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Il s'agissait une première fois, en effet, el il s'agit une seconde fois de couvrir le pays d'un vaste réseau de

lignes, afin de doter immédiatement les populations de nouveaux moyens de travail industriel et d'exploitation du sol, et cela à deux condftions, nouvelles elles-mêmes en ce qu'elles chargent le présent d'un gros sacriiiee au bénéfice de l'avenir.

L'une de ces conditions est de construire dès l'origine ce réseau de telle manière qu'il puisse rendre les mômes services que l'ancien comme moyen de viabilité.

L'autre est d'appliquer sur ce réseau à la circulation des hommes et des choses les mêmes tarifs que ceui qui sont perçus sur les lignes du plus grand courant commercial.

La conséquence de celte double condilion est d'élever le prix de revient du transport, par une surcharge de dépense disproportionnée avec le trafic et par l'intérêt du capital d'établissement, ce qui affaiblit outre mesure le rendement de l'exploitation.

Les localités sont ainsi gratifiées d'entreprises qui sortent du cadre ordinaire de la spéculation. Les populations trouvent des éléments de travail et de richesse dans un emploi de capitaux qui n'obtiennent immédiatement qu'une rémunération insuffisante.

L'utilité publique est ici composée d'éléments divers qui se résument dans un but, celui de féconder le territoire. Les moyens sont pris dans la situation, bien plus que dans les règles de l'économie politique, si règles il y a. Les Compagnies sont autorisées à puiser dans l'épargne publique un capital dont l'intérêt est garanti partiellement par l'État. Cet intérêt est divisé en plusieurs parts. L'une sera couverte par le revenu des chemins

nouveaux. En cas d'insuffisance el jusqu'à c de un et un dixième pour cent, elle sera couverte par l'ancien réseau, et, en cas d'insuffisance encore, elle sera avancée par l'État. La garantie de l'État sera effective pour une partie de ces lignes pendant une certaine période de temps, mais remboursable, et l'État recevra, en outre, par l'augmentation du revenu des impflis, une compensation.

L'augmentation du revenu de l'iilal est, en effet, la conséquence des plus-values du sol, des moyens de travail, de la richesse et du bien-être créé par les chemins de fer. Ce résultat final de la prospérité matérielle et ses conséquences en progrès intellectuel provenant de l'établissement des chemins de fer sont si considérables, que

la spéculation par son revenu direct, fl a confiance que l'insuffisance de ce revenu n'est que provisoire el qu'il ne faut pas s'y arrêter.

DËs aujourd'hui d'ailleurs les impôts directs sur les chemins de fer rapportent a l'État l'intérêt des sommes qu'il a données en subvention aux Compagnies. Plusieurs de ses services publics, notamment les postes et les transporte de la guerre, s'accomplissent ou gratuitement, ou à des prix exceptionnellement réduits.

Par l'impulsion que les chemins de fer ont donnée au travail, par les plus-values sur toutes choses, les consommations, les transactions ont été telles que le budget des receltes ordinaires s'est, de 1846 à 1862, élevé de 1350900 000 fr.,à 1 900000000 fr. Quels que soient le zèle et le savoir-faire des agents de la

Ik LES CHEMINS DE FER

perception de l'impôt, ils n 'explique raient pas cette augmentation autrement que par l'accroissement de la richesse publique.

Le gouvernement se croit donc fondé à activer toutes les sources de production, u intéresser, au moyen des chemins de fer, tous les coins du territoire au développement des richesses locales, et aucun inslrumen t n'est plus commode pour cet usage que les grandes compagnies de chemin de fer.

Le Gouvernement sait et l'Administration a reconnu que les compagnies sont organisées de façon à mériter sa pleine conliance, comme capacité pour la construction des chemins do fer, car elles ont fait faire à cet art ' les progrès les plus rapides; comme entente de services publics et comme activité, car elles exécutent plus rapidement que lui. Il sait aussi que l'emploi des deniers y est réglé avec une grande intelligence des formes de comptabilité, avec la garantie de contrôles vigilants, et que si le personnel est bien choisi , il est , aussi , bien surveillé. Des milliards ont été dépensés par les chefs et agents charges de ces immenses travaux, et pas un exemple ne s'est produit d'une grande fortune, d'une grande position acquises par des moyens scandaleux, comme ceux dont le souvenir est resté attaché à l'époque des fermiers généraux.

Ainsi donc, quelles que soient les doctrines économiques : que l'on considère les grandes Compagnies comme des entrepreneurs intéressés auxquels le gouvernement trouve bon de conlier l'établissement des chemins de fur et qu'il charge de percevoir l'impôt sur la circula-

lion des hommes et des choses en accomplissant les transports, ou bien que l'on regarde ces grandes associations comme ducs au développement naturel de l'organisation industrielle du pays, on ne peut s'empêcher de reconnaître qu'elles représentent, en vitalité, un instrument essentiel à l'existence active du corps social 1 .

Ou'il nous soit donc permis de tirer du succès général, complet, inespéré.des grandes associations dans la construction des chemins de fer, une conclusion scienti-

1, Devant col eiemple, ou sa prend a regretter que le gouvernement ne sente pu la nicessili d'item Ire celle ma ai ri [in, ue application des forces sociales par l'association, à toutes les industrie* dont le progrès ne peut être usure que par des elTorts qui dépassent les forces des individus même les plus riches.

n'a eu besoin, en Franco, de plus de liherté. Au moment où la traité de commerce a cosmopolisé lu vente des produits, In entraves administratives deiaiait faire sentir plus douluuroiisoinoiil que jamais leur Étreinte; cependant, pas un réformateur ne s'est produit parmi les [Jus !»'.un discura de l'économie poBtiqoe, comme parmi les plus habiles Lomrnes d'iilal qui «il ati,ic:ii leur nom a ce grand acte. Ils ont tout entendu, tout fcuiiti;, tutu : jtij-i- i:iv ; niais, ejcuplé le chiffre du droit d'enlrie en France, rien n'a changé dans le régime légal fait à l'industrie, et l'on sait de reste qu'une bonne part des avantages naturels qui permet tiiiii.nl à la Franco di- produire a aussi bas prïi que Vuisina, l'nl i".léo (iiii-.il) v>-i i|.i:i- iu ;x--:.i!i do. .■■.drnirii.'Ir.Ltivi;-

sente d une rùjtie écrite jîjui la lui m.iii.ni dos suc.ulé-, .inoiiymes. etc. Tout cela appelle une rélurmo intini-mout liée à l'abaïssenuiiLl île. pris de revient . li In loue do lu. [ToJtiils avoc les produil ■ ■■Iranvuri, et cette réforme eat facile comme toutos celles qui j>roccdeni par l'aifraiiebiasenient de l'indu strie.

iique, si l'on peut donner le nom de science à des théories où l'empirisme a la plus grande part.

I) y a aujourd'hui bon nombre de docteurs en économie sociale, qui, prenant dans leur couleur politique la base d'un système, rejettent comme attentatoire à la démocratie tout ce qui, dans la liberté, ne se rapporte pas exclusivement à l'individu.

L'association, au lieu d'être considérée comme le développement normal et fécond de l'individu, est pour eux une atteinte à la liberté individuelle; elle détruit l'égalité, elle constitue des gouvernements au petit pied, de petites puissances qui absorbent l'initiative de chacun. Ces docteurs sont peut-être des démocrates, mais ce ne sont assurément pas des libéraux, et leur erreur ne vient que de la facilité avec laquelle on obtient, en France, la popularité, en se faisant l'apologiste d'idées qui ont un semblant d'égalité.

Mais comme il ne suflit pas de penser, qu'il faut agir, ils agissent, et voici ce qu'ils produisent : ils disent au gouvernement : Maintenant que vous avez aliéné en faveur de puissantes Compagnies l'exploitation des transports par chemin de fer, rachetez les canaux et affranchissez-les de tout péage. On vous dira peut-être que vous moditiez les conditions premières de votre contrat; vous répondrez que vous êtes le gardien suprême el permanent des intérêts du pays; qu'à ce titre vous n'avez aliéné aucun droit de féconder tout ce qui est susceptible de l'être dans le domaine public. La majorité des intérêts applaudira, les canaux seront gratuits, vous les entretiendrez aux frais de la nation. Sur ces voies

DEVANT L'EtJQllfiTE ET LES CONVENTIONS. 17

navigables, comme sur les rivières, comme sur les roules, l'individu sera mallre, par conséquent libre. Il aura son bateau, son cheval; l'égalité sera satisfaite; vous aurez démocratisé l'industrie des transports, la liberté générale y aura gagné.

Qu'arrive-t-il cependant?

L'Administration, dont la tendance est aussi de combattre l'association par l'individualisme, accepte ce langage ; elle persuade au Gouvernement que la théorie est vraie. Les canaux sont rachetés el livrés gratuitement à l'exploitation individuelle. Mais, ô surprise! on découvre que le tarif de navigation n'était qu'une partie infime du fret, et que, malgré l'extrême économie du moyen de locomotion, ce moyen est encore impuissant; il souffre, il végète, il ne rend au pays qu'un service médiocre. Le chemin de fer, l'aristocratie, l'autocratie des transports, fait mieux, plus économiquement que lui. Il dessert mieux les besoins publics, et cependant il n'a pas chargé le budget pour son établissement et son entrelien,

Pourquoi? c'est qu'Administration el économistes se sont trompés. L'égalité , la liberté traduites eu individualisme pur, en horreur de l'association, c'est l'impuissance. Ce n'est rien moins que la liberté, c'est absolument le contraire, car c'est l'individu livré à la plus infime des magistratures, a celle du garde et du gendarme, tu effet, faute d'organisation des transports sur roub 1 , sur rivières, sur canaux, il faut des règlements de polira. A ces règlement* il faut une pénalité; nr, en France, ce pays de l'égalité civile, la pénalité est matérielle et corporelle. L'individu est mené en prison, si le

poids et la Corme de son véhicule dépassent une certaine limite, s'il le fait circuler à de certaines heures. L'amende, qui devrait ici être l'unique moyen cocrcilif, n'es! qui: secondaire, lWilmiriis'riïti.'ui al'tirrne qu'elle serait ineflicace : c'est la peine corporelle qu'il faut. Alors le progrès a pour limite un règlement inflexible; tout effort pour faire mieux devient de l'indiscipline et de prétendus démocrates appellent cela de la liberté '.

Toute l'histoire des canaux est celle d'une longue erreur dont nous signalerons le principe : Le transport par les routes, par les canaux, par les rivières, par les chemins de fer, est un arl, et ne peut, pas plus que les autres arts, supporter l'étreinte d'une réglementation technique. Cet art veut avoir tout dans la main; la route, le moteur et le véhicule. La où la division est nécessaire, sur les routes par exemple, le transport est coûteux et insuffisant. Le progrès y est lent, bien qu'il soit encore, dans ce cas, plus rapide par l'associalion que par l'individu. La où le lien existe, les progrès sont rapides, l'art est le maître; il puise dans la puissance de l'association les moyens de transformation que le progrès exige.

Voulez-vous ralentir, arrêter en peu d'années la marche de l'art des transports par clicmiu de fer T Que l'ad-

ministration rachète la voie et qu'elle donne la locomotion à l'industrie ; ou bien, qu'elle fasse pour les chemins de fer ce qu'elle a fait pour les canaux; elle aura enfermé la plus grande industrie des temps modernes dans le cercle vicieux ou depuis quarante ans elle tient les voies navigables; elle aura comprimé les forces du pays en leur ôtant le droit de se former utilement en faisceau, et elle continuera, pour vouloir tout faire, tout mesurer, tout réglementer, à décourager et a éteindre l'activité industrielle. Au lieu de tenir en défiance l'association, qu'elle cherche au contraire les formules fécondes par lesquelles eile peut être appliquée à tout ce qui languit dans le cercle immense du travail, et surtout des services publics, et en peu d'années elle pourra mesurer le mouvement industriel ù 1 intelligence de ses efforts dans cette voie.

Nous avons exposé la situation qui devrait recommander les sociétés anonymes à l'Administration publique. Cependant il esl facile de voir que ce n'est qu'avec répugnance que cette Administration obéit â l'impulsion du Gouvernement, chaque fois qu'il remet aux mains des compagnies des parts nouvelles de son ancien domaine, celui de l'exécution des travaui publics, dont elle avait été , avant les chemins de fer, le possesseur tranquille et exclusif. 11 est clair qu'elle veut et qu'elle esp Ère reprendre bientôt ce domaine à ceux qu'elle considère plutôt comme les parasites que comme les instruments naturels d'un intérêt social.

C'est celte défiance, ou au moins cette indifférence manifeste, qui ont encouragé depuis longtemps les accusa-

20 LES CHEMINS DE FEtl

lions dont quelques Chambres de Commerce se sont fait les organes et dont, à notre grande surprise, nous avons trouvé la reproduction dans un rapport récemment imprimé parmi ceux des membres du jury international de 1862.

Ces critiques, portées à la tribune du Corps législatif, ont eu du moins l'heureux résultat de montrer à l'Adminisirjlion publique i/unibien elk s'éiail uoiiij'i'ûiiiiïc en laissant subsister dans le public des préventions fâcheuses contre les Comp^-nirs. [■:[![■ n i-om p.ris :iuVlk était attaquée sur leur terrain et que l'injustice de l'attaque tout autant que la solidarité que lui impose son intervention quotidienne dans tous les détails de l'ei- ].luiL,itian, lui f.iisaiunt un devoir do les protéger.

L'Administration sera exposée au même danger tant qu'elle n'acceptera pas t'r uidiemi'iit, Minvicmcni. ainsi que le fait le Gouvernement, les associations, comme l'instrument le plus utile pour la construction des travaux publics et pour leur exploitation.

11 suffira peut-être de déterminer le caractère des critiques dont les chemins de fer ont été l'objet pour justifier le mode de discussion que nous voulons suivre pour rétablir les faits et les intérêts sur leur véritable terrain.

On demande aux chemins de fer un accroissement de vitesse pour les voyageurs, plus de rapidité dans les livraisons des marchandises, et des réductions des tarifs de transport. Ce sont là, en effet, des besoins dont la satisfaction est, abstractivement, d'une utilité absolue.

La destination des chemins de fer est de les donner.

Les besoins sont insatiables, jusqu'à la gratuité des transports, jusqu'à l'extrême vitesse dans la limite de la sécurité.

Mais entre cela et ce qui est i m média le ment possible, il y a une limite. Celte limite, elle est dans l'instrument en lui-même, et, pour la fixer, il faut bien comprendre ce qu'on peut lui demander.

Au premier eoupd'œil, on aperçoit que les transports s'eilectuent eti France à un prix plus bas qu'en Angleterre, puisque les tarifs y sonl généralement inférieurs. De plus, le rapport entre les dépenses d'exploitation et le revenu brut des chemins de fer est plus avantageux en France qu'en Angleterre. Voilà une vérité absolue.

Mais il y a en Angleterre plus de vilesse pour les trains express, plus de rapidité de livraison des marchandises. Or cela veut dire simplement qu'en Angleterre les transports se font autrement. Ce que la France économise au public sur le prix de transport, l'Angleterre le fait dépenser au public en vitesse de trains et en rapidité de livraison. Que si on trouve cela mieux, si on préfère à l'économie du transport un accroissement de vitesse pour les voyageurs et toute la rapidité possible dans la livraison des marchandises, il faut être conséquent et admettre, ou bien que les prix de transport seront augmentés d'une manière générale, ou que les voyageurs el les marchandises, qui jouiront de cet accroissement de vilesse, payeront un prix plus élevé. Telle n'est pas cependant la conclusion des récriminations. On veut obtenir, sans les payer, outre l'économie, générale de transport déjà réalisée en France, les améliorations qui exis-

lent ailleurs et qui, là où elles existent, surit payées. Tel est le caractère des critiques, disons pour le moment, des évidences dont l'opinion publique est saisie.

En fait, c'est tout simplement une question de progrès dans laquelle le service et la rémunération doivent marcher parallèlement.

Les principaux interprètes de ces plaintes sont les Chambres do Commerce, organes du commerce et quelquefois des manufactures. Leur langage est celui d'une industrie contre une autre industrie. Il est âpre, plein d'amertume et d'hostilité. Le docleur Sterne avoue qu'il considère comme un ennemi personnel tout individu avec lequel il fait un marché '; de môme les Chambres de Commerce en sont venues h présenter les compagnies de chemins de fer comme l'ennemi naturel, comme le monopoleur qui écrase l'industrie du poids de son privilège. Que celte idée fausse soit venue chez des hommes dont la profession, trop souvent parasite, se résume à vendre le plus cher possible ce qu'ils ont acheté au plus bas prix possible, cela se conçoit, c'est la tendance professionnelle des commerçants; mais comme cela mène à la gratuité des transports et par conséquent a l'absurde, il n'y a pas lieu de beaucoup s'y arrêter.

Pour rétablir la vérité, nous tacherons d'abord de donner une idée exacte des bases équitables d'une comparaison entre les chemins anglais et français. Nous en déduirons la nature et le but des services rendus par eux et àen attendre. Nous aurons ainsi procédé paraffir-