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chemins de fer du Dahomey, substitution qui a été approuvée par arrêté ministériel du 7 juin 1901. C’est sous ce régime que les travaux ont été commencés.

La voie ferrée fût d’abord divisée en trois sections.

1° La première d'un développement de 200 kil. allait de Cotonou à Paouignan ;

2° La deuxième de même longueur allait de Paouignan à Tchaourou et Parakou ;

3° Le troisième ayant 250 kil. de développement formait la partie située entre Parakou et Karimama sur le Niger.

Pour cette dernière section la question de la superstructure était réservée. Un droit de préférence pour sa construction était accordée à la Compagnie. Les travaux furent rapidement conduits, mais cette rapidité donna lieu à quelques mécomptes. A la fin de 1902 la voie ferrée était terminée complètement sur 102 kilométres se décomposant en 80 kil. de ligne principale et 14 kil. de lembranchement de Pakou à Ouidah.

L'ouverture à l'exploitation de cette section eut lieu presque aussitôt. La seconde section füt entreprise immédiatement après l'achèvement de la première, mais au début de 1903 la situation s’assombrit brusquement, la direction du chemin de fer rencontra dans l’établissement de l'infrastucture des difficultés redoutables.

Les travaux d’infrastucture furent commencés au mois de juin 1900 à Cotonou à Pahou et à Cana. On voulut utiliser la main d'œuvre de la région d’Abomey dont on n'aurait pas pu faire venir les travailleurs jusqu’à la côte, chaque pays étant resté independant et jaloux de ses voisins. Il fallait d’ailleurs pour arriver à terminer à temps commencer le plus tôt possible les remblais considérables de la ligne de Pahou.

Tous les travauxont pu être exécutés avec les moyens rudimentaires fournis par la main d'œuvre locale, les ouvriers indigènes intéressés au travail, au moyen de gratifications proportionnés au rendement obtenu, ont pu dès la fin de 1900 être mis à la tache et payés après l’achèvement dn travail dont la durée était évaluée à environ un mois. Presque tous les hommes valides ont fait des prestations rétribuées et sont rentrés chez eux après achèvement avec une somme de 15 et 30 francs Les rois et les grands chefs indigènes avec lesquels on avait traité pour l'exécution de certains gros travaux de terrasse-

ment ayant conservé pour eux et leurs favoris la presque totalité des sommes payées sans donner aux ouvriers une part suffisante, se sont trouvés dans l'impossibilité d'assurer le recrutement de ces derniers qui n’ont consenti ensuite à rester sur les chantiers qu’à la condition d’être payés directement par les Européens, les chefs recevant séparémont la part qui leur revenait.

Les terrassements de l’infrastucture étaient achevés en 1901 jusqu'à Dan (kilomètre 144), mais pendant l'absence du Directeur, les remblais de la Lama avaient été laissés inachevés et durent être exécutés dans le courant de 1902. Le travail repris ensuite au nord de cette dépression par la construction des ponts a été continué régulièrement jusqu’à Agouagou (kilomètre 235) et se poursuivit sur Savé par la construction du pont de l'Oueme (kilomètre 245).

Pour se conformer aux conditions du décret du 26 juin 1900, bien que la Compagnie concessionnaire n’ait pas posé le rail au nord de la Lama, on a dû transporter sur wagonnets Decauville plusieurs milliers de tonnes à plus de 100 kilométres de distance, notamment pour le pont d'Atcheribé et les ponceaux jusqu’à Paouignan.

Cette expérience a été fort pénible et fort onéreuse et la conclusion à en tirer est que le service ou l'entreprise qui construisent l’infrastructure doivent poser aussi le rail au fur et à mesure afin d'assurer le transport des matériaux à pied d'œuvre.

Par le contrat du 26 juin 19 0, la Compagnie française des chemins de fer s'engageait, moyennant certains avantages, à poser la voie et à construire la superstructure sur la plateforme à elle remise par la colonie. Elle devait ensuite assurer l'exploitation à raison d’un train par jour dans chaque sens, en appliquant des tarifs compris, pour les voyageurs, entre 0 fr. 50 et 0 fr. 07 par kilomètre, suivant la classe et, pour les marchandises, entre 1 fr. 50 et 0 fr. 60 partonne kilométrique, suivant les calégories.

La colonie, à son tour, devait exécuter les conditions du contrat du 26 juin 1900.

La voie fut rapidement posée jusqu'à Toffa, mais à ce moment les difficultés commençaient, car, les tarifs étant trop élevés et la marche des trains irrégulière, le chemin de fer ne put pas concurrencer le portage et les recettes furent très inférieures aux dépenses d’exploitation.

D'autre part, les commerçants déjà installés dans la colonie voyant

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avec crainte un propriétaire aussi puissant venir s'installer au milieu d'eux protestèrent vivement. L'Administration se trouva ainsi placée dans un situation délicate entre la Compagnie qui exigeait l'exécution de son contrat et les colons et les propriétaires qui se trouvaient lésés dans leurs intérêts. Des pourparlers furent alors engagés et la Compagnie retarda le plus longtemps possible la construction de la superstructure de la deuxième section. L'affaire resta ainsi en suspens jusqu'en 1904, époque où l’Administralion engagea de nouveaux pourparlers pour trouver un terrain d'entente.

Une nouvelle convention fut couclue le 24 aout 1904 entre le Gouvernement général et la Compagnie.

D’après ce nouveau contrat, la Colonie conserve à sa charge les dépenses de {infrastructure qu’elle exécutera directement. La Compagnie exécutera aux frais de la Colonie, et, comme simple entrepreneur, les travaux de superstructure.

La Compagnie reste chargée pendant vingt-cinq ans de l'exploitation des deux premières sections du chemin de fer moyennant un part des recettes brutes calculées au moyen d’une formule forfaitaire, révisable au gré des parties, à l'expiration d'un délai de cinq ans. Lorsque les recettes brutes seront inférieures au chiffre donné par la formule forfaitaire, la différence sera comblée par la Colonie ; si, au contraire, les recettes dépassent les dépenses forfaitaires, la différence, sauf une fraction attribuée à la Compagnie, à titre de part de bénéfice, sera versée à la Colonie.

La Compagnie conserve également l'obligation de fournir à ses frais le matériel roulant, l'outillage et le mobilier des gares. De plus, elle abandonne ses droits de préférence pour la construction des sections de Tchaourou à Parakou, et de Parakou au Niger, et elle renonce à toutes les concessions territoriales ou minières attribuées en vertu de la convention de 1900.

Aussitôt cette nouvelle convention signée, les travaux de supersture ont repris et la Compagnie concessionnaire, remboursée de la valeur des travaux précédemment exécutés, a fait poser les rails jusqu'à Paouignan et construire les bätiments et les installations des gares sur la même section. A 12 fin de 1905, l'exploitation était ouverte jusqu’è Dan (kilomètre 144) et sur le point de l'être jusqu’à Paouignan (kilomètre 194). L'infrastucture était achevée jusqu'à Agouagon (kilomètre 235) et la Compagnie allait poser les rails et construire les

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bâtiments. Le prolongement de l’'embranchement d'Ouidah au lac Ahémé était presque achevé.

En 1906, 226" 500 de ligne étaient en exploitation Depuis cette époque les travaux ont été poussés activement et, le 20 janvier 1908, la ligne a été ouverte à l'exploitation entre Paouignan et Agouagon sur une longueur totale de 268 kilomètres. Les travaux de terrassement étaient terminés jusqu’à Savé (258 kilomètres) et le trafic au-delà d’Agouagon ne paraissant pas devoir être important pour le moment, on compte l'arrêter provisoirement à ce point.

Les résultats de l'exploitation indiqués dans le tableau suivant ne sont guère satisfaisants.

Dès que le matériel sera suffisant et pourra faire face aux exigences du trafic déjà considérable les receltes augmenteront d’un tiers au moins. Il faut également envisager la possibilité de prolonger cette ligne vers le nord jusque dans la région des Hollis. Les frais d’exploitation actuels sont très élevés par suite de la faible longueur de réseau. exploitée. On pourrait doubler la longueur de cette section sans augmenter sensiblement les frais d'exploitation. C’est là une question très importante qui mérite d’être mise à l'étude.

Le tramway de Saketé traverse sur tout son parcours une des régions les plus riches du Dahomey ; son avenir était donc assuré dès le début. L'extension donnée aux cultures de toutes sortes depuis. quelque temps permet d'affirmer que la situation du tramway va devenir de plus en plus brillante et dans très peu de temps il sera une source précieuse de revenus pour le budget de la colonie.

Une nouvelle convention a été passée, le 21 septembre 1999, entre le Gouvernement général de l'A. O. F. et le président de la Compagnie . française des chemins de fer au Dahomey.

Ed à Pol

Les articles prolongent la durée de la concession jusqu’au 31 décem- 1952 et réservent à la Compagnie la faculté d'étendre jusqu’au Niger la concession demandée tout en se réservant de diflérer indéfiniment la construction de tout prolongement au-delà d'Agouagon.

Afin d'éviter des difficultés techniques et un double emploi avec les rivières navigables, le chemin de fer du Dahomey avait été établi sur la partie médiane de la colonie.

Toutefois la région qui s'étend au nord de Porto-Novo et qui est en dehors de la zone d'influence du chemin de fer est très fertile et sa mise en valeur est terminée. C’est un vaste champ de palmiers dans lequel poussent les arachides, le maïs, le manioc, etc. Les transports s’y effectuaient, soit par portage, soit par pirogues. Ces moyens étant très lents et très coûteux, toutes les exportations se faisaient par le Lagos. Afin de remédier à cette situation, défavorable à nos intérêts, la construction d’une ligne de tramways allant de Porto-Novo, vers le nord, perpendiculairement à la côte, jusqu’à Sakété. La ligne est à l'écartement de un mètre ; elle se développe sur 39 kilomètres à travers un plateau s’élevant graduellement vers le nord. Son etablissement réalisé par la Colonie a coûté trois millions payés avec les ressources du budget local.

Une gare fluviale de transbordement est établie à Porto-Novo. L'exploitation en est assurée par la colonie.

Depuis la mise en exploitation 1% mars 1998 les recettes totales ont été de 2.531.668 et les dépenses totales 3.889.555, ce qui donne un produit net de 13.577 87.

Il est certain que la construction d’une voie de pénétration partant de la côte et aboutissant au Niger en traversant les régions les plus fertiles du Dahomey s’imposait pour plusieurs raisons.

Au point de vue commercial, cette ligne assurera l'exploitation de la plus grande partie de la colonie et réduisant les frais de transport dans d'énormes proportions, recueillera les nombreux produits du sol et de l'élevage si répandu dans la région du nord et assurant d’une : facon efficace la mise en valeur, permettra au commerce français d'obtenir et de garder la prépondérance que disputent si fortement les Anglais à Siéna Leone et au Lagos, et les Allemands au Togo.

Au point de vue sanitaire, les Européens fatigués par un séjour prolongé dans le Bas-Dahomey pourront en quelques heures gagner

la partie haute du pays, évitant ainsi ou une aggravation du mal ou l'obligation de rentrer en Europe.

Au point de vue politique, la base de l’action française administrative et militaire reportée à l'extrémité de la voie ferrée au fur et à mesure de sa pénétration, facilitera l’ouverture du pays et sa mise en valeur.

Congo français.

Pour la première fois en 1839, le capitaine de vaisseau Bouet-Villaumez, qui était en mission sur les cotes occidentales d'Afrique, traita avec un des chefs de la rive gauche du Gabon, le roi Denys et y installa notre premier établissement. En 1842 un autre traité fortifie le comptoir que nous avions créé et en 1849 Libreville est fondée. Vers 1360 seulement l'Hinterland commence à être exploré. Le cours de l’'Ogooué est recounu par plusieurs explorateurs et c’est à Savorgnan de Brazza que revient tout l’honneur d’avoir doté la France de cet immense domaine,

Par trois expéditions successives en 1875, 1879, 1885, il remonte l’Ogooué fonde Franceville, signe un traité de protectorat avec le roi Makoko, prend possession des territoires importants le long du Stanlen Pool après avoir fondé Brazzaville, explore la vallée du Niari Kouilou et remontant l'Oubanghi il pareourt « un rameau d’olivier à la main » tontes ces populations sauvages qui ignorent toute civilisation et conquiert, selon sa propre expression « cette influence définitive qui doit constituer l'élément primordial essentiel de toute création de colonie. »

Après lui les explorateurs Migon, Crampel, Maistres, Bretonnet, Liotard, Gentil établissaient une œuvre nouvelle et délivraient de l'étreinte de Rabah vers le Tchad toutes les populations soumises par la terreur et terrifiées par de perpétuels massacres.

Ce qui fait qu'aujourd'hui notre colonie du Congo définitivement assise avec ses frontières nettement délimitées du côté de l'Etat indépendant du Congo par le traité du 5 février et la convention du 14 août 1894, du côté de la Guinée espagnole par la convention du 21 juin 1900, du côté de l’enclave portugaise de Labinda au sud de la colonie par la convention du 23 janvier 1901, du côté du Cameroun

allemand par les conventions du 24 décembre 1885 et le 18 avril 19 8, du côté nord et nord-est le long des possesions anglaises par les conventions du 15 mars 1894, 14 juin 1898 et la déclaration du :1 mars 1899, constitue dans son ensemble une colonie possédant une administration établie sur des bases solides qui sont définitives.

Les possessions du Congo français sont divisées en quatre circonscriptions. Le Gabon, le Moyen-Congo, le territoire Ce l'Oubanghi- Chari et le territoire militaire du Tchad.

Les immenses régions ne constituent pas une unité physique. Au sud, c'est une végétation équatoriale luxuriante, plus au nord, les immenses forêts de l'Oubanghi et de la Sanghales steppes soudaniennes et les dunes désertiques du Kanem et cette heureuse diversité de régions multiplie les-richesses naturelles du Congo.

Les bois de construction abondent, la liane à caoutchouc se rencontre partout. Les rives du Gabon et de l’Ogooué sont des pays de culture riche et vers le Tchad des produits inconnus, au Sud, mil, maïs et coton, sans Compter les gisements de cuivre et de minerai, cette colonie est done susceptible d'offrir une activité commerciale énorme.

Malheureusement nous n'avons pas fait grand chose pour assurer. le développement de cette grande colonie.

Comme l’a si bien défini M. Lucien Hubert dans son discours à la Chambre des députés le 21 février 1906. « On aborda tous les problè- « mes à la fois, problème administratif, problème politique, ce fut de « suite l'anarchie et le déséquilibre. En haut les militaires, en bas les « concessions pour imiter la Belgique, en haut la guerre contre « l'Ouadaï, en bas la paix plus ou moins établie grâce au régime « nouveau et pour réunir ces concessions du bas aux militaires du « haut, cette fragile ligne de partage qui va de Fort de Possel à Fort « Crampel et qui ne devait pas tarder à devenir une ligne de cada- « vres et une ligne de sang. ».

Ce qui fait qu'au milieu de toutes ces préoccupations, ce pays aux ressources si variées ne possédait et ne possède encore aneun outillage économique, adapté à sa production et pouvant contribuer à son développement commercial.

D'ailleurs le simple examen du mouvement des importations et des exportations nous laisse facilement deviner que ce pays si peu desservi peut atteindre un développement considérable puisque déjà les

importations qui en 1897 atteignaient 3.552.928 fiancs étaient en 1900 à 10.379.146 fr. à 13.093.640 fr. en 1906 et 15.161.686 fr. en 1907.

Les exportations atteignaient 5.277.868 fr. en 1897, 7.539.515 fr. en 1900, 12.136.463 fr. en 1904, 16.460.826 fr. en 1906 et 19.594.288 fr. en 1907.

Cependant il ne faut point conclure que depuis notre occupation les efforts du gouvernement ont été nuls. Malheureusement toute tentative pour l'établissement de voies de communications terrestres rencontre de nombreux obstacles.

« Le fourré épais de brousses se laisse d’abord difficilement pénétrer. La main-d'œuvre est eusuite très difficile à recruter, enfin et surtout les conditions climatériques rendent illusoires toute construction de route. En admettant même qu’à grands renforts d'hommes et d'argent on arrive à construire une route, la nature se charge rapidement durant la saison des pluies de détruire l’œuvre des hommes ». (Capitaine Guy, op. cit. p. 468).

A défaut de routes on a donc voulu utiliser les sentiers indigènes et les transformer en pistes régulières.

Ces routes sont au nombre de quatre. À

Piste Loango-Brazzaville, dite route des Caravanes, qui a été abandonnée depuis l'inauguration du chemin de fer belge de Matadi. Le, produits de l’arrière Cameroun allemand qui transitaient par le Congo français, l'Oueno et la Sanga, n’aboutissent plus à Loango mais à Matadi.

Piste de Kakamoœæka à Loudima.

Piste du Haut Chari, de Fort Sibut, point terminus sur le Tomi à Fort Crampel, sur le Gribingui, par M'Pokou, les Ungourras Dekoa et les Trois Marrigots où sont installés des postes.

Plus de deux mille porteurs transportaient sur cette route et ce fut un eflort tellement considérable qui fut imposé aux populations Mandijias qu’elles se révoltérent.

Il a été question d'utiliser cette dernière route en construisant soit une simple voie Decauville, soit une route avec chaussée permettant d'utiliser la traction animale ou la traction automobile.

Piste des sulianats de Ouango à Semio par Mangas et Rafai.

Heureusement, les voies fluviales sont navigables et peuvent rendre encore de nombreux services. Le réseau fluvial du bassin du Moyen Congo permet de remonter aux hautes eaux jusqu’à Bangui par le Congo jusqu'à Banyanga et Bania par la Sangha.

Par l'Oubanghi et le M'Bomou, des vapeurs ne calant pas plus de quatre-vingts centimètres, permettent d'atteindre le Bahr el Gazal et le Haut Nilet par la vallée du Gubingui et de la Fafa, affluents du Bahr Sara, on peut accéder au Chari, magnifique voie navigable tout l'année par des vapeurs calant 0.60. Par l'Ogoué on remonte jusqu’à N'Djoli et Franceville où les approvisionnements, arrivés par pirogue, étaient dirigés par caravane sur Brazzaville.

Mais le véritable moyen de transport fait défaut. C'est le chemin de fer qui est seul capable de rendre d'’utiles services. Aussi a-t-on essayé à diverses reprises de remédier à cet état de choses.

En 1900, au lendemain de la mise en possession des compagnies concessionnaires, le Congo n'ayant aucun outillage économique, le commissaire général, M. de Lamothe, présenta au ministre des Colonies un projet d'emprunt de cinq millions qui permettrait d’entreprendre les nombreux travaux nécessaires pour donner au commerce un commencement d’essor.

Le projet d'emprunt fut réduit à deux millions et demi par le Ministére des Colonies et à deux millions par le Sénat.

Deux millions pour ébaucher la mise en valeur du Congo étaient insuffisants et c’est pourquoi, faute de capitaux, la situation de notre colonie ne s’est pas améliorée et son régime économique est resté à l’état embryonnaire.

En 1905, lorsque se réunit, sous la présidence de M. de Lanessan, la Commission d'enquête ohargée d'examiner la situation du Congo, après la mission de Brazza, cette situation apparut tellement anormale que l’on décida d'élaborer un programme général qui comprendrait deux catégories de travaux. Dans la deuxième catégorie, la Commission plaçait la construction d'un chemin de fer de Libreville au Congo et la construction d’un Decauville destiné à contourner les rapides de Bangui.

« Les travaux sont indispensables, ajoutait la Commission, à la mise en valeur de notre colonie; ils sont réclamés par le commissaire général du Gouvernement et la Commission est unanime à déclarer qu'ils sont indispensables au developpement de notre colonie. »

Il fallait pour ces travaux soixante-quinze millions. La Commission concluait à un emprunt. Après examen du programme des grands travaux à entreprendre au Congo, le Ministère des Colonies limita ce programme et le réduisit au point de vue chemin de fer :