Foyone sentimental

malion des faits comparatifs en parlant de lacharte d'origine qui a donné à ces entreprises l'exploitation des transports publics parchemins de fer.

Les chemins de fer sont en France l'œuvre commune du Gouvernement, do l'Administration publique et des Compagnies.

Le Gouvernement a donné à ces entreprises un appui moral, une sanction et un concours financier qui ont appelé à ce placement l'épargne accumulée et restée disponible pendant longues années, dans tous les étages des professions diverses.

L'Administration publique s'est faite tutrice des relations des compagnies de chemins de fer avec les intérêts publics et privés 1 .

1. Voici quelques- uiu» ik-s dispositiuiis des actes de concession par lesquelles l'Administration supérieure a assure son intervention :

i'ùiir l'iMlilii.eitiçnl ilu ehmam ils 1er. aucun travail ne peut .'■Ire eiilreruis r j 1 1 ■.: 1 ail1fifi*:ifiin] :1c l'AiliniuialrrlliuJi iiipérii'iiri- et sur des projets approuvés par elle. Lus Iraïaui soûl eiéctlteB sous son contrôle ol sa surveillance.

• Si lo chemin n'est pas bien cnlrelonu, t'Administra Lion y pourvoira d'office aux frais de la Compagnie.

« PourTc j[ i ! i.ù l;i l L l. : i , d.-s n-ji.L-uinili d'aduiinKratioii publique, rendus apris que la Curapajiuie mira iiù miendue, diterraineront les mesura et 1m disposions néccs.iires pour assurer la police cl l'ciploiiatiuti du chemin de fer et *,.n eulretien, » « La C 0 ui[ia«iiie sera t6.iuedesouui.jllr,' a !'ai. 1 i;,,l..i!i.jr, du l'Administration les rv-!,;iii-i-1 = relatifs au service et a IVs]J..iiation ilu clicmin .le fer. . ■ Le ininislre

des cum-ois spéciaux des postei, ainii i|ue la durée du trajet. ■ - Pour li.u! ci qui cn:iu'Tii.- I t-ti trt-Lj.-ji cl Ifs ié|.ar..li.ji:S du clicmin de fer et dépendances, l'entretien du matériel et le service de l'exploitation, la Compagnie sera soumise au contrôle et ïi la -urvedliiiiee de l'Admitiis-

Les compagnies ont pris l'initiative de l'exécution et de l'exploitation; elles sont les metteuses en œuvre des chemins de fer.

L'Administration publique a fixé les dispositions des contrais de concession, en ce qui concerne l'exploitation des transports; elle a établi plusieurs classes de voyageurs et de marchandises et elle a fixé pour chacune un maximum de tarif à percevoir et un minimum de vitesse de marche.

Tous lesautres rapports des compagnies avecle public, le service et le tarir des omnibus, la prise et la remise des expéditions à domicile, le tarif des manutentions, de chargement et de déchargement, de magasinage et autres, sont réglés par l'Administration, les compagnies simplement entendues.

Aucune disposition introduisant entre la compagnie et le public des rapports nouveaux et quelconques ne peut être prise par elle sans l'examen préalable et l'approbation de l'Administration.

■ration. » « Outre la surveillance ordinaire, l'Admin istration déléguera aussi souvent qu'elle le jugera utile un ou plusieurs commissaires pour reconnaître et constater l'état du chemin de fer, de ses dépendances et du matériel. ■ ■ L'Administration supérieure déterminera, par des règlements spéciaux, les heures d'ouverture et de fermeture des gares et italiens, font en liiier qu'en élû. »

Singulier monopole 'que celui qui est eiercé avec de pareilles condilions! Abus de mots plus singulier rncorc! S 'eisi.il pas aussi vrai, plus vraî, que le oooiicr, qu'uni il li'.ni les rênes de votre voiture, la personne qui prépare vos mets, oni le monopole de voire existence. Si l'Etat met en danger la chose publique en confiant l'eiercice des services publics a l'iiSoetatioD , e'est-a-dire au public lui-même, il faudra lui demander aussi dni enrhers et des cuisinières, et se laire conduire el nourrir sous sa garantie.

L' Administration exige d'elles, en outre, une participation à certains services publics : le transport des lettres , les transports militaires el le service de la télégraphie. Elles doivent faire gratuitement presque tout le service de locomotion de la poste. Les militaires et le matériel de la guerre doivent être transportés au quart du tarif légal. Les dépêches télégraphiques privées doivent être transmises par les agents de la compagnie faute d'agents de l'Administration.

Les compagnies doivent en outre payer tous les frais du contrôle et de la surveillance de l'Administration , comme ceux de la police dont les gares sont l'objet. Le personnel et les bureaux de ces deux administrations sont à leur charge.

Dans ces limites, l'Administration a laissé le mieux à faire au stimulant de l'intérêt particulier des compagnies et de la concurrence à laquelle celles-ci sont exposées par les voies navigables, par les roules de terre et par elles-mêmes.

Sur ce dernier point, celui de la concurrence a établir entre les lignes de chemins de fer, le Gouvernement a plusieurs fois expliqué ses vues :

■ L"n moment viendra peut-être où le développement de la richesse publique, où les exigences nouvelles d'une production industrielle très-avancée, d'une population plus aisée, pourront rendre nrcossairr; nu même profitahle l'établissement de lignes rivales au moins dans les parties le3 plus riches de noire territoire.

■ Mais (1863) ce moment n'est pas encore venu. Le principe de la concurrence, si fécond dans les œuvres

spontanées de l'industrie humaine, ne pourrait recevoir une application immédiate et utile à la construction du vaste réseau des chemins de fer qui sillonnent notre territoire. .

■ Aujourd'hui, dans l'état actuel de l'industrie des chemins de fer, il aurait pour effet nécessaire de jeter une profonde inquiétude, non -seulement chez les grands capitalistes , mais .aussi chez les innombrables porteurs de ces titres qui constituent une part considérable de la fortune publique, d'amoindrir le crédit des compagnies, et par là de compromettre la construction des lignes décrétées depuis si longtemps, attendues avec une si vive et si juste impatience par des populations aujourd'hui déshéritées. *

Si la concurrence dans la direction des grands courants commerciaux est ainsi tres-sagement ajournée, il n'en est pas île même de relie que les compagnies peuvent se faire sur toutes les parties du territoire où elles se trouvent en contact.

Celle-là est incessante et d'autant plus acharnée que la puissance financière des concurrents permet de plus gros sacrifices.

Elle est conduite avec une grande habileté. Les ressources ne manquent pas aux concurrents , et tous les moyens possibles sont mis en usage jusqu'à la limite de ce qui est avouable. Ilans ces luttes, les compagnies font usage contre leurs rivales des voies navigables, de la voie maritime, des subventions aux services par routes ordinaires, et, sous le titre de correspondances, elles ouvrent au commerce des lignes régulières de transport

dans des directions maritimes; par leur influence, le vent et la voile doivent y céder le pas à la vapeur, partant à jour et heure liies. Déjà, sur le littoral de l'Océan, le cabotage à vapeur a pris la phi3 forte partie des transports que la voile occupait. Dans ces traités, la compagnie du chemin de fer fixe les délais de transport, elle constitue la responsabilité de son correspondant aussi sévèrement que la sienne propre, comme si elle acceptait la responsabilité des délais du transport et de la conservation de la marchandise jusqu'à destination; ces correspondances par toutes voies ont pris un tel développement que, si on ajoute au réseau de voie ferrée celui des services, ainsi organisés, de correspondance par bateaux à vapeur el autrement, sur la mer, sur les canaux, sur les rivières , et ceux des messageries et du roulage qui ont été créés par les compagnies de chemin de fer, on trouve le territoire Français desservi, quant aux transports, et couvert par la responsabilité des compagnies, sur toute sa superficie.

Les subventions payées par les compagnies pour maintenir ces correspondances s'élèvent à un chiffre très- considérable.

A coté de cette vaste organisation, qui prouve à elle seule que les compagnies étendent avec une initiative large et hardie leur sphère d'activité industrielle pour desservir les besoins du pays, il en est plusieurs autres qui sont, comme la précédente, spéciales à la France : spéciales, nous voulons dire, « la manière dont l'association y est entendue.

L'un est le service des omnibus dépendant des corn-

pagnies; l'autre est le service du camionnage. Rien de semblable n'existe ailleurs sur une pareille échelle. Ces services fonctionnent ici généralement h perte; ils sont en Angleterre la source de bénéfices considérables.

Une exception de la plus haute importance signale encore l'organisation Française; les perceptions dos tarifs y sont généralement et notablement au-dessous des chiffres autorisés par l'acte de concession. C'est le contraire qui a lieu, généralement, en Angleterre.

La proportion des perceptions est en France, comparativement à l'Angleterre, comme 0 f. 0575 par voyageur et par kilomètre pour la France, à 0 f. 095 pour l'Angleterre.

Par tonne de marchandise et par kilomètre elle est 0 f. 0697 pour la France, et 0 f. 09 pour l'Angleterre.

Si la France l'emporte de beaucoup sur l'Angleterre quant au prix du service, elle l'emporte plus encore par le confortable de ses véhicules, par les soins dont les voyageurs sont l'objet, la sécurité et l'ordre pour les bagages. L'espace, l'air et la lumière manquent généralement dans les véhicules anglais. Itien n'égale sous ce rapport la barbarie de la voiture dite parkmenktirt.

Nous aurons à examiner aussi tes vitesses comparatives des transports de voyageurs et de marchandises.

Nous nous bornons en ce moment à l'ébauche de l'organisation générale des chemins français au point de vue de leur charte d'origine.

Poursuivons le cours des services exceptionnels que rendent en France les chemins de fer.

Le transport gratuit des dépêches est un sacrilice qui

a de l'importance. M. Lan, ingénieur en chef de* mines, chargé par la commission d'enquête d'étudier les chemins anglais, établit que le produit des transports des dépêches est, sur le London et North Western, de 2020 f. par kilomètre, et qu'il esl de 84 f. 50 sur le chemin de fer de Paris à la Méditerranée '. Cet exemple suffit pour constater à la fois l'importance du service rendu et du sacrifice imposé.

Quant aux transports de la guerre, le fait suivant vaudra mieux qu'aucune démonstration. Du 20 avril au 15 juillet 1859, en 66 jours, 603 78a militaires et 129 127 chevaux montèrent dans les véhicules préparés par douze compagnies de chemins de 1er pour les transporter dans la direction de l'Italie. Ce mouvrmritl corresuoiuiait à la sortie de France de 229 398 militaires et de 36 657 chevaux. Le parcours effectué sur chemins de fer fut de 1 90 000 000 hommes et de 37 650 000 chevaux à un kilomètre.

1. DttpNiiîm dtiacltt de coneemo» relatives au imite des pntlet. — A chacun des trains île voyageurs cl Je marchandises, circulant aui heures ordinaires de l'ai]) loi talion, la Compagnie sera tenue de réserver gratuitement doua compartiments spéciaui d'une voiture de deuiiéme classe. Si cet espace ne suffit pas et qu'une voiture spéciale

gratuitement chaque jour, à PaJIer et au retour, à la disposition de l' administrai on des postes pour le transport des dépêches sur mule 1'éiendue de la ligne. L'étendue du parcours, les lieures de dèjarl et

ce convoi seront régies par l'Administration, la Crimpsgnie entendue. La vileasa moyenne de ce Irain nu devra pas être moindre de 40 kilomètres à l'heure, temps d'arrêt compris.

Comptés au tarif ordinaire, ces transports eussent coûté :

190000000 h. a 0'05*5 10'i50000 Fr.

37 650000 ch. à 0'10 r 3 765 000

Ils ont coûté, bu «part du tarif légal ' :

376 500 000 ch. a 2 e b..'... 941 250

BtnéQce réalisé par le gauvernemeul 10 670 750

Le transport du matériel de l'artillerie et des approvisionnements de l'année ne sont pas compris dans ces chiures. Enlin il ne s'agit que du départ, pour lequel il a fallu que les diverses compagnies se prélassent mutuellement une partie notable de leur matériel roulant. Le retour a du produire des avantages du même ordre.

On peut mesurer, d'après cela , l'importance du service rendu et se convaincre que les compagnie.-; siéent servir, dans les rimjnsfanc.t.'s evoc]ili<jo:trlU-s, avec habileté et dévouement les grands intérêts du pays.

Voilà un exemple pris sur une époque de guerre; empruntons-en un autre à une année de paii, 1862.

Le chemin de fer de Lyon a transporté, en 1863, 151 702 661 militaires avec bagages, etc., à un kilomètre, pour le prii de 8 946 k<n fr. Si le tarif ordinaire eùl été appliqué; le produit eût été de 8348 596 fr.

1. Si l'administration île la guérie requérait le matériel entier d'une Compagnie pour sn-i lrn:i.<i'Orl;; , elli: [-avérait n. cilié du tarif légal. (Cailler des charges.)

C'est un bénéfice de 5 402 000 fr. pour le Gouvernement, non compris celui qui a été réalisé sur le transport du matériel de l'armée. A 40 p. 100 de dépense, ce sacrifice constitue une perte «Je 6 p. 100 sur le dividende distribué aux actionnaires.

L'ébaucho que nous venons de tracer de la charte d'origine de nos compagnies de chemins de 1er et des services publics dont elles sont chargées, est à mettre en comparaison de celle des compagnies anglaises.

Si on n'écoutait que le sentiment public, la constitution des compagnies françaises reposerait sur le monopole, et celle des compagnies anglaises sur la libre concurrence. Ce point de vue serait doublement inexact.

En Angleterre comme en France, le point de départ est le même. C'est la concession du droit d'exproprier le terrain nécessaire à l'établissement d'un chemin de fer, à la charge d'indemniser le propriétaire et d'y accomplir ou d'y laisser accomplir un service public de transport dont le prix est tixé distinctement pour la voie et pour la locomotion.

Sous ce rapport il y a identité d'origine.

Le point sur lequel les deux chartes se séparent est celui de la concurrence des lignes entre elles. Le Parlement anglais a admis jusqu'à un certain point celte concurrence. La limite à laquelle il s'est arrêté et qui n'empêche pas que tous les grands centres de population sont accessibles en Angleterre par plusieurs lignes entre lesquelles la rivalité peut s'établir, cette limite, disonsnous, est cependant irès-réelle, et elle existe depuis le moment où il a été reconnu que les lignes actuelles suf-

Usaient au trafic et soutiraient même des conséquences d'une concurrence trop développée.

En échange de celte condition de concurrence, les compagnies ont été gratifiées des libertés suivantes :

Elles peuvent se refuser à eiécuter les transports des matières ou marchandises ou de certaines d'entre elles, et comme ce refus placerait les expéditeurs dans la nécessité de se pourvoir non-seulement de véhicules, mais de machines locomotives et de tous les appareils nécessaires pour l'alimentation en eau et en combustible de celles-ci- et pour leur entretien, le commerce est en réalité à la disposition des compagnies. De là une organisation entièrement différente de celle qu'offre la France.

Pour les deux tiers environ du trafic consistant dans le transport de la houille et du coke, des minerais, des matériau* de construction, les compagnies se bornent à faire la traction. Le véhicule appartient à l'expéditionnaire, et la compagnie est affranchie de tout service et de toute obligation, quant à la conservation de la marchandise, à l'exception du vol dans ses établissements, et quant à la livraison, puisqu'elle n'en est pas chargée; son rôle se borne ici a celui de simple mécanicien remorquant un train. La marche est réglée par ces mots sacramentels inscrits dans la charte de concession et qui s'étendent a tous les services publics dont la compagnie se charge, que le transport doit itre effectué dans un délai raisonnable.

Ce délai, la concurrence s'est chargée de le fixer pour les marchandises de valeur, et, sous ce rapport, elle a bien servi l'intérêt général. C'est par là que brille parti-

culièrement l'exploitation des chemins de fer anglais ; ici cependant la vitesse, l'exactitude el la régularité ne se rapportent nullement aux gros transports dont la compagnie fait la remorque, mais à un tiers environ du trafic général des marchandises, celles dites de Classe. Ajoutons que ces délais sont supérieurs à ceux des transports de grande vitesse effectués en France, et comme les tarifs anglais, ajoutés aux frais énormes de camionnage au départ et à l'arrivée, atteignent ou dépassent, pour les distances moyennes, les tarifs de grande vitesse français, il en résulte que la France n'a pas sous ce rapport à céder le pas à l'Angleterre, si on fait entrer le prix dans la comparaison du service effectué. Nous aurons donc l'occasion de comparer les délais de livraison des marchandises en France et en Angleterre lorsqu'il s'agira des prix de transport, car ces deux questions se lient.

Le fait qui domine aujourd'hui dans l'organisation des chemins de fer anglais, c'est que la concurrence entre compagnies, d'abord poussée à outrance, n'existe plus au même degré. Les grandes compagnies se sont entendues pour cesser de se faire une concurrence désastreuse.

Les compagnies anglaises ont en outre le droit d'établir, sans contrôle, des tarifs de chargement et de déchargement, un droit terminal, des droits de manutentions et charges accessoires qui ont pour e fie t d'accroître les tarifs légaux du double sur les faibles dislances et d'un supplément, dans tous les cas, tnVwio table jusqu'à 200 kilomètres. Nous entrerons plus loin dans quelques détails à cet égard

3k LES CHEMINS DE FER

Ces compagnies sont autorisées, par le silence de leurs statuts, à traiter la même nature de marchandises Indifféremment. C'est ainsi que les l.-iriTs de la houille destiné!' à re\']>i"i['tali'"in jdiit n'iluits pnr la plupart d'entre elles au-dessous de ceux des houilles destinées a être consommées dans le pays même.

Elles se considèrent encore comme autorisées à faire varier les prix suivant les quantités livrées par un seul expéditionnaire, et elles le font.

En réalité, les compagnies anglaises n'ont aucune charte réglementaire de leurs rapports avec le public'. Le ptihiic est à peu près absolument dans leur dépendance, mais elles ont un immense intérêt ù le satisfaire,

1. Il yn qudrpjc? snn'r*. h Compagnie 'lu Greal-Wostcrn. pour s'Épargner ries coiil-j-lalions avec ilvs expéditeurs au sujet riu ilroil terminal qui, puiir l«>s petit* parcours, s'ajoute toujours au maximum du parlement, a fait publier l'avis dont le texte suit : Chemin it (tr C.mt-Western.

. La Compagnie donne itis qu'à partir du 1" novembre Wbb, die ct-iiprs de remplir In h:u:;\i.i:i . • i-rpr^:L..ur il,; triiiiiporli pul'lics pnur les articles ci-:i;irî-s (li:si(th('s : l>rn[ijcs, ci-rulrcs. cliarlwns, coke, engrais, chaux, matériaux pour réparer les routes, sels do toute nature, tuiles, scories.

s (:ii:npii!ti,!f sj|:-i'i]tiu ci :l r ! ni . :i;s, il ,-or. IliiuUi CijnreiiUOi à l'avance et siiinfrs p:.r k>3 contractants, j prêter sîs locomotives cl ses wagons pour le transport desriits articles enire les diverses stations de ja ligne. »

La resolution annoncée par cet avis était légale, car la législation anglaise sur les chemins de fer n'oblige pas les compagnies a opérer elles-mêmes le ir.i:isj .ir! 'li' Jii ™rt!i.iri'li-,i: ,-Yti m -nni if mie, i[u'à livrer |ussjif;e sur leurs lignes moyennant un péage détermine'.

Le parlement, en fixant, après I83G, un tarif dans 1s cas ofl les u-uupagnies de dicinin> lIc frs- lr:i:;> ! ..irti>[ , ,iietit cllfs mémos, la marchandise sur leurs lignes, n'a pas change la législation antérieure. Les

une nouvelle concurrence pouvant à chaque instant surgir pour faire mieux qu'elles.

Kntin, les compagnies anglaises sont dispensées de toute servitude, de toute obligation onéreuse relativement au service de la poste, aux transports.mililaircs, a la télégraphie; elles payent des impôts infiniment moindres qu'en France'.

■ Nous allons entrer maintenant dans le détail des faits pour apprécier te service comparatif des déni industries.

Nous traiterons:

1° Des dépenses comparatives d'établissement des chemins de fer en France et en Angleterre ;

2" De l'explniiaiion et des transports effectifs réalisés dans les deux pays par les chemins de fer;

3" bu prix auquel les compagnies font payer leurs transports, c'est-à-dire, des tarifs de circulation et autres;

compagnies ne peuvent pas df pnssor ci> tarif do transport, mais elles

Aussi, lorsqu'un chemin de ter s'ouvre ils circulation, la compagnie concessionnaire r/ilfiobe-t-elta que le tarif de passage cl d'usage

Los ci;'fililcur- de chart'iins t'I des autivs marcliiimiiies dtsiaiiies dans l'avis ci.dessus, ne ponront pas user du droit liotif d'opérer eui-

Anirtmcrrï. l'Impfil sur l"s voyageurs n'est que de f, pour 1(10. n'y ■ .lucnn impôt sur les marchandises.

(Ilouporl de M. VoKIMIfe, p. 15.)

4" Des délais de livraison des marchandises ; de la vitesse des express ;

5° De la part prise par les compagnies dans les services de l'État;

6° De l'influence relative des chemins de fer en France et en Angleterre, sur la richesse publique, sur les mœurs et sur la force vitale de la nation;

7° Comment les relations entre l'organisation sociale de chacun des deux pays et la charte constitutive des chemins de fer, démontrent l'égale absence d'un monopole dans les deux systèmes de concession ;

8° Du système financier constitutif des sociétés de chemins de fer en France et en Angleterre.

I. De* di'prnte» cumpurmtlira d'établi »emrnl dea chemini de fer en France el en Angleterre.

Le réseau français concédé a une étendue de 20 130 kilomètres. Achevé, il aura coûté' :

En apport des compagnies 7021 760000fr.

Pour la part de l'Etal 1 330 188 379

Total 8352000000

Le coût tilométriqua est de 430000

Mais il ne ressort pour les compagnies qu'à.. 361000

Le tableau suivant donne le détail de ces résultats généraux :

I. Non compris 695 kilomètres de chemin en dehors des six grands

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