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L'itinéraire choisi est jalonné par la vallée de l'Ouorougou, les villa-

ges de Kouadio, Yapo, Kanokiou, Diamankrou, Diemaniko, la branche occidentale de la Soungounou, Bamoro et Katiolo qui a été choisi comme terminus de la ligne qui aurait ainsi un développement de 400 kilomètres.

Pendant l’année 1906 la superstructure de la {'e section a été achevéé et la ligne exploitée provisoirement jusqu’au kilomètre 81.500. Les travaux de la 2% section étaient terminés pour le déboisement au kilomètre 92.060, pour les terrassements au kilomètre 87.725.

Un décret du 17 avril 1907, autorise l'ouverture des travaux de la 2e section du kilomètre 101 à N’Zi et au 31 décembre, 103 kilomètres étaient construits, les terrassements faits du kilomètre 87.725 au kilomètre 111 et les déboisements du kilomètre 92.060 au kilomèire 128. Le 1°° juillet 1907, l'exploitation de la ligne qui était provisoire devient régulière, 6 locomotives, 4 voitures à voyageurs et 54 wagons assurent le service, mais l'exploitation de la ligne donne un déficit de 43.235 fr. 88

En 1908, les déboisements sont faits du kilomètre 123.814 au kilomètre 170, les terrassements du kilomètre 111 au kilomètre 181, la pose de la voie achevée du kilomètre 104 au kilomêtre 162. Les travaux de parachèvement et des gares sont faits pour la 1° section à Aniama, Araguie, Yapo et Agnebi, pour la 2 section à Boglobo, Lechy et Anoumaba.

L'exploitation est régutière jusqu'à la gare de l’Aonéby kilomètre 82 provisoire jusqu'à Lechy à partir du 1° août, kilomètre 124, jusqu'à Anoumaba, kilomètre 140, à partir du 1% novembre.

Le produit net de l'exploitation a été de 89.493 fr. 33. Au 1° janvier 1909, le rail était posé au kilomètre 162, les travaux de superstructure continués jusqu’au pont du N’Zi. Le 1e' juin 1909 avait lieu l'ouverture à l'exploitation de la gare de N’Zi kilomètre 181. Les bénéfices nets se sont élevés à 96.000 francs, soit 91 francs par kilomètre. La construction est dès à présent autorisée par décret jusqu'au kilomètre 255.

Chemins de fer du Dahomey

I. — HISTORIQUE La colonie du Dahomey, qui n’a que 120 à 120 kilomètres de largeur de l'Est à l'Ouest, s'enfonce dans l’intérieur des terres de 800 à

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909 kilomètres jusqu'au bief navigable du Moyen-Niger, qui s'étend lui-même sur près de 1.009 kilomètres, entre les chutes du Zinder et du Boussa.

Il n'existait au Dahomey, avant la conquête, aucune voie de communication permettant le transport des marchandises de l’intérieur à la côte. Seuls, les porteurs indigènes avec 20 ou 3) kilogrammes de marchandises pouvaient parcourir une moyenne de 25 à 30 kilomètres par jour. Les factoreries et les comptoirs ne pouvaient donc s'étendre au delà d’Abomey.

La construction d’une voie de pénétration partant de la côte et aboutissant au Niger en traversant les régions les plus fertiles du Dahomey s'imposait, pour arriver graduellement à l'intérieur et détourner plus tard à notre profit le commerce du Niger et du Sokoto, avoisinant le Tchad.

L'occupation du Dahomey est toute récente (1893). Malgré le peu d'années écoulées, la colonie s’est considérablement développée. En eftet, peu après la fin de la conquête, l’idée de créer une voie ferrée de la mer au Niger fut mise en avant par le premier gouverneur de la colonie, Victor Ballot, qui considérait qu’une voie de pénétration vers le Niger pouvait assurer la rapide mise en valeur de notre nouvelle possession et réserver, dans ces régions, au commerce français, une prépondérance fortement disputée par les Anglais à Sierra-Leone et les Allemands au Cameroun.

En 1816, M. Huré, ingénieur civil des mines, indiquait un tracé dans lequel la ligne partant de Rotonou devait aboutir à Kouande, en passant par l'Ouémé.

Deux demandes en concession de voie ferrée avaient été présentées en 1897. La première, en daie du 23 mars, émanait de M. Pordemol de Batquénard qui, au nom d’un groupe de financiers, sollicitait la concession d’une voie de 0.60 de Cotonou à Agoué par le littoral avec garantie de 5 0/0 des capitaux engagés.

Peu de temps après, M. Borelli qui possédait des comptoirs dans la région, se rendit dans la colonie pour étudier sur place la question de création du chemin de fer et en 1897 il demanda la concession d’une voie ferrée de pénétration qui devait relier les régions soudanaises et nigériennes françaises.

Le concessionnaire devait assurer à ses frais, risques et périls, la construction d'une voie ferrée de 0.75 de largeur, comme dédomma-

gement il recevait l'attribution, à titre définitif et gratuit, de 500.000 hectares de terrain et la concession à bail de 2.500 hectares par kilomètre de chemin de fer exploité. La colonie considéra que ces concessions étaient trop considérables et finalement l'accord avec M. Borelli échoua complètement.

M. l'inspecteur des Travaux Publics, Fontaneilles, fut chargé d'aller examiner sur place les conditions dans lesquelles pourrait être construite une voie ferrée répondant aux besoins de mise en valeur du pays. Après l'avoir parcouru, cet inspecteur fit un rapport tendant à faire étudier, par une mission spéciale, un tracé de voie ferréc partant d'Abomey-Calavi, passant par Allada pour aboutir à Zagnanado et se prolonger vers le Nord. La voie devait être à l’écartement de un mètre. Les difficultés que présente le passage de la vallée de Zou, inondée pendant les crues sur près de 3 kilomètres de largeur, fit abandonner ce point de passage pour se rapprocher d’Abomey.

La question du chemin de fer resta done sans solution et, sur la demande de la colonie, une mission d’études, organisée par décision ministérielle du 24 février 1899, fut envoyée au Dahomey.

Cette mission, composée d'officiers du génie, sous les ordres du commandant Guyon, débarqua à Cotonou le 19 mars. Elle étudia en détail un projet de chemin de fer ayant son point de départ à Cotonou et son terminus à Atcheribé, en passant par Pahou, Allada, Toffo, Cana et Dan. Un embranchement de Pahou à Ouidah avait également été reconnu possible. En plus du projet complet et qui s’étendait sur 200 kilomètres environ, la mission avait reconnu le tracé à suivre ultérieurement pour le prolongement au delà d’Atcheribé en passant par Paouignan, Dassa-Zoumé, Agouagon, Savé, Tchaourou, Parakou et de là au Niger vers Karimama.

Les opérations sur le terrain furent terminées le 14 décembre et la rédaction du projet fut finie à Cotonou le 6 octobre. L’avant-projet fut soumis à l'examen du Comité des Travaux publics des Colonies qui donna un avis favorable non seulement au projet lui-même, mais encore à son execution immédiate entre Cotonou et Atcheribé.

Le Ministre ratifia l’avis du comité des Travaux Publics et la colonie décida d'entreprendre immédiatement l’infrastucture en régie au moyen des seules ressources du budget local sans avoir recours à un emprunt. Elle réserva provisoirement la superstructure Cette décision de la colonie fût approuvée par le Ministre et un arrêté en

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date du 20 mars 1900 confia au service militaire non seulement la direction de la construction, mais encore éventuellement le service du contrôle de l'établissement de la superstructure et de l'exploitation si le chemin de fer était ultérieurement concédé...

Cette facon de procéder n’impliqua pas l’abandon de l’idée d’une concession, car aussitôt l'apnrobation du projet dressé par la mission Guyon les pourparlers furent repris avec M. Borelli. Ils aboutirent à l'adoption d’un cahier des charges signé le 26 juin 1901.

M. Borelli obtenait pour une période de 75 ans la concession du chemin de fer entre Cotonou et Tchaourou avec embranchement sur = Ouidah, ainsi qu'un droit de préférence pendant une période de 25 ans pour la concession du prolongement du chemin de fer entre Tehaourou et le Niger. -

La Colonie devait construire directementet à ses frais l’infrastucture de la ligne évaluée à 25.0 10 francs le kilomètre et livrer la plateforme à raison de 10) kilomètres par an pour les 200 premiers kilomètres et 50 kil. par an pour les suivants. Le concessionnaire restait chargé de l'établissement de là superstructure évaluée à 40.00 fr. le kil. de la fourniture du matériel roulant, de l'outillage et de l’exploitation à ses risques et périls. Mais pour compenser les dépenses engagées pour les installations qui devaient lui revenir en fin de concession, la Colonie accordait : |

Pendant huit années une subvention annuelle de 2.090 fr. par kilomètre exploité comme garantie d'intérêt ; la concession définitive de 295.000 hectares de terrain dont 15.009 à choisir dans les parties voisines du littoral et.du chemin de fer 15 0)0 au sud de Paouignan et le reste dans les territoires au nord de la colonie ; la concession des périmètres miniers, le droit d'appliquer pour lexploitation de la ligne des tarifs dont le maximum était prévu au cahier des charges.

En revanche la colonie devait participer dans les bénéfices réalisés lorsque les recettes brutes dépasseraient 6.000 fr. le kil. La part de la colonie pouvait varier suivant le cas du quart à la moitié de la différence entre les recettes brutes et le montant des dépenses établies au moyen d'une formule forfaitaire. En outre, la colonie devenait propriélaire du chemin de fer et de ses dépendances à l'expiration du délai de 75 ans imparti pour la durée de la concession.

Conformément à l'article 6 du décret de concession à M. Borelli s'est substitué une société anoyme dite « Compagnie Française des