I..:S j.r.'in ers lé.i.tcnl -randes yke-ses parte que
I* Comme sur le London-Brighlon il a fallu rapprocher les Iraverses à 0-60 d'i carie ru en!, et renouveler les rails tous les cinq ans pour conserver à la *oie la solidité due;
'i- Coœiuu sur le Ij Niii)n-r!]i-i^(irili-Wes:crn on a du construire une troisième voie sur une bonne partie du tronçon do Londres i Rugby, avec des rails de 46 kilogrammes le mStre courant, et des |iO>t-.-s leli'- c '['.;].ln]ueï Iris multipliés;
:i" Kniin. et surl-.iul, le: ^rn =. 'Je traction et de matériel croissent
L'ingénieur eu cite! du matériel et de la traction du London-and- BriR h ion- rai lira y, estimait devant nous à 30 pour IDO i'flccroissemei.l (i.' re juin (!.-s (!■:■; len-e- . ].:.■;■ !r; f..;l lu |i.,.-ai!.! de la vile— a de 3UJ eu 3i milles à 40 ou 41, vitesses effectives.
(Rapport de M. MOlUtttU, p. 13.)
DEVANT L'ENQUÊTE ET LES CONVENTIONS. 63 élevé par voyajieur; mais l'élé vntitu] nirrite de ce produit démontre à quel point le nombre des voyageurs de première classe est f'ailtlc pour les petites et moyennes distances.
Voilà les laits simples et la question sur son véritable terrain. Elle n'est plus d'obliger les compagnies à faire des trains rapides la où il n'y a pas assez d'aliment ; elle est de les encourager à en étendre le nombre ou à augmenter la vinsse, en leur assurant des compensations pécuniaires puni 1 le .supplément de dépense qui en résultera à coup sur. En un mol, ce n'est pas par une pression sur les compagnies, mais par une solution équitable qu'on devra obtenir d'elles qu'elles devancent de beaucoup le moment où les trains rapides donneraient un produit suffisant.
Terminons ce coup d'œil sur les recettes de l'exploitation , et sur les conditions comparatives de prix et de marche dans lesquelles les transports s'accomplissent en France et en Angleterre, par un aperçu du prix de revient de ces transports et de la fréquence des trains.
En comparant les chiffres suivants, il ne faut pas perdre de vue les avantages dont l'exploitation anglaise profite exceptionnellement; à savoir: le bas prix du combustible et des métaux, et des ressources plus étendues dans la population ouvrière, ce qui équivaut a un abaissement sensible du prix du travail.
La dépense d'exploitation des 17465 kilomètres de chemins de fer, en Angleterre, en 1861, est indiquée dans le tableau suivant :
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Ta
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DEVANT L'ENQUETE ET LES CONVENTIONS. 65 La proporlion de la dépense à ta recette est ainsi de
48 pour 100. Le capital engagé étant de B 150000 000 fr.,
le reveau a été de 4, 1 pour 100.
En France, sur 10 500 kilomètres de longueur exploitée
en 1862.
Inutilité. Par kilointtrt.
La recette brute a été. ... 47595B 364 fr. 45250 fr. La dépense 192350000 1830O
Recette nette 383108 364 36 950
Soit 405 pour 100 de dépense sur la recette brute.
La comparaison peut se résumer dans les chiffres suivants qui se rapportent au parcours d'un kilomètre par un train.
Produit brut 4
Dépense 2
Produit not 2 22 3 68
On a vu que c'est en réalisant pour le public une économie de 20 à 30 pour 100 sur les tarifs, que l'eiploitation française a su porter le produit net de ses trains a 50 pour 100 en sus du produit obtenu par sa voisine'.
Par suite du très-grand nombre de lignes qui abou-
1. En ÎSB'J, I» recette brute a été sur les 18 liCO kilomètres dt chemina anglais de 736000000 fr.
La dépense de 361000000
La recelte natte de 37S 000 000
Soit VJ de dépense sur 100 de recette brute.
Le capital s'étant augmenté, cette année, dans une plus forte proportion que le produit net, le revenu a été un peu moindre.
lissent h Londres et de la densité de la population, le nombre des trains est plus considérable en Angleterre qu'en France. C'est par jour Ï6.S en Angleterre et SI. 2 en France; ce qui équivaut, par jour, a s.B trains, dans chaque direction, déplus en Angleterre qu'en France.
Cet avantage dans la fréquence des trains est-il â mettre en balance avec une économie de 20 à 30 pour ioû sur les tarifs de transports et avec la conservation d'un capital qui constitue aujourd'hui une part notable de la fortune publique'?
- 1* trafic ut, en Angleterre, tres-divtsé entre les chemin, de far.
. De Livorpoo! a Huit, la traversée île l'Angleterre, qui a Ï10 kilomètres de larueur. c;t occupée par iii ïcl :s ferrée-; entre Noncaslle cl i :i [■:.,[.:. où cite Luvmir i ' ou il à 'Jl L. .jcj ■■ [• . 1 y a lignes de chemin de fer. Daim cette situation, les moyens employés par la concurrence pour attirer h: tralic '.irt : la fréquence îles départs et la promptitude des livraisons; mais comme cela ne constitue entre
peu près tira li tu eut réparti eiitiv (-11:.-, cl pur un Nouent faible, relativement au nombre des trains. Aussi , comparative ment à la France , les trains sont-ils légers aussi bien dans lo service des marchandises que dans celui des voyageurs, Ajourna' que les voies navigables et la voie maritime prennent une forte part du transport des matières.
■ Telle n'est pas la silunlion en France. Les chemins de fer j jouent Un rôle plus étendu. Ntui-sioiliunenL le calMl.ine. l.'S miéros et les conaui prennent ilan- ki!, tiarisj'iiiii mu: pan beaucoup moindre, mais les centres manufacturiers étant beaucoup |>lus distants, les bassins houillère éloigne* des grands centres do imputation ci des gîtes métallurgiques, on demande aui chemins de fer d'annuler ces différences el de mettre toute la surface du pays dans des conditions identiques île production. [I faut donc que los transports soient faits par grandes masses, à grande distance el à bas prii.
» On voit, par ce peu de mots, combien sont aventurées les comparaison» sur lesquelles des écrits purement spéculatifs s'eiercent pour démontrer l'infériorité de l'eiploitatioD française sur celle des
5. De ln pari prise par les compagnies do chemina de fer dan» le* wrfirc* de l'Élut.
Voilà un trait par lequel les chemins de 1er français se distinguent matériellement des chemins anglais. Ces derniers n'ont demandé à l'État que la faculté d'exproprier les terrains qu'ils occupent et l'incorporation de leurs intérêts sous la forme de concessionnaires perpétuels, sans accepter d'autre obligation que celle de livrer le chemin de fer au transport des hommes et des choses moyennant un tarif légal. Ils ne sont tenus d'aucun service vis-à-vis de l'iitat. Les compagnies françaises ont, au contraire, du renoncer, en retour des garanties d'intérêt ou des subventions qu'elles ont reçues du Gouvernement, comme du patronage qui les a couvertes contre la concurrence que des lignes rivales eussent pu se faire entre elles, elles ont, disons-nous, renoncé à la perpétuité de la concession; elles se sont soumises au droit de rachat ; elles ont accepté la direction de l'Administration sur tous les points où elles se trouvent en relation avec le public; elles payent des impôts de plus en plus productifs pour le Gouvernement'; elles sont, de
chemins i!o ior anpiai;. si les tyre; du m.itiricl dea chemins anglais
il livitl siibsilluiis -il- r « r i'iu:i. un Fr.iTir.!!, ':<■] [.j njs chemins
de fer, l'insuffisance en sérail immédinLeinenl démontrée, surtout en ce qui coiicltiiu lu Irnn-ijiurl iliiM m.mikmdises. •
I. t'lmp9l sur les voyageurs et les niarcbElwliscs do grande vitc«u a produit en I86Î (Mtmltar dll 1S mars 1S03| 2343SST1 ft.J il esl de 12- pour loi), c'est un peu moins du 8* du produit.
Uy a de plus l'impûl suri» tiansmisjwu des titres m leur possession
plus, tenues d'accomplir presque gratuitement le service du transport des dépi'ches, et celui des militaires ainsi que du matériel de la guerre au quart du tarif légal; elles sont tenues de faire faire, par leurs agents, le service télégraphique , là où l'Administration n'a pas de personnel; elles sont aussi tenues de régler les heures et la vitesse de certains trains sur les convenances de l'Administration des postes 1 , de recevoir et de fournir des bureaux au personnel de l'Administration télégraphique, de la poste, des contributions indirectes, de l'octroi dans les villes, du contrôle et de la surveillance administrative et enfin de la police générale (commissaires et officiers de paix). Les compagnies anglaises sont entièrement dégagées de toute intervention administrative dans le service courant de leur exploitation, elles sont exclusivement dans )e droit commun vis-à-vis du public, tandis que les compagnies françaises sont, pour d'importants services publics, un instrument de l'État; elles sont sous sa tutelle administrative et entourées dans tous les services qui les mettent en contact avec le public, d'agents, de fonctionnaires par lesquels leur action est réglée et leurs actes surveillés. Dans toutes les gares le public est averti d'une manière très-apparente de la présence du représentant de l'autorité publique,
1. En Angleterre, lorsque la direction des postesse sert des Bipress, les compagnies de chemins de Ter restent mailrcsscs de l'organisation de leun trains. Files communique ut au post-office leurs ordres de service mensuel; celui-ci t/y conforme en choisissant les trains qui lui
l'emploie des postes suit les trains de royageurs fait ou orriïnary.
(Rapport de M. Uouaetle, p, 2.)
DEVANT L'ENQUÊTE ET LES CONVENTIONS. 69 auquel il peut demander justice ou protection. De plus, sans attendre les plaintes, ou les réclamations, l'agent constate les irrégularités qu'il croit reconnaitre dans le service ; il les signale à l'Administration supérieure et il en demande le redressement, dette intervention si intimedans l'exploitation, d'un personnel puisé, sans doute, dans les rangs déjà éclairés de la société, mais qui est trop souvent dépourvu de connaissances techniques, produirait, à coup sûr, un ralentissement dans le progrès industriel, si, d'un autre côté, le concours des ingénieurs chargés du contrôle ne compensait en partie ce grave inconvénient par l'appui qu'ils peuvent donner, avec une compétence incontestable, aux améliorations proposées par les compagnies.
Il est certain que le progrès par la liberté doit être plus prompt, et que, sous ce rapport, l'exploitation anglaise a des moyens plus énergiques, plus élastiques, plus rapides, d'assimilation aux besoins du pays. Cependant, jusqu'à ce jour, l'industrie des chemins de fer s'est montrée en France aussi habile qu'en Angleterre. Elle a su reconnaître et desservir les besoins du pays. Loin de se traîner dans une servile imitation de sa voisine, première venue, elle l'a dépassée en énergie, en activité, en économie ; elle a créé un matériel plus spacieux et plus confortable pour le transport des voyageurs et des véhicules mieux faits pour conserver la marchandise. Sans doute cela était dicté par la plus grande longueur des trajets, par un climat plus chaud, par des habitudes de voyage moins simples ; pour épargner aussi au commerce un emballage et un conditionnement oné-
reux, mais cela n'en prouve pas moins l'entente intelligente des convenances du public.
Itten n'est plus frappant dans l'histoire des chemins de fer de tous les pays que le concours, l'ampleur des moyens et l'énergique activité dont les compagnies des chemins de fer ont fait preuve, en France, lorsqu'il s'est agi do Taire face, sur le versant itaiien des Alpes, à une armée ennemie arrivée devant nous.
Cela mérite d'être raconté, et c'est à l'exposé statistique qui en a été dressé par l'Administration elle-même que noua empruntons ce qui va suivre :
« Le £9 avril, les troupes autrichiennes franchissaient la frontière du Piémont.
• Du 20 avril au 15 juillet, tous les chemins français apportent leur contingent, 229 398 hommes, 36657 clieviiux et plus de 2000 voitures traversent les Alpes.
■ Dans les dix derniers jours d'avril, le chemin de fer de Lyon apporta 84210 hommes et 5314 chevaux, c'était 8400 hommes par jour.
• Mais dans un scu! jour le même chemin de Lyon transporta 12 148 hommes et 655 chevaux, en outre de son service ordinaire à peine réduit.
• Ce mouvement provoqua sur tous les autres chemins de fer un ensemble de transport que constate le tableau suivant :
■ Ces chiffres no portent que sur des transports d'hommes et de chevaux, les bagages et munitions, les voitures et les transports militaires ajouteraient un fort supplément, car, entre Paris et Culoz le passage de 2072 voitures est signale.
• lia répartition du mouvement par mois montre tomme en 'iO jours, du 20 avril au 31 mai, les Alpesavaient été franchies par 171 397 hommes et 30233 chevaux.
UScoû à Lyon et àCuloi.. .
Lyon à Maraeille el Toulor Rsmbert a Grenoble.
SiiDt-Rimberl à Marseille.
i à Marseille
o k Toulon
liognac i Ail
4«,sr.7 a,tw
Ce qui donne au total :
Pour les hommes. I
■ La composition des trains spéciaux en véhicules est indiquée pour ta ligne de Paris à Lyon ; en voici les principaux résultats :
Nombre de trains I déformation 253 1
spéciaux j de passage 49 j
Véhicules àvoya-J 3" classe 451 13.0
•lasse 1303 37-5
n-agons appropriés.... 1674 4B.3
i Écuries ou à bestiaux. 3305
1 Fourgons 3053
[ Trucks ou plaies-formes 1155
Total des véhicules 9986
Soit en moyenne par tt
• PJeuf mille wagons ont desservi le mouvement; les chemins de fer disposaient alors de 59 867 wagons et voilures composés comme suit :
Sur la Ugtu de Parti à Z.yon. *™
Voiture3 k voyageurs...
Fourgons
