SUR LE MATÉRIEL FIXE DES CHEMINS DE FEU

traverses employées dans le premier de ces pays; ces traverses Étant en sapin ou en autres essences tendres, ne présenteraient probablement pas assez de résistance aux crampons du tiret'onJs.

Nous venions de terminer les lignes qui précèdent, lorsque nous avons reçu la visite de M. liidaut, secrétaire général du ministère des travaux publics de llelgique, et de M. Cabry, inspecteur gémirai des ponts et chaussées, envoyés par le gouvernement belge en Allemagne et en France pour y étudier le meilleur système d'établissement de la voie. Ils déclarent l'un et l'autre que, même en Allemagne, on trouve que la voie Vignole s'élargit ou se renverse dans les courbes quand elle est posée sur des traverses de bois tendre. Elle n'a véritablement un succès incontestable que sur des traverses de bois possédant une certaine dureté, ciiéue, hêtre, mélèse, etc. C'est ce qui résulte aussi d'observations faites sur une partie des voies des chemins de fer de la France.

Pour le rail à double champignon, on voit à l'Exposition deux systèmes qui ont pour but d'éviter la déformation du champignon inférieur dans le coussinet, de façon à parer b. l'un des inconvénients du retournement.

Dans l'un de ces systèmes (brevet Ordish), le rail est suspendu par les épaulements du champignon supérieur au moyen de deux coins enlbnle disposés pour s'opposer au mouvement vertical du rail dans les deux sens. Il est a craindre que ces coins ne forment une sorte d'enciume sur laquelle le champignon supérieur vienne s'écraser.

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Le coussinet Truss est un coussinet ordinaire dont la semelle est garnie, à sa parlie supérieure, d'une petite fourrure en bois dur sur laquelle repose le rail ; ce système es! en expérience au Great-Norlhern. Nous craignons que le bois, en se comprimant, ne devienne à la longue aussi dur que le mêlai.

Un autre fait plus important peut-être, c'est la suppression sur plusieurs lignes anglaises de i 'évidemment de la base du coussinet et de l'élargissement de cette Imsc. lYiti! innilifiivilion apportée au coussinet a pour objet de l'empêcher de pénétrer à la longue dans les traverses de bois tendre fréquemment employées en Angleterre. Il y aurait peul-éliv lieu d>' l'appliquer aussi à nos coussinets, bien qu'on se serve presque généralement en France de bois dur. La pénétration du coussinet

que l'en es! ulilL'i' de rafniidiir fn-ijntiiinueut l'entaille dans laquelle le coussinet repose, en sorte qu'au bout d'un certain temps l'épaisseur de la traverse, sous le support, est i.'L.iii*iJér;ibli'i nent réduite.

On trouve en Angleterre des exemples de voies construites dans des conditions de solidité qui ne se rencontrent guère dans d'autres pays; ainsi la voie du Great Northern est formée de rails u double champignon, pesant plus de 40 k. par mètre courant en barres de 6"', 40, reposant chacune sur huit coussinets en fonte, à semelle pleine du poids de 13', 60 la pièce; les joints sont éclissés en porte-à-faux.

Influence de la vitesse sur la durée des rails. — M. l'ingénieur des mines Lan, dans le rapport fait au gouver-

SU II LE MATÉRIEL FIXE DES CHEMINS DE FER. 261 Dément sur sa mission en Angleterre, mentionne des rails encore plus lourds (46 k. par mètre), employés sur le chemin de London and Nortta Western, et des écartomenls de traverses de 60 cent, sur le chemin de llrixhton. Si l'on établit 1rs voies en Angleterre a grands frais avec autant de solidité, cela lient, suivant cet ingénieur, à la multiplicité des trains et aux grandes vitesses, qui nécessitent des machines lourdes et qui augmentent l'effet deslructif des chocs.

Sur le chemin de Brighton, on a reconnu que les rails ne duraient pas au-delà de cinq ans. Toutefois, les administrateurs de chemins de fer considèrent ces grandes vitesses comme avantageuses, parce que, à leurs yeuï, c'est le seul moyen d'attirer le public ou de le conserver, et que, d'ailleurs, le rapport de la recelte à la dépense ne s'en trouve pas diminué. En admettant que ce rapport reste invariable (ce dont nous doutons cependant, parce que nous manquons d'éléments pour vérifier les calculs el que nous avons tout lieu de penser qu'on a pas fait entrer la réfection de la voie dans le calcul des frais d'exploitation), nous croyons que leur raisonnement applicable à l'Angleterre, ne le serait pas à la France. Les vitesses doivent varier dans les différents pays el dans un même pays, suivant les besoins et les habitudes de la population. Le profil du chemin doit entrer aussi en ligne do compte, et il n'y a que les théoriciens purs qui puissent songer a des règles générales a cet égard. Si donc en Angleterre les vitesses de marches de trains express aiteignent jusqu'à 65 kilom. par heure, en Allemagne, sur la plupart des chemins de

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fer, elle est bien inférieure. Il y a des dierniiis de fer où l'accroissement de vitesse des trains express n'augmenterait que de très-peu !e nombre des voyageurs. Les Compagnies du Nord et de Paris a In Méditerranée, au contraire, ont jugé avec raison qu'il convenait, pour un petit nombre de leurs trains, de marcher à la vitesse des trains anglais ou à peu près.

Système MazRicr. — M. Mazilier expose un modèle de voie à supports longitudinaui continus en fer : le rail à double champignon se trouve suspendu entre deux cours d'éclisses cornières, dont les ailes horizontales reposent sur le ballast. La suppression du bois serait sans doute un projiivi (ivs-imporliint dans l'établissement des voies de fer, et la disposition de M. Mazilier pourrait peut-être le réaliser si elle ne rencontrait pas, dans son prix élevé d'établissement, une objection sérieuse; l'augmentation incessante- du prix di; liais pourra peut-être faire lever cette objection dans un avenir plus ou moins éloigné.

Fabrication du matériel des chemins de fer en Suide et en Espagne. — Nous avons remarqué avec plaisir à. l'exposition de Londres des roues en fer, bandages, essieux et clous pour rails, exposés par la Suède et par l'Espagne. » La Suède, suivant un de nos anciens élèves, qui est ingénieur au service du gouvernement suédois, ne possède pas les matériaux nécessaires pour fabriquer les rails ordinaires à bon marché. Kilo a dû, par conséquent, les faire venir jusqu'à présent d'Angleterre, »

Sans doute la Suède ne peut fabriquer des rails h bon marché; mais elle possède d'excellents minerais pour