Les chemins de fer en Amérique, II

commerciales. Aux époques de crise, pour compenser la baisse des recettes, tous les procédés imaginables d'économie sont appliqués avec une sévérité exceptionnelle : réductions dans le service, renvois de personnel, abaissements de salaires, etc. Prenons comme exemple Tune des grandes compagnies du nord-ouest, le Chicago Milwaukee and Saint-Paul : dans l'exercice 1893-1891, la crise générale qui sévissait aux États-Unis a fait tomber les recettes brutes de 4 415 478 dollars sur celles de Texercice précédent; d'autre part les dépenses ont été réduites de 3 598 6H dollars, de telle sorte que la différence d'un exercice à l'autre n'a plus été, pour les recettes nettes, que de 816 867 dollars. Les renvois d'ouvriers et les réductions de salaires ne sont pas d'ailleurs sans attirer de nombreuses réclamations de la part du personnel. En août 1893, le Southern Pacific ne congédia pas moins de deux mille ouvriers, et à la même époque V Union Pacific abaissait les salaires de tous ses employés dans une proportion variant de 10 à 20 p. 100. La plupart des compagnies imitèrent cet exemple, et, les eut wages ayant rencontré une vive opposition, des grèves locales éclatèrent sur un grand nombre de points. Les

troubles plus graves du printemps de Tannée 1894 permettent de douter qu'à Tavenir les compagnies puissent recourir de nouveau à ce procédé, du moins en l'appliquant avec une semblabe rigueur.

Le prix de revient de l'exploitation a, dans ces dernières années, sensiblement diminué aux États-Unis. La statistique officielle * ne donne à cet égard de renseignements que pour les exercices 1887-88 à 1891-92 : nous trouvons que, pour l'ensemble du réseau, la dépense par voyageur kilométrique a baissé de S, 4 p. 100, et la dépense par tonne kilométrique de 7,5 p. 100 dans ce court espace de temps. Quelques compagnies publient des statistiques qui couvrent une période de temps plus longue. Nous voyons ainsi que le prix de revient de la tonne-mille a été réduit, de 1883 à 1892, dans une proportion de 17,6 p. 100 sur le New-York central^ de 17,4 p. 100 sur le Pennsylvania railroad (Pennsylvania railroad Division), de 25,6 p. 100 sur le Bostonand Albany, On trouve là le témoignage et la conséquence des améliorations apportées au premier établisse-

1. Annual reports on the statistics of railways (Interstate commerce commission). L'exercice légal pour les compagnies de chemins de fer va du l*'juillet au 30 juin.

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ment sur les grandes lignes de Test et d'une manière générale dans presque toutes les bonnes compagnies, sacrifices qui se résolvent en une réduction progressive du prix de revient de l'exploitation. Cette réduction tient aussi à d'autres^ causes : la formation des grands réseaux, qui abaisse les frais généraux à leur minimum j les progrès techniques réalisés dans le service du mouvement et celui de la traction ; ajoutons le grand accroissement du trafic, car l'industrie des transports est l'une de celles où les économies dépendent le plus de l'augmentation du volume d'affaires.

11 semble aujourd'hui que le coût de l'exploitation soit en moyenne un peu moins élevé aux Etats-Unis qu'il n'est pour nos compagnies françaises.. La différence porterait d'abord sur le service de la traction, auquel les énormes distances du continent américain donnent une importance toute spéciale, puis, dans une moindre mesure, sur celui du mouvement, où une meilleure utilisation du matériel roulant produirait aussi des économies notables. En 1889, le prix de revient moyen total de l'unité kilométrique * était en France, pour le réseau d'intérêt 1. Soit le montant total des dépenses d'exploitation divisé

général, de 3,014 centimes; il était à la même époque de 2,63S centimes pour l'ensemble des Etats-Unis, où il n'est plus en 1892 que de 2,375 centimes*.

Le prix de revient de l'exploitation est-il susceptible de diminuer encore dans les grandes compagnies américaines? — Nous remarquerons d'une part que si les procédés d'économie ont tous une limite, en raison de leur diversité même, cette limite est dans l'ensemble plus difficile à atteindre; en outre, c'est un des privilèges de l'industrie des chemins de fer que les dépenses d'exploitation y croissent dans une mesure moins que proportionnelle à la progression du trafic, et il y a là, ce semble, une certaine marge pour les économies dans l'avenir. D'autre part, certains railroad men, entre autres M. Stuyvesant Fish, président de Y Illinois Central, déclaraient récemment que les économies ont été poussées aussi loin que possible, et que les chemins

par le total du nombre de voyageurs kilométriques et du nombre de tonnes kilométriques.

1. L'une des compagnies américaines qui fait au meilleur marché le service des marchandises, c'est sans doute le Philadelphia and Erie, qui forme un des éléments du réseau pensylvanien, et dont le trafic est composé principalement de houille : le prix de revient de la tonne kilométrique n'y est que de 1,05 centime.

(le fer se trouvent maintenant dans Talternative ou de hausser leurs tarifs ou de réduire le service. Quoi qu'il en soit, une chose semble certaine, c'est que d'ici peu de temps les compagnies seront amenées, de gré ou de force, à faire des sacrifices de plus en plus grands pour le soutien de leur personnel. On s'étonnera que, malgré l'acuité de la question ouvrière posée depuis quelques années en Amérique, fort peu de compagnies aient jusqu'à présent songé au soulagement de leurs employés. Le Pennsylvania railroad et quelques autres trunk Unes ont créé un relief fund, caisse de secours alimentée par des versements facultatifs des ouvriers et des versements correspondants de la compagnie; certaines lignes de l'ouest, par exemple le Chicago Burlington and Quincy , ont récemment fait de même. Mais la grande majorité des compagnies n'est pas encore entrée dans cette voie; à cet égard, on peut escompter, sans doute à une échéance probablement peu éloignée, une notable augmentation des dépenses d'exploitation sur les réseaux américains.

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