CHAPITRE VII

Quelques mots sur les principaux réseaux.

Les publications statistiques américaines donnent plusieurs classifications des compagnies de TCMes ferrées aux États-Unis. Le Manual of railroads de M. Pioor répartit . simplement les réseaux entre huit groupes teiirtmi—i d'États. La statistique annuelle de V Interstate commertû^ commission a adopté une division plus raisonnée en dix régions dont les limites, ne coïncidant pas avec les circonscriptions politiques des États, sont du moins tracées suivant les données matérielles de la géographie économique du pays, et suivant les caractères particuliers qui peuvent rapprocher ou différencier l'exploitation des réseaux voisins. Nous croyons pouvoir simplifier

la classification en divisant les compagnies de la façon ci-après.

I. Trunk Unes, ^- On entend aux États-Unis par trunk Unes les grands réseaux ferrés qui réunissent aux ports de F Atlantique, Boston, New- York, Philadelphie et Baltimore, les deux grands centres de Chicago et Saint-Louis. Ce sont les premières compagnies américaines par la densité du trafic. L'importance du courant de transit qui va de Touest à Test du territoire, de la vallée du Mississipi ou des grands lacs aux hords de YHudson river, n'est égalée par rien en Europe; elle est pourtant dépassée par celle du trafic local sur ces mômes lignes, qui traversent les régions les plus industrielles du continent. Le réseau Vanderbilt, la plus septentrionale des trunk Unes, est formé par Tunion toute personnelle entre les mains de la famille de ce nom et celles de ses associés de cinq compagnies indépendantes, aujourd'hui solidaires par la puissance de l'intérêt qui les lie ; il a été livré de rudes assauts contre la prospérité de cet empire ferré, mais ni la construction du West Shore en parallèle au New-York Central, ni celle du Nickel Plate le long du Lake Shore and Michigan Southern, n'ont pu entamer la puissance que le système doit à

ses deux grands fondateurs, le commodore Cornélius Vanderbilt et son fils William H. Vanderbilt, tous deux décédés aujourd'hui. Le réseau Pennsylvania ne le cède en rien à son illustre rival; il comprend deux tronçons dont Fun, situé à Test de Pittsburg, est exploité directement par le Pennsylvania railroad, et l'autre, compris entre Pittsburg, Chicago et Saint-Louis, est placé sous la direction d'une compagnie filiale, la Pennsylvania company; ce réseau doit à sa position géographique de premier ordre et à l'excellence de son administration le surnom de Standard railway of America, A la différence des deux systèmes précédents, le Baltimore and Ohio n'a pas accès direct à New- York, et ses trains doivent emprunter, de Philadelphie au terminus de Jersey City, les voies du Philadelphia and Reading et du Jersey Cen^ tral; ses luttes d'influence avec le Pennsylvania à- Washington et à Philadelphie sont restées célèbres aux États-Unis. Le New-York Lake Erie and Westeruy la moins favorisée des trunk lines^ est né sous une mauvaise étoile : malversations, fraudes, maladresses, rien ne lui a été épargné dans sa gestion; il a été pendant dix ans le jouet des spéculateurs les moins scrupuleux,

Drew, Fisk, puis Jay Gould, et pour la troisième fois est retombé en 1893 entre les mains des receivers.

II. Réseaux de la Nouvelle Angleterre. — Les lignes ferrées de la Nouvelle Angleterre présentent certains caractères un peu différents de ceux qu'on rencontre d'habitude dans le reste du réseau ferré américain. La densité de la population étant bien plus élevée et la vie industrielle singulièrement plus intense qu'ailleurs dans ce coin de pays qui ressemble plus à l'Europe qu'aux États-Unis, le mouvement des voyageurs et le trafic local y ont atteint une importance supérieure. Aussi le mouvement de consolidation des compagnies y a-t-il commencé beaucoup plus tard, et la productivité des lignes y éprouve-t-elle d'ordinaire moins de fluctuations d'année en année. C'est là que se trouvent réunies quelquesunes des compagnies qui ont donné les plus gros bénéfices avec le plus de régularité, comme le New-York New-Haven and Hartford^ qui a distribué régulièrement, de 1872 à 1894, un dividende de 10 p. 100 à ses actionnaires. C'est aussi en Nouvelle Angleterre que se sont le plus largement développées depuis cinq ou six ans les entreprises de traction électrique, qui font aujourd'hui aux

compagnies de chemins de fer à vapeur une concurrence très redoutable.

III. Compagnies de chemins de fer charbonniers (coal roads). — Voici une particularité du régime des chemins de fer américains. On comprend aux États-Unis sous le nom de coal roads ou chemins de fer charbonniers, un certain nombre de compagnies de voies ferrées qui sont propriétaires de la plus grande partie des mines d'anthracite de la Pensylvanie orientale. C'est vers Tannée 1870 que ces compagnies, dont la houille avait toujours constitué Télément de trafic prépondérant, commencèrent à prendre intérêt dans la propriété des houillères, tant pour se défendre contre la concurrence des lignes rivales, que pour s'assurer un mouvement de tonnage régulier. Plusieurs d'entre elles, le Delaware and Hudson, le Delaware Lackawanna and Western ^ acquérirent directement des exploitations minières. D'autres suscitèrent la formation de sociétés intermédiaires, commanditées et « contrôlées » par elles, qu'elles chargèrent de pourvoir à l'exploitation et à la vente du charbon. Ainsi le Philadelphia and Reading a pour annexe la Philadelphia and Reading coal and iron Company, le Central railroad of New- Jersey , qui

exploite en même temps un certain nombre de lignes à voyageurs très fréquentées sur le littoral, s'est attaché la Lehigh and Wilkesbarre coal Company, Les spéculations effrénées auxquelles se sont livrées quelques-unes de ces compagnies charbonnières, entre autres le Philadelphia and Reading, jointes aux risques spéciaux qu'entraînent souvent les exploitations houillères, ont jeté en Europe sur ce groupe de chemins de fer une certaine défaveur, laquelle n'est pas toujours justifiée. C'est ainsi que le Delaware Lachawanna and Western^ le Delaware and Hudson, dans lesquels le parti Vanderbilt s'est, dit-on, largement intéressé depuis quelque temps, comptent parmi les compagnies les plus solides et les mieux administrées de toute l'Union.

IV. Réseaux du Sud. — En aucune région de l'Amérique on ne peut trouver plus de diversité et moins de stabilité que dans l'exploitation et l'organisation des voies ferrées du sud. Deux des six grands réseaux méridionaux des Etats-Unis ont leur terminus sur la côte de l'Atlantique, à Norfolk et à Newport News, qu'elles mettent en relation avec les grandes villes du centre, Cincinnati, Louisville, faisant

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ainsi concurrence aux trunk Unes pour le trafic de transit. Ce sont le Chesapeake and Ohio et le Norfolk and Western, qui possèdent tous deux en Virginie des exploitations considérables de charbon bitumineux. Dans les Etats du Sud- Atlantique, un vaste système ferré, autrefois placé sous la direction de Jay Gould, tombé depuis lors en faillite, a été reconstitué récemment sous le nom de Southern raihvay; il forme un élément essentiel dans le mouvement du trafic entre New- York et le littoral du golfe du Mexique. Enfin de la Nouvelle -Orléans vers le nord, c'est-à-dire vers Saint-Louis, Cincinnati et Chicago, trois compagnies principales entrent en compétition : Vlllinois central, Tune des plus anciennes et des plus réputées des compagnies américaines, le Louisville and Nashville, qui traverse le nouveau et si riche district minier de TAlabama, et le Mobile and Ohio.

V. Réseaux du Centre, — Nous réunissons sous cette rubrique un certain nombre de compagnies dont les lignes, situées dans TOhio, rillinois et Tlndiana, orientées dans des directions diverses, peu étendues en général, ne répondent pas directement à Fun des grands courants de commerce qui se partagent le terri-

toire des Etats-Unis*, et ne rentrent géographiquement dans aucun des autres groupes. Nous trouvons ici une compagnie qui fit longtemps partie du réseau Gould, le Wabash, dans lequel l'intérêt Gould a encore aujourd'hui, dit-on, une influence prépondérante; le Chicago and Alton, petite ligne singulièrement prospère qui joint Chicago, Saint-Louis et Kansas City; une compagnie de chemins de fer charbonniers analogue à celles de la Pensylvanie, le Chicago and Eastern Illinois, l'ambitieux Cincinnati Hamilton and Dayton, etc.

VI. Réseaux du Nord-Ouest, — Les grands réseaux du nord-ouest des Etats-Unis, ayant Chicago pour base d'opérations, ont toutes leurs lignes disposées en éventail à l'ouest de ce centre, traversant le Mississipi d'abord, puis le Missouri, pénétrant enfin plus ou moins profondément dans les prairies et les hauts plateaux qui bordent les Montagnes Rocheuses. Comme les trunk Unes, ces grands systèmes sont au nombre de quatre principaux : le Chicago and Northwestern, l'élément occidental du réseau Vanderbilt, le Chicago Burlington and Quincy, que ses rela-