sério

|f série. 0 9 25

|I00 k , 3- série. 0 11 70

(MO*. 3* série. 0 10 30

. (3- série. 0 10 .0

- I I V séria. 0 8

' /«BU ( S- série. 0 8 05

< 863 " |* série. 0 6 30 Orléans. (Comme la série précédente).

100V 3« série. 0 10 10

583 k . 3" série. 0 8 1

„ , (100 k . V série. 0 10

0Dest - («17*. f série. 0 5 %

La troisième classe anglaise, qui correspond aux deuxième et troisième séries françaises, est tarifée en Angleterre par tonne et par kilomètre pour diverses distances aux chiffres suivants :

Great-Western.

Greal-Nortbern. L, fc - ° "

En France.

Nord i l0OK 2 ' séTie - ° r - 14 c .40 1 367 2' série. 0 13 5

Lyon.

Orléans.

2» série.

ï- série.

j a-séria. i I 3° série.

12" série. I

I 3' série. i

I 2' série. [

En Angleterre, la quatrième 'et la cinquième classe, qui correspondent à la première série française, sont tarifées :

Great-Western.

Great-Northera.

Londres à Plymouth.

Londres à CardilT.

Londres à Llaoelly.

Chesler à Birmingham.

Chester à Schrewsbury.

France.

Nord et Est. Toutes distances ]« série

Orléans.

id.

Ouest.

id.

50 LES CHEMINS DE FE!t

En Angleterre, ta quatrième et la cinquième classe sont tarifées, pour les petites distances (de 8 à 10 lui,),

0 fr. O'i ut 0 fr. 66 cent, par tonne et par kilomètre; en France, le tarif n'excède pas o fr. 16 cent.

La fraction de poids dépend jusqu'à 10 kilo^r. ', Si nous comparons les droits accessoires, nous rencontrons, en Angleterre, le droit de gare, dit -droit terminal. Il varie, pour les trois premières classes, de 3 fr. à 3 fr. 75 cent, par tonne; il est de 4 fr. 35 pour la quatrième classe.

I.irs droit; di: clr.irji.^iiuit ou do ili.'di.ir^ewt'iil sont du

1 fr. 87 cent, par tonne.

Il convient de dire que ces diverses taies et la manière dont la cliarte du concession est interprétée ont pour conséquence que les tarifs légaux son!, pour les courtes distances, tioLiiuinuni dépassés.

• La surtaxe est, pour les parcours moyens (Bû à 160 kit.), de plus de 100 pour 100; pour les parcours ait-dessous de 80 kilomètres, elle est de 100 & 300 pour 100. »

■ De Manchester à Sueffield, le tarit légal serait. ... 13 'i

tes laies accessoires sont

cl le prii total est !0 4 i

.Nous avons fait remarquer la très-grande supériorité

1. Au-dessous du poids de MH) livres anglaises ou 33."i kilogr., la liiiir.liaoïliM.' n'est ji:is lar.tHi' |,.,r ies ne!,'» (!c concession ; les •: >m|>agnies peuvent den>sruLer ( r lu liaj.s|.ort du ces colis, ce qu'elles jugeront convenable.

(Rappurl de M. Mo\uutte, p. 13.)

DEVANT L'ENQUETE ET LES CONVENTIONS. 51 du camionnage français sur le camionnage anglais. C'est ici le lieu de comparer les prii de ce service : Anyleterrc.

1™ classe et classe spéciale 2- classe — 3° classe —

5" classe —

Toutes classes et suivant les distances -, Bord. 5,3 et 2 fr. dans Paris et les départent.

Est. 6,5, <t et 3 fr. dans Paris.

Paris-Méditerranée. | J [\ £ JJ ^ ^JS»^.

Orléans. 5 à 3 fr. 50 dans Paris.

Ouest. 6, 4 et 3 fr. dans Paris.

Nous avons rendu palpable la dillérence qui existe entre les prix du transport par chemins de fer, en France et en Angleterre. Elle est considérable, et l'on peut en conclure que la concurrence n'n pas ai bien servi ce pays que n'a fait, en France, l'organisation des grandes associations de capitaux.

Il nous reste à tirer un cbitfre moyen comparatif de transport de la tonne à 1 kilomètre :

Le produit moyen que donne en France le transport d'une tonne de marchandise à 1 kilomètre, est a c. 97.

Ce chiffre est obtenu en divisant la recetle brute des sept compagnies, sur les marchandises transportées, en 1861, 226824 128 francs, par la circulation totale en tonnes de marchandises à 1 kilomètre, 3 250 164. 171.

Des calculs approximatifs laits pour quelques chemins

; 7>. 50 ; 6 sa 9 35 11 25 13 10 1S 60

anglais, nous donnent, pour le produit moyen, 9 centimes par tonne et par kilomètre. Ce chiffre répond assez bien, d'ailleurs, aux différences que nous avons constatées dans les tarifs de perception 1 .

Le résultat comparatif du service rendu par les chemins anglais et français, quant au transport des marchandises, peut alors être établi comme suit :

Pour un produit de 22 100 fraucs par kilomètre, les chemins anglais auront transporté 2kb 500 tonnes à 1 kilomètre ; tandis que pour un produit de 27 150 fr., les chemins français auront transporté 387 500 tonnes à 1 kilomètre; utilisant ainsi leurs chemins dans la proportion de 100 à 158 et gratifiant le pays d'une économie comparative de 22,5 pour 100 sur le prix de transport, sans compter l'économie sur le camionnage.

Vilesu des express. Délai de livraison. — Il n'est jamais venu a l'idée de ceui qui demandent, ou plutôt qui veulent que l'Administration exige des chemins français des vitesses égales à celles des trains express anglais et des délais de livraison des marchandises aussi courls que ceux qui sont pratiqués en Angleterre, il ne leur est jamais, disons-nous, venu à l'idée de faire la mesure comparative des services rendus par les uns et par les

1. En prenant le Imite des marchandises de classes et des parcelt de petite vitesse dans son M^ciriUt . pour toules les ligne» anglaises, on arrive à ce rtsultat! que le tarif mc.yon perçu est d'au moins 12 centimes par tonne et par kilomètre. Sur le résenu du Greal-Northem, ce tarif moyen est de prtfs de 16 centimes. Or, on sait que sur les lignes fruicaiseï la moyenne des prii perçus pour les marchandises de cette catégorie varie entre 7 et 9 centimes nu plus.

[Hupporl de Jf. Jtouueire, p. 13.)

DEVANT L'ENQUÊTE ET LES CONVENTIONS. 53 autres ; non pas de ces services qui tiennent h des condilions naturelles plus avantageuses, mais de ceux qui s'obtiennent par l'activité, l'ordre et la bonne organisalion. Lorsque l'on se rappelle que le combustible employé dans les machines locomotives, est de 40 a 50 pour 100 moins cher en Angleterre qu'en France; qu'il est de qualité très-supérieure; que les salaires do nos mécaniciens, chauffeurs et ouvriers sont plus élevés; que la population est enfin, en Angleterre, bien plus condensée qu'en France, on se demande comment il se fait que notre pays ait atteint uni supériorité si décidée sur celui qui l'a précédé dans la carrière.

La raison en est, clairement, qu'en Angleterre les chemins de fer sont pour le moment en excès; qu'en France ils sont à la mesure des besoins. Dans le premier cas, la concurrence se portera four à tour sur les deux conditions du transport : sa vitesse et son prix'.

]. La rspidilé du service des marchandises lient certainement a la concurrence que sa font les compagnies anglaises; mais il faut dire qu'elle est aussi le résultat de la lise rte qui es: lii-wc a ai compagnie? des chemins de fer pour les détails de leur service.

Tous les directeurs m'ont déclaré que si les eipédilours eiigeaient des engagements formels pour les délais d'eijiMiiion et de livrai;™ des marchandises, si la législation imposait oui compagnies de chemins de fer des délais rigoureui, et si surtout une pénalité était stipulée pour les cas île rets ni, ils ii.ilirplenioiil sur le- hi-.;.i:. ir.i ni. un délai triple au moins du délai employé actuellement.

El alors, ont-ils ajouté, de cet étal de choses naîtrait certainement l'habitude de prendre tout le temps obligatoire , sous le prétests d'éviter les £t;cuj^ >;i.L , nitr;ur!e '.in nrtie iT.'r.i.e, el aussi puiir amerenr une économie d'eiploitation Capable* d* compenser les indemnités auxquelles tes compagnies seraient forcément assujetties.

En effet, d'après la législation anglaise, les compagnie» des chemins

Quant à la viles.se des trains: devant un art dont chacun possède le secret, c'est la plus courte distance qui l'emporte inévitablement; la concurrence a bientôt dit son dernier mot, et la vitesse s'est fixée, sur les lignes rivales, au même point.

Il un est de nn'ine du délai de livraison. C'est une question de frais de gare cl de camionnage; il suflit pour la résoudre de charger le public d'une dépense considérable . I In ilcir.aiiilfra an riunmt'mi la fr. aO c. par lonnc là oi'i les compagnie* lïanr, lises demandent 6 fr. 50 c, et le résultat sera obtenu. Les lignes rivales ont encore (■■té bientôt d'accord sur ce point.

Nous avons vu que pour la houille, lo cote, le minerai, les matériau, le sel, et en général tontes les matières pour lesquelles les compagnies ne fournissent pas de matériel et se bornent a remorquer les trains, les

de fer no ™il tenu s que ■l'i;\[n'.!i 1 >r h marctiaiulifi' dans le plus liret délai possible.

Il résulte de là que les compagnies n'ont pas, en général, 1 subir ia retenues pour retards. Toules les autres indemnisa pour perles, erreurs, n tarie clc., soni, sauf lie très rares exceptions, réglées par .1,-, Iraniii'iiniis nnii'.nl-îs av.'; .:■,][:■■ n:i ou ,a ilo.iiiiiiiajo?. |- r.

somme, le maniant iota) des retenues uffereotes aui erreurs ou iiï6-

<:•■ Mitre. i'hI (iiL'ïi; it dijji.iws iiauiiikrajiit lit proportion pour laquelle celle nature de finis eulre dans In dépenses des lignes

Cela tendrait â prouver que l'eiirâme npldila d'eipédiiiOD donl nous venons de donner dm «amples, n'eil obtenua, dans une certaine raosurc, qu'aux dépensas la bonne exécution du aeriide.

fJtapporldsK. HawwfU, p. 11.)

DEVANT r.'ENQUJÎTE ËT LES CONVENTIONS. 55

compagnies anglaises n'étaient tenues d'aucun délai de livraison '.

Cette classe do marchandises constitue en Angleterre les deux tiers environ d'un trafic qui n'encombre pas les gares et qui n'impose pas son mouvement de chargement, de déchargement et de camionnage aux agents de la compagnie*.

i. Dion loin de prendre de* ^r:<.;aj^™?ni5 <ii? cru-- nalure, les compagnies anglaises inscrivent l'avis suivant dan: leurs condition gé-

. U Compagnie ne garanti! pas les heures de départ ni celles d'urri-.r'e trains de marchandises. »

Ce (]ui veut dire que les compagnies ne garantissent aucun délai deipédition.

1/ijs.il-l' . A l'eu frT -. n^m'i.-.l, ,!'a;n'-.- kijui'l ni;i[i!r inV-;ss:rr(! pour les transports miri-'i-nus os[ fourni pnrlfi oi|«Mi leurs, simplifie

beaucoup moins inégalement i]u"-n Kraime, cuire Its diu-rs points 'i'çipâtliii™ i.'l d'jrïiv'i^'e. Aiiihi , | ■ u. i tv/mpl.:, ilans Lis graciles gjros de Londres, les eipéditioos jou-nal:iire- i:c dépassent pas en général

Nous savons également que les porls anglais reçoivent, la plupart directement par mer, les denrées exotiques, et que c'est à cette double cause qu'il foui attribuer le caractère tout particulier des expéditions de l'intérieur; ce genre de parcels pour la consommation intérieure et pour l'exportation qui forme, à peu près exclusivement, le mouvement des gares de marchandises.

Une notable partie de ces transports est, en France, comprise dans ce que l'on appelle la grande vitesse, et le désir du commerce français est de faire rentrer ces marchandées dans la tarification de petite vitesse, tout en conservant les délais de livraison de la grande.

Cette aspiration se comprend, mais elle part d'une erreur : elle suppose que le tarif des marchandises ainsi livrées rapidement en Angleterre est égal ou sensiblement égal au tarif français, et que les expéditions ainsi enlevées à la grande vitesse, qui sont tarifées à 36, 28 et 40 c. par tonne et par kilomètre, rentreront dans une tarification de 8, to, 14 et te c. : là est l'erreur.

Ce n'est, certes, pas une prétention exagérée qu'en re- HO 1 600 tonnes, «1 si jaribis elles atteignent 1000 à 1100 tenues, c'est eiceptionnallement el dans des conditions tout accidentelles, Or, ces chiffres sont de beau«iu;> inférieurs a cem rjui représentent le mouvement des gares principales françaises, l'ar contre, les garai secondaires sont comparaliïcm uni plus pauvr es sur ces dernières lignes que sur les chemins anglais. Les difficultés qu'apporte A la promptitude du lenice la concentration de masses considérables de marchandises à eiptdior d'un même point, sont, d'après Dell, notablement moindre» en Angleterre qu'en France.

(Rapport de M. Mtmuettt , p. 13.)

gard des conditions naturelles du travail et du prix des matières en Angleterre et en France, on s'attende que le même travail ne pourra être exigé qu'au môme prix. Examinons donc quel est le prix anglais comparé avec celui qui est payé aujourd'hui par le commerce en France.

Prenons pour point de départ, une ligne et une distance où les intérêts de grande vitesse sont importants : celle de Paris au Havre qui a 886 kilomètres de longueur.

Pour le poisson frais, les huîtres, le beurre frais, le gibier, la volaille morte ou vivante, les fruils et légumes frais, le lait, le tarif est, par tonne, de :

Ofr. 28 c.soit 63 28

Frais de manutention 1 60

Camionnage S »

Pour les autres marchandises tarifées a ko c. par tonne et par kilomètre, le coût du transport est de 92 fr. 80 c, frais de manutention compris; le camionnage y njoute un supplément de 5 fr., le factage 80 c. Ce sera donc 98 fr. 60 c.

Ouvrons maintenant le rapport de M. Moussette, au chapitre qui donne le détail de la tarificalion anglaise; nous trouvons, page ia<i :

Le taiif de 0 fr. 36 c. X3Î6 kilomètres 81 36

Camionnage au départ et à l'arrivée 15 50

Droit de chargement et de déchargement I 87

Total 98 83

r,ES CHEMINS DE FER

sur le Great-Westa London à Cardiff. ..

— k Llanellj.

185 Chester à Birmingham.. 039 — ... 103 60 68 — à Schrewbbury. 0 55 — ... 139 60

La quatrième classe elle-même paye, pour une distance analogue, de 22 à 25 centimes. Ce serait encore 72 fr. 10 c. par tonne pour le trajet entre le Havre et Paris.

Il n'est pas besoin de pousser plus loin la comparaison; la discussion s'éteint devant de pareils chiirres. Pour tous roui qui ont l'expérience du service des chemins de fer, il est manifeste nue le mouvement des marchandises m anu facturée s , que les chemins de fer anglais répandent dans Londres à toute heure du jour, ne s'effectue et ne peut s'effectuer qu'a des prix hors de toute comparaison avec les nôtres.

Pendant que les compagnies françaises perdent sur les services de camionnage et d'omnibus qu'elles ont montés elles-mêmes, M. Moussette nous apprend que les intermédiaires qui se chargent do ces services font en Angleterre de grands bénéfices'. Il suffit d'ailleurs de remarquer combien d'industries de locomotion vivent autour d'un chemin de fer en Angleterre, pour reconnaître que, dans ce pays, le lemps n'est jamais sacrifié h

Icndcnt ,i presque toutes Ici villes d'Analelerre. d'Ecosse el d'Irlande. (Koppori dt H. Uoimclte, p. 109.)

DEVANT L'ENQUÊTE ET LES CONVENTIONS. 59 l'argent; tout y est alerte, rapide, cossu, confortable et toujours surabondant, mais dispendieux.

Il ne faut pas oublier que le régime des octrois abrège en France le temps qui peut êlre consacré h la livraison des marchandises. Il en est autrement en Angleterre 1 .

Cela nous conduit à un second reproche fait aux chemins français, celui d'une trop faible vitesse des trains express et d'un trop petit nombre de ceux-ci.

Si ce reproche avait élé fait avec ou après une étude établissant la preuve d'un besoin assez grand pour exiger satisfaction et pour la payer, il aurait eu grande chance de succès. Ce qu'on demande serait fait, nous pouvons l'affirmer, si cela était assez utile pour èlre prolilable; car cela n'a jamais cessé d'être à l'étude. L'industrie des chemins de fer est plus entreprenante en France que partout ailleurs, cela n'est pas contesté.

Mais celte assertion est plutôt une affaire de confiance que de raisonnement; elle ne persuaderait personne.

Le seul motif appréciable est que les chemins de fer anglais iraversent un territoire où la population est plus dense, plus riche, plus active, plus habituée à voyager qu'en France. La bourgeoisie y est généralement occupée d'affaires.

Si cela est vrai, si la classe riche est plus mobile en

[. U gare des marchandises du Great-Wcstcrn. a Londres, est ouvert ji:s'[u"i neuf heures du soir.

Iji «are des niarchaisilisi-s du riri\i[-\'orlliern, à Londres, n'est jamais fermée.

On ï reçoit h marchandée nuit cl jour; et la délivrance dans Londres se fait également la nuit comme le jour.

(«apport de 11. Jfoiunltt, p. TO.)

Angleterre qu'en France, i) doit en résulter que le nombre des premières classes y sera Irès-sopérieur proportionnellement au nombre total qu'il ne l'est en France.

Or c'est en effet ce qui se produit. Le rapport des différentes classes de voyageurs, en France et en Angleterre, s'établit comme suit :

Ces chiffres sont significatifs. Non-seulement les voyageurs de première classe ne forment que le onzième de la circulation en France, tandis qu'en Angleterre ils en forment le huitième, maïs les deui premières classes réunies n'entrent chez nous que pour le quart dans le nombre total , tandis que , pour l'Angleterre, elles y entrent pour les 43/100".

Ainsi le besoin d'un moyen de circulation très-rapide est en Angleterre, comparativement à la France, comme «s est à 25.

Cela, cependant, n'eiprime que le nombre, mais le prix offre l'occasion d'une remarque analogue; le prix est pour l'express anglais de 13 cent. 5 à 15 cent, par kilomètre, quelquefois de 18 centimes ; il est en France de 10 centimes. On trouve en Angleterre des voyageurs qui consentent à payer un tiers de plus que le prix français ; en trouverait-on en France et en trouverait-on assez?

Le tableau suivant présentera sous ce rapport un grand intérêt :

Ni-i. :.(■■.

:i]:(.ri;->

!,oai.o:.g

M ii.'iV, nia

l([,971.Nii

'Alt CHAQUE VOÏAGEI-'n.

Nord

T^ri.-MiIJiicrnr] Midi..'..,

i.TTu.ini •i.r.Hji..i:ô ri,L'iii.n3'i

La proportion des recettes est l'expression des distances parcourues 1 . Sous ce rapport, la France trouve dans la configuration de son territoire un produit plus

les opinions continuent d'être fort contradictoires.

Rappelons i cet cu-r.rd que !ûs (.-raiiues vitesses se lient . Innlfll comme cause, lantùi comme effet, i la multiplicité des trains, car

1* Malgré la puissance des machines, on ne parvient am grande! \i:,^.e. il.'S Lr.iiiu de mva.'-uus nu 'le Uliuïiiandisi's qu'en H-K.i^nriiil

taires, c'esl-Ji-dire que par iï s"ace mirent te ne-mh-e et la vitesse de tous les convois;

S" Les nécessités seule; de la concurrence ont peut-tire plus souvout encore contribué S accroître le nombre des trains, régissant ainsi sur leur rapidité, la multiplicité. '1rs trains, on un mut, de I riïi'l . :i.'ïniam ';.\ e.:i:-ê la p.." :i-L : L: - :Hi grandes i ;<■=•

Cela pose, on s'explique mieux \a divergences d'opinion sur l'économie de l'exploitai. un 1 evande; vitesses ; un s'explique mieux comment, sur co sujet, luus les homme-; n-c! iniques, ingénieurs delà voie, du matériel et de la traction, répondent non, quand les administrateurs i:l dire. lents J..s cu!l1|.,1ï]iïl-s (li-eul «ni.