RECETTE

BRDTB

correspondante.

3o8,ooo,ooo 8o3,ooo,ooo

48,5oo,ooo

77,5oo,ooo

On voit, par cet exemple, que le tarif général pour les marchandises à petite vitesse n'offre, dans la pratique, qu'un intérêt de second ordre; aussi, une fois établi, reste-t-il en vigueur pendant nombre d'années; on ne le retouche qu'à de longs intervalles , alors , par exemple , que l'ouverture des nouvelles lignes vient sensiblement modifier la composition

dun réseau. Les tarifs spéciaux, au contraire, qui correspondent à ia plus grande masse des transports , sont fréquemment remaniés et diversifiés, en vue de laccroissement du produit net; cest siulout à leur sujet que M. Solacroup, Directeur général de la Compagnie d'Orléans, appelé en 1878 à déposer devant une commission sénatoriale, s est exprimé en ces termes : «En matière de tarification, il ny a quune seule règle qui soit rationnelle, cest de demander à la marchandise tout ce qu'elle peut payer. » En d autres termes, le transporteur pourrait prétendre au droit absolu de fixer les tarifs en prenant exclusivement pour base ramélioration du produit net.

Considérons, en particulier, une marchandise déterminée qu'il s agit de recueillir à son centre de production pour la transporter jusqu'à un certain centre de consommation. Si le prix demandé pour ce transport se réduisait à zéro, le tonnage atteindrait son maximum, mais le produit brut serait nul; si le prix du transport atteignait ou dépassait un certain chiflBre, le marché cesserait d'être accessible à la marchandise, il ny aurait pas de tonnage et le produit brut serait encore nul. Aux valeurs intermédiaires du prix du transport correspondent divers tonnages et, par suite, divers produits bruts dont Tun serait plus grand que tous les autres; c'est ce que met en relief la figure suivante :

Le prix du transport est pris pour abscisse et varie de zéro à AB ; la courbe ÂMB représente la marche correspondante du produit brut pris pour ordonnée, qui passe dans l'intervalle par un maximum M P.

Construisons, sur la même figure, la coiu-be GNB qui représente l'accroissement des dépenses d'exploitation occasionné par le transport de la marchandise considérée. Cet accroissement de dépenses atteint son maximum AC lorsque le prix de transport est supposé nul et qu'on obtient par suite le maximum du tonnage; il s'annule en B lorsque l'ex-

cessive élévation du prix du transport rend impossible la circulation de la marchandise. Il est clair que le produit net, correspondant à chaque valeur attribuée au prix du transport, est représenté par la différence des ordonnées des deux courbes A MB, GNB. Le maximum de ce produit net ne correspond pas à celui du produit brut; en d autres termes, il n est pas représenté par la différence MN ; c'est plus à droite , en ST, qu'il faut chercher ce maximum. On voit ainsi que le maximum du produit net correspond à un prix de transport plus élevé que celui auquel correspond le maximum du produit brut. Si on laisse au transporteur la faculté d'établir, pour la marchandise dont il s'agit, un tarif de gare à gare y à prix ferme, entre le centre de production et le centre de consommation auquel on la destine, c'est le prix de transport représenté par l'abscisse AQ qui devra théoriquement être ce prix ferme^

Supposons maintenant que, par suite de progrès accomplis, le transporteur réussisse à diminuer ses frais d'exploitation, de façon que la courbe C'N'B puisse être substituée à la courbe GNB. Alors l'abscisse correspondant au maximum du produit net ne sera plus AQ, mais AQ'; elle se rapprochera de AP (valeur limite qu'elle ne peut atteindre). Le produit net ainsi obtenu sera S' T', différence d'ordonnées supérieure à ST. L'expéditeur payera moins cher et le transporteur gagnera davantage. La diminution des frais d'exploitation conduit logiquement, dans fintérêt de tous , à la réduction du prix de transport.

Cette ingénieuse démonstration géométrique est due à M. de la Gournerie.

Passant à im autre ordre d'idées, occupons-nous des recherches qui ont été faites pour arriver à établir les formules des tarifs.

Considérons une marchandise déterminée; désignons par P le poids du wagon qu'il convient d'employer pour son transport et par Q le nombre des tonnes de cette marchandise que ce wagon peut recevoir. Pour transporter le poids utile Q, il faut mettre en mouvement le poids P + Q; donc à une tonne de poids utile correspond

L=.ix(i+|)

Le tarif doit évidemment être une fonction de L. Comme, d'autre part, toutes les classifications actuellement adoptées sont dressées en tenant compte de la valeur des marchandises , le tarif doit être une fonction de cette valeur V. On peut représenter par le produit VL ïunité de

tnc^c correspondant à line tonne de iâ marchandise considérée et dont le tarif doit être fonction.

Ainsi que nous lavons dit précédemment, le tarif doit être la somme de deux parties , péage et prix de transport

Le péage doit produire l'intérêt et lamortissement des dépenses faites pour créer Imstrument du transport, c est-à-dire le chemin de fer, son matérid roidant et ses annexes. Or, ces dépenses peuvent se diviser en deux catégories. Les premières (relatives à la construction des gares ou stations et de leurs annexes, à lacquisition du mobilier et des engins 6xes, etc.) se rapportent à des objets dont Tusage reste le même pour toutes les unités de même nature qui affluent sur le chemin de fer, quelque différentes que puissent être les longueurs de leurs parcours respectifs; il convient donc de répartir Imtérêt et lamortissement des dépenses de cette catégorie entre toutes les unités de transport qui arrivent au chemin de fer; on obtient de cette manière un quotient a qui représente la part correspondant à chaque unité de transport. Les dépenses de la seconde catégorie (celles qui correspondent, pai' exemple, à la construction de la voie, à rétablissement des lignes télégraphiques, à Tacquisition du matériel roulant, etc.) sont évidemment en relation avec les distances parcourues ; leur intérêt et leur amortissement doivent se répartir entre les unités kilométriques que le chemin de fer obtient pen dant Tannée; on trouve de cette manière un quotient (2 qui représente la part correspondant à chaque unité kilométrique. Gela posé, la marchandise considérée ayant, comme une unité de trafic, la valeur VL et parcourant, en moyenne, un nombre de kilomètres que nous désignerons par 6ii, son transport engendre VLw , unités kilométriques; la part des dépenses de la seconde catégorie qui lui incombe est donc jSVLûi. Au total, le péage auquel doit donner lieu une tonne de cette marchandise a pour valeur :

a + jSVLcD,

et, pour la tonne kilométrique, le péage doit être

Occupons-nous maintenant du prix de transport, qui est destiné à couvrir les dépenses d*exploitation ; ces dépenses peuvent se diviser en trois catégories , suivant qu elles sont en rapport soit avec le nombre des unités de transport, soit avec le nombre des unités kilométriques, soit avec le travail mécanique à dépenser pour la traction. Les deux premières par-

ties donneront respectivement naissance aux coefficients a et 6 , analogues à ceux a et j8 que nous avons définis plus haut. Pour opérer la répartition de la troisième partie des dépenses d'exploitation , désignons par S sa valeur en francs, par N le nombre des unités kilométiîques annuellement obtenues et par ^ l'effort de traction qu'une tonne exige en moyenne , puis divisons S par le produit N^; nous obtiendrons un quotient c; si, d'autre part, nous tenons compte de la vitesse effective (grande ou petite) à laquelle doit marcher le train qui transportera la marchandise considérée, en divisant l'effort moyen de traction correspondant par le nombre

d'unités que ce train représente, nous obtiendrons un quotient/, géné-

cf ralement différent de 9» et il est clair que -^ représentera la part de dépenses incombant à ïunité kilométrique. Au total , le prix de transport auquel doit donner lieu une tonne de la marchandise considérée a pour valeur

et, pour la tonne kilométrique, le prix de transport doit être

En réunissant le droit de péage et le prix de transport, on trouve comme prix de revient de la tonne kilométrique, soit, en d autres termes , comme base kilométrique du tarif :

Telle est la formule théorique que nous trouvons indiquée dans le Résumé des dépositions écrites et verbales de l'enquête italienne.

En 1877, ^^ Société des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée a cherché à déterminer la dépense moyenne d'exploitation ;^, correspondant, sur son réseau, à une tonne kilométrique de marchandises à petite vitesse. Pour tenir compte de l'influence du tracé des lignes en plan et en profd, on a déterminé, par de laborieux et ingénieux calculs, une rampe fictive i; pour tenir compte, d'autre part, de l'intensité du courant commercial , on a déterminé le mouvement par jour dans chajcjae sens (â, M. Amiot, ingénieur chargé de cette étude, est arrivé à la formule

Une autre étude très intéressante a été faite par M. Baum , inspecteur général de Texploitation des lignes de la Staatsbahn autrichienne. Cette étude, publiée en 1878 dans les Annales des ponts et chaussées, a pour bases les résultats pratiques obtenus pendant neuf années (période 1 865- 1873) sur 1,597 kilomètres de lignes, divisées en ancien réseau (1,392 kilom.) et nouveau réseau (20 5 kilom.). Les dépenses sont divisées en deux dasses, savoir : i*" dépenses indépendantes de la distance parcourue par les voyageurs ou les marchandises, et qui restent constantes par unité, quel que soit le parcours; 2** dépenses dépendantes de la distance parcourue et augmentant proportionnellement avec elle. Eln désignant par S la dépense totale ( pour frais d exploitation , ainsi que pour intérêt et amortissement du capital )» M. Baum a obtenu la répartition sui-

vante :

Dépenses dépendantes du parcours..

Dépenses indépendantes du parcours.

( Voyageurs.. • . 0,061 3 S

I Marchandises. o,i&a5 S

Voyageurs. ... 0,2097 S

Marchandises . o,5865 S

En calculant, d autre part, les dépenses relatives au transport d'un voyageur et dune tonne de marchandises à un kilomètre, M, Baum est arrivé aux chiffres suivants ;

Dépense par voyageur kilomélrique.

Dépense par tonne kilométrique . • .