ne pouvaient trouver un champ d'opérations sûr et rémunérateur que dans le trafic local. Leur politique constante a donc été de s'assurer, à droite et à gauche de la grande ligne de leur réseau, dans leur zone d'influence ou de protection, un monopole aussi étendu que possible, par l'annexion plus ou moins étroite des petites lignes et embranchements locaux à la compagnie principale et indépendante, et de favoriser en même temps de toutes leurs forces le développement industriel et commercial de ces sortes de protectorats économiques.

Le but poursuivi par les compagnies de chemins de fer étant ainsi fort complexe en luimême, la législation opposant de plus au mouvement général des obstacles juridiques sinon

1. L*État de Nébraska a même prohibé la consolidation A* une façon absolue et générale.

infranchissables, du moins malaisés parfois à tourner, on conçoit que les procédés de consolidation se soient montrés très divers et variables en Amérique. Le lien qui unit entre eux et à tout jamais les deux tronçons inséparables d'une grande ligne de transit doit évidemment être d'une nature différente de celui qui rapproche momentanément d'un système puissant un petit réseau rival, ou empêche provisoirement quelques entreprises locales de fusionner en formant une ligne de transit concurrente à la première. De même, une compagnie sera disposée à faire de plus grands sacrifices pour s'annexer une ligne subsidiaire bien établie et rémunératrice, que pour s'attacher un embranchement d'intérêt local, un affluent qu'on ne recherche que pour le trafic qu'il déverse sur le réseau principal. Autant de consolidations y autant de manières de faire particulières, originales. A voir les choses d'ensemble, on peut pourtant ramener à trois grandes catégories les méthodes généralement appliquées : la fusion, la prise à bail, et le contrai^ c'est-à-dire l'acquisition partielle ou totale des actions d'une compagnie *.

1. Un quatrième procédé a été souvent mis en pratique à l^origine : c'est Tachât de gré à gré ou en justice de lignes

La fusion est la méthode ancienne de la consolidation. Entravée çà et là par les statuts prohibitifs des États, et de tous côtés parla multiplicité et la diversité des législations locales, elle est devenue d'un usage rare à Theure actuelle. Le New- York Central and Hudson river avait originairement commencé à se constituer par ce procédé, qu'il a abandonné depuis; nous ne saurions guère citer aujourd'hui qu une grande compagnie qui, formée exclusivement par des fusions successives, représente maintenant encore un tout bien homogène, et — nous voulons le croire — indissoluble, comme une de nos compagnies françaises par exemple : c'est le Chicago Milwaukee and Saint-Paul, dont la situation à cet égard est, en Amérique, assez exceptionnelle et d'ailleurs particulièrement favorable. Mais la fusion reste encore aujourd'hui le but, lointain à la vérité, de la politique économique des railrqads, c'est le procédé décisif el définitif par excellence, et chaque lois qu'une grande compagnie, comme le Pennsylvanie^ par exemple, l'une de celles qui

tombées en faillite, opération qui est généralement suivie de la fusion des deux compagnies. Ce procédé, qui n*était guère applicable qu'aux petites lignes, rencontre aujourd'hui beaucoup moins fréquemment ses conditions d'emploi.

présentent la formation administrative la plus hétérogène, en trouve Foccasion, elle s'empresse de réaliser une fusion entre deux ou plusieurs de ses éléments constitutifs.

Prise à bail et control sont aujourd'hui les deux procédés normaux et parallèles de la consolidation : la prise à bail est le premier acte de l'opération, puis le lien se fortifie par l'achat d'une majorité des actions de la compagnie subsidiaire, enfin l'annexion est consommée quand le capital social est en entier aux mains de la compagnie principale : alors l'union est aussi solide qu'après une fusion légale. La durée et les conditions des baux varient à l'infini selon l'usage que le preneur entend faire des lignes louées. Souvent les baux sont passés à perpétuité ou pour 999 ans ; d'autres fois ils sont résolubles à la première dénonciation de l'une des parties; des termes de 30, 50 ou 99 ans se rencontrent aussi très généralement dans les contrats. Quant aux redevances à payer au bailleur, le rapport annuel de Y Interstate commerce commission sur la statistique des chemins de fer, les divise en redevances fixes et redevances « contingentes », ces dernières variant directement ou indirectement avec les recettes réalisées; le

nombre des baux à redevances fixes est, d'après le dernier de ces rapports, supérieur de plus de moitié au nombre des baux à redevances variables. Donnons quelques exemples. hePennsylvatiia railroad a pris à bail, en 1869, pour 999 ans le PiUsburg Fort Wayne and Chicago railroad, qui forme aujourd'hui la principale de ses grandes lignes sur Chicago *; la redevance annuelle comprend les chargés fixes plus un dividende de 7 p. 100 sur le capital-actions, ce qui n'empêche pas la compagnie de - réaliser régulièrement de beaux bénéfices sur cette exploitation. En 1891 était effectuée l'annexion du Rome Watertown and Ogdensburg au New- York Central and Hudson river railroad : celuici avait eu naguère à se plaindre de la concurrence que lui faisait celui-là, et il espérait d'autre part pouvoir se faire ouvrir, grâce à son allié, des débouchés nouveaux vers le Canada. Le bail fut conclu à perpétuité, et le New-York central, qui se chargeait de payer les intérêts de la dette de la compagnie subsidiaire, s'engagea en outre à distribuer o p. 100 par an aux actionnaires de

1. En 1871, la jouissance du bail a été transférée à la Pennsylvania Company, créée à cette époque pour gérer tous les intérêts du Pennsylvania railroad à l'ouest de Pittsburg.

celle-ci. Voilà des formes de consolidation évidemment définitives. D'autre part, nous voyons que le Pennsylvania railroad exploite à prix coûtant un grand nombre de petites lignes subsidiaires, remboursant aux diverses compagnies les recettes nettes, et supportant, s'il y a lieu, les déficits ; la plupart de ces baux peuvent prendre fîii à la volonté d'un des contractants, trente jours après avis signifié à la partie adverse. Quel avantage, dira-t-on, retire la compagnie principale de pareilles exploitations? Un avantage considérable, qui se chiffre par le montant du trafic qu'elle reçoit de ces affluents, de ces feeders, et qui eût pu aller aux compagnies rivales. Très souvent on rencontre aujourd'hui, dans les contrats de bail de voies ferrées, des clauses de garanties forfaitaires par lesquelles la compagnie principale s'engage à payer à la compagnie secondaire soit les intérêts de tel ou tel emprunt, soit les charges fixes en bloc, soit un dividende annuel de tant pour cent sur les actions ; parfois encore la compagnie principale « assume j> purement et simplement les charges du capital, en les portant au passif de son bilan et en faisant figurer en même temps à son actif la valeur réelle de la ligne. Ce système des garanties a été porté à

son maximum de développement par lePennsylvania railroad et le Baltimore and Ohio : la première de ces compagnies est aujourd'hui responsable, en totalité ou en partie, des emprunts de plus de vingt compagnies secondaires, et son exemple a beaucoup fait pour Textension du système préconisé par elle parmi les autres grands réseaux américains *. A la vérité, la méthode offre un grand avantage : en faisant bénéficier une compagnie subsidiaire du crédit de la compagnie principale, il lui permet de se procurer des capitaux plus facilement et à bien meilleur compte. Seulement Tabus du procédé peut, en temps de crise, faire courir à la compagnie-mère un très grave danger, particulièrement au cas où tous ses clients, mis en déficit par Tinsuffisance du trafic, viendraient en même temps faire appel à sa garantie et tirer sur ses caisses. Aussi sait-on fort bien, en Amérique, qu'en règle générale et sauf de très honorables exceptions, les titres d'emprunt de lignes secondaires qui portent la garantie d'une compagnie même puissante, peuvent bien voir de ce fait leur valeur augmentée, mais ne sauraient

i. Le NeW'Y'ork Central and Hudson river railroad luimême est entré depuis cinq ou six ans dans cette voie nouvelle, qu'il avait jusqu'alors toujours refusé de suivre.

puiser toute leur sécurité dans cet endos, si elles n'ont pas en leur propre fonds un gage adéquat : le jour où Fexercice de la garantie se ferait trop onéreux, la compagnie responsable n'hésiterait pas à faire résoudre le contrat de garantie, — les vices de forme sont si faciles à découvrir dans la procédure anglo-saxonne.

La prise à bail marche souvent de pair avec le control, lequel s'emploie aussi beaucoup isolément. On entend, en Amérique, par controly l'acquisition par une compagnie * , soit en Bourse, soit en vertu d'une convention spéciale, de la totalité ou de la majorité des actions d'une autre compagnie, laquelle tombe alors dans* la possession et la direction effective de la première. Lorsque celle-ci tient entre ses mains la totalité du capital-actions de la compagnie « contrôlée », elle fusionne le plus souvent l'exploitation des deux réseaux : l'existence corporative de ladite compagnie est en effet devenue purement nominale et fictive, elle disparaît dans la personnalité plus large de la compagnie principale. L'union des deux compagnies est alors

1. Ou par un individu ou groupe d'individus unis; nous n'envisageons ici le fait du control que dans les rapports des compagnies de chemins de fer entre elles.

d'autant plus solide que le control ne s'arrête pas d'ordinaire aux actions, mais s'étend le plus souvent à une partie des obligations, que la compagnie -mère remplace dans la circulation par des valeurs émises par elle en collatéral trust. Si cette compagnie ne possède qu'une majorité dans le capital social de la compagnie subsidiaire, l'exploitation de cette dernière reste en principe séparée, et l'autorité de la partie dirigeante ne se fait sentir que dans la gestion et l'admilîîstration générale du réseau, à moins que, par l'effet d'un contrat spécial comportant d'ordinaire garantie de certains emprunts, l'exploitation même du réseau «-contrôlé » ne soit jointe à celle du réseau principal. Partiel ou absolu, le procédé du control est aujourd'hui l'une des formes les plus répandues delà consolidation aux Etats-Unis. Ne modifiant en rien l'organisation juridique des compagnies, il se voit particulièrement apprécié dans un pays où les questions légales ont toujours été compliquées comme à plaisir; il fournit un aliment à la spéculation de Bourse, c'est là son plus grand danger, par les facilités excessives qu'il donne aux compagnies pour l'extension exagérée et débilitante de leurs réseaux.

On voit donc qu'il y a une hiérarchie à établir et des classifications à faire dans le régime si hétérogène des compagnies de chemins de fer américains au point de vue de leur formation administrative. A côté des compagnies indépendantes et « exploitantes » sont les compagnies subsidiaires ou auxiliaires, exploitées par les premières. Un grand réseau est le plus souvent constitué d'une manière fort complexe par la juxtaposition d'un nombre plus ou moins considérable de lignes diverses qui ont été^n jour libres avant d'être asservies à un « contrôle » supérieur. Autour du réseau propre {owned) construit par la compagnie principale, ou réuni par fusion à ce noyau originaire, et représenté directement par le capital de la compagnie, un grand système pourra comprendre et en fait comprendra le plus souvent :

1** Des lignes possédées {Unes of i^roprietary companies), achetées pour un prix fixe, ou dont la compagnie centrale tient le capital-actions tout entier dans son portefeuille ;

2" Des lignes prises à bail, annexées au réseau pour une période plus ou moins longue, et pour lesquelles la compagnie doit payer des redevances annuelles;

3® Des lignes « contrôlées », compagnies subsidiaires dont la compagnie principale possède la majorité des actions;

4® Des lignes possédées ou contrôlées, mais dont l'exploitation est séparée et dont les comptes sont tenus à part. C'est ainsi, par exemple, que le Pennsylvania railroad, qui exploite directement ou par l'intermédiaire d'une compagnie filiale, la Pennsylvania company, un système de plus de 14 000 kilomètres, n'a sur ce total qu'un réseau propre de 822 kilomètres, et se compose de près de 200 compagnies diverses rassemblées sous une même autorité. h'Illinois central, qui forme la grande ti^unk Une entre Chicago et la Nouvelle-Orléans, réunissant les lacs au golfe de Mexique, n'a construit par lui-même que deux courtes lignes d'ensemble 1150 kilomètres (Chicago à Cairo et Centralia à Dubuque), sur un réseau actuel de 6131 kilomètres. Il y a même des compagnies qui n'ont jamais construit un mille de voie ferrée et qui, comme la Pennsylvania Company que nous venons de nommer, ou la Southern Pacific company de M. Huntington, ont été constituées dans le but exclusif de « contrôler », de consolider et d'exploiter un certain nombre de réseaux subsidiaires.

Au l*' janvier 1894, les 40 principaux systèmes ' (le voies ferrées des Etats-Unis exploitaient un réseau de 178 411 kilomètres et « contrôlaient » en outre 28 664 kilomètres de lignes ayant une exploitation séparée; le total de ces 40 réseaux, dont chacun relève en pratique, directement ou indirectement, d'une seule et même autorité, représentait 207 075 kilomètres, soit 70 p. 100 du réseau total des chemins de fer de TUnion nord-américaine. Or il y avait aux États-Unis, en 1892 % 1822 compagnies de voies ferrées légalement existantes. Voilà les résultats statistiques du mouvement de consolidation depuis trente ans.

Voyons maintenant quels en ont été les résultats économiques. Tout d'abord la consolidation a constitué un facteur essentiel dans l'abaissement si rapide du prix de revient des transports en Amérique. L'exploitation par les grandes compagnies, plus souple, mieux entendue, est devenue moins onéreuse; les dépenses générales

1. Nous comptons comme un système unique les compaf^nies qui, comme les lignes Vanderbilt ou le réseau Goukl, bien que légalement indépendantes, se trouvent cependant placées en fait sous une même direction.

2. Les statistiques des années postérieures ne sont pas encore publiées.

et (l'administration se sont restreintes ; par suite de l'extension aux compagnies subsidiaires du crédit des compagnies principales, les charges fixes ont été réduites : partout il y a eu économie réalisée. En ce qui concerne la concurrence, les guerres de tarifs sont devenues plus rares, mais aussi plus dures; principalement locale autrefois, la compétition entre les divers réseaux s'est depuis concentrée. Enfin au point de vue commercial et financier, c'est grâce à la consolidation que les grandes compagnies de l'Union ont pu s'élever aujourd'hui au rang des premières puissances du monde économique dans le continent américain.