NOTICE Ï>E M. PETIET
La chaudière complète, contenant son eau et ayant le combustible dans le foyer, ne pèse : pour la locomotive à voyageurs à k cylindres, que 96 kilogrammes le mètre carré de chauffe, tandis que le poids du mètre carré est de 130 kilogrammes dans les machines Engerth et dans les Crampton. La locomotive à k cylindres à marchandises ne pèse que 87. kilogrammes au lieu de 111 kilogrammes pour les grosses Engerth, poids déjà trèsréduit comparé aux premières machines.
f Machinerie.
Sous ta dénomination de machinerie, nous comprenons le mécanisme composé des cylindres, pistons, bielles et roues motrices ; le châssis servant d'intermédiaire entre les roues de support el les roues motrices, et soutenant la chaudière; enfin le tender lui-même, y compris les approvisionnements d'eau et le combustible, les agrès, etc. Cette seconde partie de la locomotive entre pour les deux tiers environ dans le poids total. ■ ■ ■ ■
Nous examinerons séparément les machines locomotives à voyageurs et celles à marchandises.
Locomotives à voyageurs. — Les nécessités d'un service qui est quelquefois très-chargé sur les lignes fréquentées, et ta présence de pentes assez fortes, ont obligé les Compagnies à commander depuis assez longtemps des locomotives à voyageurs puissantes, et h accepter presque généralement l'accouplement par bielles de deux des essieux. Mais pour les trains express devant marcher
à des vitesses de plus de 60 kilomètres à l'heure, l'accouplement de deux essieux présente des inconvénients. Il est difficile que le diamètre des 4 roues reste longtemps égal : au bout d'un certain temps, une des paires de roues ayant éprouvé une plus grande usure a un diamètre plus faible, ce qui entraîne à un frottement supplémentaire fatiguant les bielles d'accouplement. En outre, ces bielles ayant un poids assez grand sont exposées à se rompre à grande vitesse ; c'est donc avec une certaine hésitation que l'on emploie des locomolives à roues couplées pour lea trains express, et on continue à donner la préférence pour leur remorquage aux locomotives a roues indépendantes, en mettant- une plus grande charge sur l'essieu moteur. Mais alors, sans parler des inconvénients que les voies en éprouvent, les bandages s'usent rapidement, et chaque fois que les circonstances atmosphériques ne sont pas favorables, l'adhérence est insuftisante et les roues patinent.
Nous éprouvons ces embarras avec nos locomotives a voyageurs : nos Engerth à roues couplées sont excellentes pour les trains de voyageurs à vitesse ordinaire, mais nous ne pouvons les mettre aux trains eipress dans la crainte de rupture des bielles d'accouplement. Nos locomotives Crampton remorquent très-bien nos trains express ; mais sur des rampes de 0,005, et avec des trains un peu chargés, elles manquent d'adhé-
Noùs avons donc été amenés à reconnaître qu'il était indispensable d'avoir deux essieux moteurs pour les traios express, en évitant l'emploi des bielles d'accou-
