HISTORIQUE DE LA SOCIÉTÉ DES CHEMINS DE FER ROMAINS

Dans le cours de l'année i856, une Société dite Société générale des chemins de fer Romains s'était constituée à Paris. Elle avait obtenu du Gouvernement Pontifical la concession des deux lignes de Rome à Civita Vecchia et de Rome à Bologne par Ancône, auxquelles on joignit ensuite celles de Rome à Ceprano, avec embranchement sur Frascati, et de Civita Vecchia à la frontière Toscane, près de Chiarone. Après la proclamation

'') Y compris environ 20,5oo,ooo France dépensés par TËlat pour la construction des sections de Cancello à Laura et de Naplt s à Ceprano.

du Royaume d'Italie, le nouveau Gouvernement conclut avec cette Société plusieurs conventions, approuvées par la loi du ai juillet 1861, dans le but dassurer le prompt achèvement de la ligne Rome-Ancône- Bologne, avec embranchement de Castel Bohgnese à Ravenne, et de la ligne de Ceprano à Naples , avec embranchement de Cancello à Laara.

Des considérations économiques et politiques firent bientôt ressortir l'utilité de fusionner avec la Société précédente celles des Chemins de fer de Livourne, des Chemins de fer de la Toscane Centrale et des Chemins de fer des Maremmes ^^\ On proposait de donner à la nouvelle Société le nom de Société des chemins de fer Romains; c'était, pour ainsi dire, conserver l'ancienne étiquette reconnue par le Gouvernement Pontifical ; on espérait obtenir ainsi plus facilement la construction des lignes qui devaient unir celles du territoire Romain à celles du territoire du Royaume d'Italie. Après plusieurs tentatives infructueuses, le Gouvernement réussit €^ conclure la convention du 22 juin i864, qui fut approuvée par la loi du 1 k mai 1 865 î^^.

Dans l'exposé des motifs présenté par LL. Exe. MM. Minghetli et Menabrea, Ministres des finances et des travaux publics, il était dit que l'ancienne Société des chemins de fer Romains, qui s'était imposé de véritables sacrifices pour seconder les vues du Gouvernement Italien, devait servir de noyau à la Société nouvelle.

Elle rétrocédait au Gouvernement, au prix d'établissement sans majoration, l'importante ligne de Bologne à Ancône, avec embranchement sur Bavenne, pour permettre de compléter le réseau de l'Italie Méridionale. Elle se chargeait de terminer et d'exploiter toutes les lignes du réseau des chemins de fer Romains. Elle se chargeait enlin de consiruire et d'exploiter la ligne Ligurienne ^^\ en se substituant au Gouvernement pour le rachat de la ligne de Gênes à Voltrù

De son côté, le Gouvernement accordait à la Société , pour toutes celles des lignes de son réseau qui s'étendaient sur le territoire du Royaume, une subvention de 1 3,2 5o francs par kilomètre et par an, mais sous les réserves suivantes : du moment où le produit brut viendrait à dépasser

(*) Les Maremmes sont de vastes plaines ondulées, avec marais profonds et épaisses forêts, qui s*étendent sur ]e littoral de la Méditerranée, entre Livourne et Chiarone. La malaria y règne en été; cependant, à Grosseto, chef-lieu des Maremmes, des pâturages ont remplacé en grande partie les bas-fonds pestilentiels.

^') Cette loi, que nous avons déjà mentionnée en parlant des chemins de fer de la Haute Italie, concernait, en outre, la Société des chemins de fer de T Italie Méridionale.

(^) On appdle ainsi la ligne Mcusa-Génes-Vintimille , qui suit la côte de Tantique Ligurie.

1 a, 5 00 francs par kilomètre , la moitié de Texcédent viendrait en déduction de la subvention accordée par TEtat; et du moment où le produit brut atteindrait 3o,ooo francs par kilomètre, le Gouvernement ne devrait plus aucune subvention.

La nouvelle Société des chemins de fer Romains se mit immédiatement :à iœuvre, espérant recueillir par l'émission de nouveaux titres les capitaux nécessaires pour exécuter ses travaux. Malheureusement le capital-actions des quatre sociétés anciennes qui venaient de se réunir en une seule était à peu près épuisé (car il restait à peine io,ooo actions à émettre sur une valeur nominale totale de 1 54, 4 20,000 francs), et ce capital social ne pouvait pas être augmenté. Il fallait donc émettre des obligations nouvelles (3 p. 0/0, remboursables à 5oo francs), mais le moment n était pas favorable; le cours forcé, la dépréciation de la renie italienne qui tombait à ko francs en juin 1 866 , la concurrence des autres sociétés concessionnaires des chemins de fer qui avaient besoin aussi d'émettre des titres, constituèrent de sérieux obstacles; c'est pourquoi la Société des chemins de fer Romains se trouva bientôt dans l'impossibilité de continuer la construction de ses lignes. Le Gouvernement vint à son aide en lui Faisant en bons du Trésor l'avance d'une somme de 3 1 millions de francs, et en se chargeant de construire lui-même, sauf à se faire ultérieurement rembourser les dépenses, la ligne dite Ligurienne. Cela ne suffit pas pour créer, en faveur de la Société, des éléments de vitalité solides ; il fallut recourir à d'autres moyens.

Telle a été l'origine d'une convention nouvelle, intervenue entre le Gouvernement et la Société à la date du 3o septembre 1868. La Société rétrocédait à l'Etat, d'une part, sans aucune compensation, la ligne Ligurienne, et, d'autre part, pour 35 millions en papier, la ligne Florence- Pistoie'Pise-Massa^^\ en renonçant à la subvention kilométrique correspondante. Cette convention a été approuvée par la loi du 28 août 1 870. Trois dispositions principales sont à relater. En premier lieu, l'Etat payait une somme de ili millions à forfait, pour liquider : 1" la garantie due à la Société pour le laps de temps pendant lequel elle avait exploité la ligne de Bologne àAncône, 2** les dépenses que la Société avait faites pour le rachat de la ligne de Gênes à Voltri, 3° les sommes retenues par le Gouvernement pour couvrir les intérêts de la rente émise afîn de continuer les travaux de la ligne Ligurienne, l\° divers comptes de doit et avoir entre l'Etat et la Société. En second lieu, l'État s'engageait à payer, pen-

(') Cette ligne avait coûté plus de 43 iniiiions à la Société.

dant la période 1868-1871, les intérêts des bons du Trésor précédemment prêtés à la Société , sauf à porter ces intérêts en augmentation du capital. Eln troisième lieu, il était convenu que le nombre des Membres du Conseil d^administration serait porté de seize à vingt, les quatre nou*veaux Membres devant être nommés par l'Etat; comme la convention de 1866 avait déjà accordé au Gouvernement la faculté de nommer quatre Membres du Conseil (indépendamment d'un Commissaire royal) , le nouveau Conseil se trouvait composé de huit administrateurs nommés par rÉtat et de douze nommés par les actionnaires. Ajoutons que la Société s'engageait à terminer la construction des iignes de Laara à Avel- Uno ^^^ (prolongement de celle de Cancello à Laara) et d'Orvieto à Orte (section de la ligne actuelle de Florence à Rome).

La Commission de la Chambre des Députés qui avait été chargée d'examiner la convention de 1 868, désirant savoir si les dispositions proposées seraient suffisantes pour assurer l'existence de la Société, avait calculé par prévision, d'une part, les dépenses en travaux de construction et en acquisition de matériel roulant à faire pendant la période 1870- 1879, et, d'autre part, la différence entre lactif et le passif de l'exploitation pendant cette même période; cette étude indiquait 20 millions pour les dépenses et 3o millions pour le produit net. Malheureusement ces prévisions encourageantes ont été loin de se réaliser ^^\ et la Société s'en aperçut vite.

Lorsqu'à la suite de l'occupation de Rome (septembre 1870) le Roi d'Italie fit de cette ville sa capitale , il fut question d'apporter des améliorations considérables au réseau des chemins de fer Romains , notamment aux lignes qui arrivaient à la Ville Etemelle; une Commission d'enquête fut chargée d'étudier la question. La Société réclama contre ces projets qui devaient lui imposer des charges nouvelles; elle objectait, non sans raison , qu'on n'avait pas le droit de lui faire supporter, sans passer avec elle de nouveaux contrats , les conséquences d'un événement non prévu dans ses actes de concession ni dans la convention de 1868. De là des procès et des conflits d'attribution , auxquels on mit fin par l'ouverture de négociations tendant au rachat de la Société.

Les conditions du rachat ont été stipulées dans la convention du 17 novembre 1878, sous le ministère Minghetti-Spaventa. Présentée à

(^) Cette ligne a coûté environ 5 60,000 francs par kilomètre.

(S) Les dépenses se sont élevées en réalité à 72 millions et le produit net n*a été que de 33 millions.

la Chambre des Députés le î mai 1874, puis le 10 décembre de la même année, puis le 9 mars 1876, puis le 22 novembre 1877, cette convention a enfin été approuvée par la loi du 29 juin 1880. Il était dit que les effets du rachat n auraient lieu qu'au 3i décembre 1881, la Société continuant l'exploitation jusqu'à cette date.

Dès que le rachat fut décidé en principe par la convention de 1873, la Société ne crut pas devoir se refuser plus longtemps à réaliser les améliorations de lignes et les augmentations de matériel roulant demandées par le Gouvernement; c'était évidemment la meilleure voie à suivre pour ne pas créer d'obstacles à l'approbation du rachat. Mais, pour solder ces dépenses, il n'était pas possible de recourir à des émissions nouvelles; on se décida à leur consacrer une partie des produits nets de l'exploitation et des subventions kilométriques, en suspendant le payement des intérêts dus aux porteurs des actions commîmes.

La Société consentit, d'autre part, à affermer TexpJoitation des bgnes diAscanio à Montepescali, Pise à Colle Salvetli, Terontola à Chiasi et Pontegalera à Fiumicino. Ainsi que nous l'avons dit plus haut, la première de ces lignes appartenait à l'Etat; les deux suivantes avaient été concédées respectivement aux Provinces de Pise et de l'Ombrie; la dernière avait été concédée au sieur Nicolini.