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5a p. Gyb

C'est, par conséquent, un contrat à échelle mobile; il a donné lieu à beaucoup d éloges et aussi à beaucoup de critiques de la part des économistes.

En Angleterre, l'exploitation en commun se présente sous diverses formes. Dans la plupart des cas, la compagnie propriétaire d'une ligne concède à d'autres sociétés la l'acuité d'y faire circuler leurs trains; quelquefois la ligne constitue une propriété commune; parfois aussi l'usage de ia ligne ou d'une section de la ligne n est accordé que pour une nature de trafic déterminée, soit, par exemple, pour le transport des voyageurs, soit encore pour le transport exclusif de la houille. On compte {ictuellement en Angleterre près de quatre cents exemples de lignes exploitées en commun ; nous citerons notamment les lignes du Chesbire qui, sur 16 4 kilomètres, sont parcourues par les trains de trois compagnies différentes : la Great-Northern, la Midland et la Manchester- Sheffield'Lincolnshire. Voici les principales clauses du contrat passé le 7 novembre 1861 entre les deux dernières de ces compagnies. La compagnie coexploitante d'une ligne appartenant i\ l'autre abandonne à cette dernière le tiers de son produit brut kilométrique relatif h cette ligne; chaque compagnie qui fait usage des voitures et wagons appartenant à 1 autre paye à cette dernière un<e taxe proportionnelle au parcours de ces véhicules; enfin celle des deux compagnies qui fait usage d'une station appartenant à fautre est tenue de lui payer, indépendamment de la redevance kilométrique, une redevance variable suivant les circonstances et pouvant éventuellement, en cas de désaccord, être réglée par un arbitre. Ajoutons que les deux compagnies se sont engagées à n'adopter aucune mesure qui puisse avoir pour conséquence, directe ou indirecte, le détournement d'aucune partie du trafic intéressant leur association.

Dans les Pays-Bas, un réseau, en partie construit et en partie à construire, est affermé à ime société; le contrat actuellement en vigueur date de 1875. 11 a été convenu que pour pourvoir aux dépenses de réfection des voies et de renouvellement du matériel roulant, ainsi qu'à la compensation des pertes résultant d'incendies ou d'autres désastres , on con- :Stituerait un fonds de réserve, alimenté chaque année par un prélèvement de U p. 0/0 sur le produit brut, plus 600 florins ^*^ par kilomètre de voie simple et 1,100 florins par kilomètre de double voie en exploitation.

(1) Le florin vaut environ 2 fr. 1 2 cent.

L excédent des recettes sur la somme ainsi attribuée au fonds de réserve est partagé à raison dé 80 p. 0/0 pour la société et de 20 p. 0/0 pour rÉtat; si cependant la part de 80 p. 0/0 augmentée du versement à la réserve donnait un total inférieur à 4, 8 00 florins par kilomètre, on augmenterait jusqu'à due concurrence la part de la compagnie ; d autre part, s'il résultait du compte définitif que le bénéfice de la compagnie pût dépasser ii,5o p. 0/0 des versements faits sur le capital-actions, sans cependant dépasser 5 p. 0/0, l'Etat prélèverait la moitié de cet excédent, et, dans l'hypothèse où il y aurait un nouvel excédent sur cette limite de 5 p. 0/0 , l'Etat en prélèverait les quatre cinquièmes. Le contrat a été passé pour une durée de cinquante années, mais le Gouvernement s'est résené le droit de résiliation à toute époque, à partir de la vingtième année, en avisant la société un an à l'avance. On a laissé à la charge de la société l'acquisition du matériel roulant, l'établissement des machines pour le service des stations (grues, bascules, elc), l'installation des signaux électriques ou optiques dans les stations et sur la voie, l'acquisition du mobilier et des ustensiles des stations et des buffets, en un mot, toutes les dépenses qui concernent le matériel fixe ou mobile de l'exploitation proprement dite. Les travaux d'amélioration ou d'agrandissement de la voie et des ateliers dont la nécessité est reconnue par le Gouvernement doivent être exécutés par la société, sans bénéfice pour elle, et payés par l'Etat; sont également à la charge de l'État les dommages causés par les inondations , par les ruptures de digues , par la congélation des eaux fluviales, par les guerres ou les révolutions. Les obligations de la société concernant le transport des voyageurs et des marchandises peuvent se résumer de la manière suivante : obUgation d'établir, au début de l'exploitation, quatre trains de voyageurs ou mixtes par jour dans chaque sens (en d'autres termes, le nombre moyen des kilomètres parcourus chaque jour par les trains de voyageurs et les trains mixtes doit représenter huit fois le nombre des kilomètres ouverts à l'exploitation); droit réservé au Ministre de l'intérieur de faire augmenter le nombre des trains sur toute ligne ou section de ligne qui, pendant six mois consécutifs, aura donné un produit brut kilométrique supérieur à 3 florins; obligation pour la société d'établir les trains extraordinaires, de jour ou de nuit, demandés par le Gouvernement, ce dernier lui garantissant un produit brut kilométrique de 0,75 florin par train de jour et de 1 ,20 fl. par train de nuit. Les tarifs applicables à chaque nature de transport sont fixés et modifiés par le Ministre, sur les propositions de la société. En Belgique ,, six ou sept lignes appartenant à des sociétés sont exploi-

tées par l'État; chacune des sociétés propriétaires reçoit une part déterminée du produit brut; cependant, pour la ligne de Spa à la frontière, c'est exceptionnellement une redevance fixe (5oo,ooo firancs par an) que rÉtat paye à la Compagnie.

En Prusse, on a adopté un système plus simple encore. L'État exploite plusieurs lignes de propriété privée aux risques et périls des actionnaires; ii s*engage seulement à compléter les sommes nécessaires pour servir l'intérêt et l'amortissement des obligations , en cas d'insuffisance du produit net de l'exploitation. Tant que l'Etat n'est pas rentré dans ses avances par suite de l'accroissement ultérieur du produit net, les actionnaires n'ont droit à aucun revenu. Les sociétés qui ont accepté ces conditions se trouvaient toutes dans une très mauvaise situation financière.

La séparation entre la propriété d'un chemin de fer et son exploitation existe aussi en Italie; nous en avons précédemment indiqué de nombreux exemples. La Société Italienne de l'Italie Méridionale exploite les lignes Calabro-Siciliennes, qui appartiennent à l'Etat. L'Administration gouvernementale exploite, dans la Haute Italie, plusieurs groupes de lignes appartenant à des sociétés; on a généralement admis dans les contrats que les dépenses d'exploitation seraient comptées à raison de 5o p. o/o du produit brut.

Un contrat d'une nature différente est intervenu, en iSyS, entre, d'une part , le Syndicat des trois provinces de Padoue, Vérone et Vicence, et d'autre part, la Société Vénitienne d'entreprises et de travaux publics. La composition des trains est fixée à i i véhicules pour la ligne de Vicence à Trévise, sur laquelle les déclivités ne dépassent pas 5 millimètres, et à lo véhicules seulement pour celle de Padoue à Bassano, sur laquelle les déclivités atteignent 7,69. La Société exploitante doit établir au moins deux trains par jour, dans chaque sens et sur chaque ligne, et trois trains (dont deux omnibus et un mixte) du moment que le produit brut kilométrique obtenu pendant un semestre, d'un solstice â l'autre, atteint une valeur correspondant à 5, 000 francs par an. La Société fournit et entretient le matériel roulant, mais le Syndicat des provinces lui doit les intérêts à 6 p. 0/0 de ses dépenses réelles de première acquisition. Sur le produit brut de l'exploitation, la Société prélève d*abord le montant des intérêts dus, puis une somme de 5, 5 00 francs par kilomètre , destinée à compenser les frais de traction , d'entretien des -voies et des bâtiments, etc., soit, en un mot, toutes les dépenses d'exploi- ^tion. Le reste du produit brut doit se répartir de la manière suivante : jusqu'à concurrence de 1 2,000 firancs, îio p. 0/0 à la Société et 8op. 0/0

au Syndicat; de 13,000 à i4,ooo francs» 18 p. 0/0 à la Société et 8a p. 0/0 au Syndicat; k partir de 1 5,t)oo francs, 1 5 p. 0/0 à la Société et 85 p. 0/0 au Syndicat.

Ces exemples, que nous reproduisons d'après le Rapport delà Commission d'enquête italienne ^^\ mettent en relief les deux systèmes qui consistent à compenser les dépenses d'exploitation , soit en prehant pour base des prix unitaires convenus d'avance, soit en accordant une participation au produit brut. Dans l'un et dans l'autre cas, on se trouve en présence de difficultés sérieuses.

S'il s'agit, en effet, de prendre pour bases les prix unitaires, concernant soit le transport des unités de trafic (voyageurs et tonnes de marchandises), soit les trains kilométriques, la moindre erreur d'évaluation, en plus ou en moins, peut avoir de grosses conséquences parce que les prix unitaires doivent être multipliés par des facteurs considérables. S'il s'agit de prendre le produit brut comme la déterminante des dépenses d'exploitation, le point capital consiste à trouver \q. loi de dépendance entre la fonction et la variable. La Commission d enquête rappelle, à ce sujet, que M. Thiers disait en i85 j : «Si vous aviez cherché aussi souvent que moi les moyens d'établir les prix de revient, vous sauriez que c'est la chose la plus difficile à fixer au monde. » Comme on possède aujourd'hui beaucoup de données expérimentales qui manquaient sans doute il y a une trentaine d'années, une grande partie des difficultés rencontrées par M. Thiers ont certainement disparu. La dépense totale S se divise, comme on le sait, en deux parties, dont l'une est indépendante du produit brut P, tandis que l'autre croît avec lui; on pourrait donc poser la formule très simple

S = «-faP,

dans laquelle a et a sont deux paramètres à déterminer; mais les résultats pratiques obtenus, pour plusieurs années, sur les principaux réseaux exploités en Europe et en Amérique, ne conduisent pas à admettre la constance de a et de a. Indiquons, à titre de simple renseignement, qu'on a trouvé, en 1 877, pour le réseau de l'Italie Méridionale, a =0, AS.