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1° A la construction d’une ligne Decauville entre Fort Sibut et Fort Crampel.
20 A la construction d’une route, entre la Benoué et la Logone, destinée à recevoir une voie Decauville sur laquelle auraient circulé des wagons à traction animale.
Par dépêche du 16 juin 1906, M. Leygues, ministre des Colonies, saisit de ce projet son collègue des Finances qui répondit que la situation financière de la colonie n’était pas suffisante pour permettre l'émission d’un emprunt.
Le capitaine du génie Gambier, envoyé en mission pour étudier un chemin de fer de pénétration au Gaben, avait terminé son projet qui reçut l'approbation de principe du Comité des Travaux publics des Colonies. Il distinguait trois sections dans la future ligne :
- 1° Première section de Libreville à N'Djolé, sur l’Ogoué, d’une longueur de deux cents kilomètres et d’une dépense de 22.400.000 francs.
2 Deuxième section partant de N'Djolé et atteignant l’Ivindo, affluent de l'Ogoué, d’une longueur de deux cents kilomètres et d’une dépense de 35 millions. s
3° Troisième section partant de l’Ivindo pour atteindre la Likouala Mossaka, affluent du Congo près de Makoua, d’une longueur de quatre cent trente kilomètres et d’une dépense de 48.160.000 francs.
Cette ligne entière était susceptible d’un développement de 830 kilomètres et occasionnait une dépense de 105.560.000 francs.
Le Commissaire général du Congo, M. Gentil considérait que l’exécution de ce projet était absolument nécessaire pour faire sortir le Gabon de la vie « végétative et précaire » où il se trouvait mais en raison de l’importance énorme de la dépense, on pouvait scinder les sections et établir leur degré d'importance.
La première section pouvait être construite plus tard puisque un service annexe de la Compagnie des chargeurs réunis assure les communications entre Cap Lopez et N’'Djole sur l'Ogoué.
Par contre la deuxième section devait être construite immédiatement. « Son établissement devant permettre non seulement la mise en « valeur du Gabon proprement dit mais nous assurant aussi le trafic « des importations et des exportations du sud du Cameroun. »
L'administration locale en raison des résultats de la mission du capitaine Gambier fournit en novembre 1906 un nouveau projet d'emprunt s’élevant à 54 millions et dans lequel le chemin de fer de
nanas
pénétration au Gabon (Construction dela deuxième section de N'Ojole- [vindo) entrait pour 35 millions et le chemin de fer à voie étroite de Fort Sibut à Fort Crompel pour 9 millions.
Après examen des services du département des colonies, le nouvel emprunt parut encore trop lourd et les travaux trop vastes en raison des moyens financiers et des ressources de main d'œuvre si peu abondante de la colonie. Le Ministre tout en approuvant le principe des entreprises du projet estima qu'il fallait limiter et entreprendre seulement les travaux qui offraient un réel caractère d'urgence.
Dans ces conditions le chemin de fer de pénétration au Gabon ne fût compris que pour 6.500.000 fr. de travaux à exécuter plus 509.000 fr. d'études du prolongement.
Le chemin de fer de Fort Sibut à Fort Crampel était compris pour 12 millions. Mais ce projet d'emprunt qui était descendu à 29 millions fût encore ajourné en raison de la situation financière de la colonie qui se trouve dans une crise anormale et passagère produite par une baisse des cours du caoutchouc.
Cependant le gouvernement a estimé que la situation du Congo n’est pas irrémédiablement compromise et il a déposé un projet de loi autorisant le gouvernement général du Congo à contracter un emprunt de 21 millions destinés à établir les études de l'outillage économique et permettant de commencer la mise en valeur sérieuse de la colonie.
Le chemin de fer de pénétration du Gabon ne figure pas sur le programme des travaux à exécuter sur cet emprunt. Seule la ligne de Fort Sibut à Fort Crampel entre pour 3.150.000 fr. et l'achat du matériel de transport pour 350.000.
Le projet de loi a été déposé le 5 novembre 1908 par M. Milliès Lacroix, Ministre des Colonies et la Commission des Affaires Extérieures, des Protectorats et des Colonies a chargé son rapporteur M. Georges Gérald, député, de conclure à l'adoption de ces crédits que le Parlement a voté.
Le rapport de M. Gérald figure à l’annexe du procès-verbal de la séance du 22 décembre 1908.
A l'heure actuelle le plateau intérieur ne se trouve relié à la côte que par le chemin de fer Belge qui part de Matadi pour aboutir après un parcours de 400 kilomètres à Léopoldville en face Brazzaville point terminus de la navigation du Congo.
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Nous fournissons à l'heure actuelle à ce chemin de fer trois millions de recettes dont il nous sera facile de faire bénéficier un chemin de fer qui desservirait plus spécialement et plus utilement notre colonie.
e nombreux projets ont été dressés pour remédier à cette situation défectueuse. On peut les classer en deux groupes :
Groupe Nord comprenant les divers projets qui ont eu pour but de relier à l'estuaire du Gabon un affluent navigable du Congo ou un doint situé sur le fleuve en aval de Brazzaville.
Groupe sud comprenant les projets dont le but est de relier Brazzaville à un point de la côte pris dans le voisinage de Loango.
Les partisans du groupe nord se déclarent impuissants à contrebalancer par une voie ferrée trop rapprochée le chemin de fer du Congo belge. Ce dernier a déjà pris un essort trop considérable et toute entreprise concurrente dans la région immédiatement proche serait vouée à la ruine. D'ailleurs, du moment que le sud se trouve déjà desservi par le chemin de fer du Congo belge et par la batellerie du Congo il vaut mieux desservir les régions peuplées du Nord qui étant très riches fourniront un trafic rémunérateur.
Les partisans du groupe sud déclarent naturellement qu’un chemin de fer concurrent enlèvera tout le trafic au chemin de fer belge et qu'il est seul capable d'apporter au Congo un développement commercial et industriel sérieux et qu’il suffirait pour obtenir un résultat de construire une ligne à voie de 1 mètre.
De 1887 à 1907 sept projets ont été l’objet d’investigations consciencieuses ou de missions officielles.
En voici un exposé sommaire.
1° Projet de Chavannes Jacob (1887-1889) sur l'initiative de Savorgnan de Brazza qui préconisait l'avenir d’une voie ferrée supprimant l'obstacle du Bas Congo, des études furent commencées sous la direction de M. de Chavannes, Lieutenant Gouverneur de la colonie. M. l'Ingénieur Jacob, secondé par MM. Pleigneur, Dolisie, Chollet et Letellier rechercha d’abord les moyens pratiques de rendre le Kouilou navigable dans son cours inférieur puis la possibilité d’un tracé unissant à Brazzaville cette rivière, en aval de ses rapides. Ces études furent poursuivies pendant deux ans, elles eurent pour conclusion de remarquables travaux scientifiques, aucune suite ne fût donnée à ce projet.
2° Projet Le Chatellier (1893-1894). IL fut repris quatre ans plus
ETAT re t ard. Le 3 mai 1893 le Journal Officiel publiait un décret sanctionnant
une convention conclue le 10 février entre la colonie du Congo et M. Le Chatellier mandataire d’une société d'études au capital de 600.000 francs:
Le but était d'améliorer le projet Chavannes Jacob. Trois missions parcoururent la région. Elles se composaient de Messieurs les capi taines Lamy, Cornille, Belle et Goudart, de l'ingénieur Regnault. Elles aboutirent à recommander la construction de deux tronçons de voie ferrée longs au total de 200 à 225 kilomètres et en plus la canalisation de la région des rapides de Kouilou Niari ainsi que l'aménagement d'un port à Loango, Comme le prtx de revient du kilomètre paraissait devoir s'élever à 170.000 ou 175.000 francs et comme dans l’intervalle le chemin de fer belge avait triomphé des obstacles qui paraissaient insurmontables, notamment à Matadi, le projet fut à son tour abandonné.
