S38 NOTICE DE M. PETIET

tviJs. H*pp««*-

Four la locomotive à quatre cylindraa. 100 k 1 000

— Crampton 227 3247

— Buddicom 121 1 257

— raille Engerth 334 3307

Le travail de la force perturbatrice résultant du mouvement alternatif du piston, de la bielle, etc., es! proportionnel au poids de ces pièces et au carré de leur vitesse moyenne. Ce travail s'élaljlil donc dans les proportions ci-dessous :

Rapports.

Locomotive à quatre cylindres.. 1 000x1000x1000 = 1000

- Crampton 2 247 X 1 229 X 1229=3 391

- Buddicom 1257X1350X1350=2 292

- mixte Engorln 3307X1517X1517=7 609

L'influence perturbatrice résultant du mouvement alternatif des pistons et de leur mécanisme est donc bien moindre dans les locomotives à quatre cylindres que dans les autres types de locomotives â voyageurs employées au chemin de fer du Nord.

Mais on ne doit pas se dissimuler que le nombre de tours par 1", pour la même vitesse de marche, sera plus grand, et à 72 kilomètres de vitesse à l'heure, par exemple, la locomotive k quatre cylindres devra faire quatre tours par l" quand la machine Crampton n'en fait que trois. II doit en résulter une plus grande usure qu'il est difficile d'apprécier.

Supposons cependant que l'on en tienne compte par un coefficient proportionnel au nombre de tours; les rapports ci-dessus deviendraient' :

I. Admettons mCme que cette influence doive être représentée p»c

SUR LES LOCOMOTIVES DU NORD. 339 Rapporti.

Locomotive a quatre cylindres 1 000 = 1 00O

- Cramptoa 3391 x -—2 = 3 584

- Buddicom 1 292 x 4b= 1 983

- miïtfl Engarth 7609X ^-- = 7000

Il parait donc certain que la réduction dans le diamètre des roues n'amènera pas on obslacle sérieux a la marche à grande vitesse de celle locomotive.

L'emploi des petites roues est une condition du système aussi bien^pour les roues porteuses que pour les roues motrices ; il a pour résultat d'obtenir un poids mort très-réduit. Avec des fusées à large surface et un bon graissage, on n'a pas à craindre de voir les boites chauffer. — Les trois essieux du milieu ont du jeu latéralement, de manière à se déplacer naturellement dans les courbes.

Quant à l'emploi d'un double mécanisme, il ne présente pas de difficultés ; les deux distributions de vapeur sont commandées par le même levier de changement de marche, de façon que les deux groupesde machines marchent non-seulement dans le même sens, mais avec la même détente.

Il y a dedx régulateurs distincts pour avoir la faculté de régler a volonté l'admission de la vapeur dans les cylindres de chaque groupe.

En résumé, les locomotives à quatre cylindres remor-

un coefficient égal au carré du nombre de tours, les rapports deviendront respectivement 1000 — 1.969 — 1.715 — 6.440

I!'i0 XOTICE DE M. PETIET

queront à la même vitesse et sur les mêmes rampes des trains plus lourds; elles pourront monter sur des rampes plus fortes le même train a une plus grande vitesse.

Locomotives à marchandises. L' in suffisance d'adhérence quenons avons signalée dans les loeomilives â voyageurs existe au même degré pour les locomotives à marchandises. — Il importe donc pour ces dernières d'utiliser pour l'adhérence le poids total du moteur et de ses approvisionnements; c'est ce qui est réalisé dans la locomotive de fortes rampes envoyées en nature à l'exposition, et dans la locomotive à marchandises à quatre cylindres et sii essieux accouplés par groupes de trois, dont le plan est exposé. La faible dimension des roues (i™,065) est motivée par l'obligation d'avoir le foyer audessus des roues, de diminuer le poids du moteur et de ne pas exagérer l'écartement des essieux extrêmes. La locomotive à marchandises à quatre cylindres présente un écartement de 6 mètres entre les essieux extrêmes : elle passerait donc avec difficulté dans les petites courbes, si ses essieux extrêmes n'avaient pas beaucoup de jeu dans leurs coussinets; aussi leurs fusées permettentelles un jeu de 15 millimètres de chaque cûté, soit en tout 30 millimètres; ainsi disposée, la locomotive, avec ses deux essieux moteurs écartés de 3 m ,72, passera facilement dans les courbes d'un rayon de 200 mètres.

Voici les principales dimensions et les calculs de puissance de traction de divers types de ïoeomotives à marchandises employées sur le chemin de fer du Nord, comparées aux locomotives exposées :

Ij.ïf

!|iî!Bl ï s-ï ï S 5-g }=

INI

!|iïte î »! S ! fo î 1

lî-iîtej i fi S i r f

fît

Us!

212 NOTICE DE M. PETJET

Le tableau précédent fait voir que la locomotive Engerlh, comme nous l'avons dit ailleurs, présentai! déjà un grand avantage, au point de vue du poids mon, sur nos autres types employés. Le poids du moteur avec ses approvisionnements au complet, quiélailpar mètre carré de chauffe de 526 kilogrammes dans les petites locomotives, et de 408 kilogrammes dans les moyennes à irois essieux couplés, avait été réduit à 3!9 L dans la grosse Engerth a quatre essieux couplés. Ce poids n'est plus que de £&9" dans la locomotive de fortes rampes envoyée en nature à l'exposition.

Avec un approvisionnement de 6000 kilogr. d"eau et 2000 kilogr, de combustible, celle locomotive pfcse 43 200 kilogr. selon la répartition ci-dessous :

Essieu d'avant 10 600 kilogrammes.

Deuiième essiau : . . 10 700

Troisième essieu 10 700

Essieu d'arrière 1 1 200

Total USQO

Quand les approvisionnements sont à demi épuisés, la répartition se modifie ainsi :

Essieu d'avant 10300 kilogrammes.

Deuiième essieu 9 700

Troisième essieu 9 300

Essieu d'arrière 10000 ■

Tulal 39 300

Les locomotives de fortes rampes sont un peu moins puissantes que nos grosses Kngcrtli, mais elles sont incomparablement plus légères; elles remorquent sur faibles pentes des trains moins lourds que les Engerth,

KL'tl LKsi LOCOMOTIVKS HU NORD. 243

mais aur des rampes de 18 millimètres par mètre celle différence s'annule. Sur des rampes de 25 millimètres et au-dessus, elles remorquent davantage ; cela s'explique facilement, puisqu'elles pèsent -iOi)W kilogr. de moins.

La locomotive h marchandises à quatre cylindres et six essieux accouplés par groupe de trois, dont le plan seul est a l'exposition, est eu cours d'exécution dans les ateliers de MM. Ernest Gouin et O. C'est la première étape d'une nouvelle augmentation de puissance deioeomotive. Notre intention est de faire faire 1 cette locomotive un service analogue à celui que nous tirons des grosses Engerlh. — [.es -'m locomotives île cette espèce que nous possédons depuis 1856 nous servent a remorquer les lourds trains composés de wagons chargés chacun de 10 tonnes de houille; elles sont pour nous d'une trèsgrande utilité, surtout pendant l'hiver, puisque une seule locomotive remorque lis pour loo de plus que nos petites locomotives, et l>u pour 100 de plus que nos moyennes. Leur parcours kilométrique, qui a été en moyenne de 25 000 kilomètres pendant l'année 1861, indique bien qu'elles furiclionneriL d'une manière satisfaisante, surtout si l'on tient compte de l'obligation de restreindre leur marche pendant sept mois de l'année, le mouvement journalier des charbons, pendant l'été, n'étant guère que la moitiédu mouvement eu hiver.

La locomotive à quatre cylindres coûtera inuins d'acquisition que la grosse Eogerth, puisque son poids vide est moindre de 40u0 kilogrammes.

Néanmoins, s^-urfice de 'diauilciiPir.ï 'iii mètresriirrés au Heu de 197 mètres; elle aura l'adhérence de six es-