Projet Marc Bel

MM. Bourdarie et Fondère se sont ralliés à ce nouveau projet qui s'appuyant sur les travaux du capitaine Belle et de la mission Le Chatelier, part de la baie de la Pointe Noire, traverse la chaîne maitresse du Mayombe en empruntant la vallée de la Loeme et aboutit à Brazzaville en desservant toute la règion minière.

Le projet paraît trés sérieux et d’un trace exécutable. M. le rapporteur Messimy déclare que les offres faites par M. Bel puissent recevoir une suite favorable à bref délai.

Il semble que ce projet pourrait rémunérer le capital engagé. En effet par le trafic unique de la région qu'il dessert, avec les richesses présentes qu’elle renferme et qui sont immédiatement exploitables, ce chemin de fer trouverait, dans les. bois de la grande forêt de Mayonibe et dans les minerais de surface du centre cuprifère de MBoko Songo et de Mindouli, un aliment de retour à son trafic vers la cote et un frêt précieux pour les navires qui auraient débarqué à Pointe- Noire les marchandises nécessaires aux travaux et aux équiques de main-d'œuvre.

Le défaut capital de ce projet est qu'il nécessitera la constructi o d’un port maritime à Pointe Noire ou à Loango‘Pointe Indienne. Mais.

la construction de ce port permettrait aux navires de fort tonnage de pouvoir débarquer où embarquer sans être obligés d'aller à Matadi, qui ne peut recevoir que des bateaux de 450 à 5 mètres de tirant d'eau et surtout de raccourcir la traversée de deux jours.

Quel que soit le tracé adopté, que ce soit le tracé Cambier ou le tracé Bel, l'urgence d’une ligne française au Congo se fait tous les Jours sentir.

Brazzaville n'est pas seulement la capitale politique du Congo français, c'en est le centre commercial. Là aboutissent tous les produits exploitables de la région que dessert, sur 1.600 kilomètres, la grande artère fluviale du Congo moyen; là vient encore la plupart de ce qui simporte au centre et au midi du Congo et de ce qui s’en exporte. D'ailleurs, sur la voie de Matadi, les marchandises françaises arrivant à Brazzaville ou en partant pour traverser le Pool figurent pour trois millions de francs sur un total qui ne dépasse pas onze millions. Voilà donc un trafic national qu'il faut conserver.

De plus, et c'est là une considération très sérieuse, le Congo français est actuellement, pour son ravitaillement et sa sécurité, sous la dé: pendance du chemin de fer du Congo belge. Tous nos territoires du Moyen-Congo, de l'Oubanghi, du Chari et du Tchad dépendent, pour leurs transports administratifs, militaires et commerciaux, du bon vouloir d'une administration étrangère. D'autre part, la voie belge, déjà fort encombrée, étant donné le rendement limité de son chemin de fer et la progression croissante de ses recettes, ne pourra suffire dans un avenir très rapproché au trafic qui lui sera imposé.

En 1913 et au plus tard en 1916, la ligne donnera son maximum et le commerce exigera bien davantage. En effet, à cette date, tout le long du Congo belge, trois chemins de fer seront ouverts Ils auront une longueur totale de 7)0 kilomètres et ils relieront entre eux des biefs de rivières longs de 200 kilomètres. La ligne de Stanlezville à Ponthierville (125 kilomètres) a été achevée en 1906, celle des Portes d'Enfer (309 kilomètres) atteindra en 1910 un deuxième bief navigable, et celle partant de Kalengive pour atteindre la riche région de Katanga, (250 kilomètres) sera terminée en 1913. Lorsque ces lignes offrant au commerce un nouveau débouché de 1.600 kilomètres seront en plein rendement, le réseau de Matadi sera insuffisant pour répondre à un mouvement commercial si intense.

De telle sorte qu'une voie française non seulement serait forcément

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obligée de partager les bénéfices de la voie belge, qu’elle soulagerait dès la premièreheure de cet excès de trafic.

Dans le projet d'emprunt figure une somme de 1.300.000 francs pour faire procéder aux études d’un tracé définitif. Il faut que ces études soient poussées très rapidement pour que la construction commence bientôt Sans cela, nous serions encore longtemps tributaires de l'étranger et nous finirions par perdre tous les bénéfices de l'effort prodigieux que nos explorateurs, nos administrateurs et nos commerçants ont tenté dans ce pays, arraché à la barbarie pour y apporter la civilisation.

Il est indispensable qu’un changement se fasse sentir et qu'aux progrès moraux accomplis s'ajoutent aussi des progrès industriels.

Le Congo nous demande de faciliter ses premiers pas : donnons-lui ce qu’il faut pour son établissement et, selon l’expression du glorieux de Brazza, « donnons-lui nne dot ».

Côte des Somalis.

Le chemin de fer de la côte des Somalis offre cette particularité très intéressante qu'il est la seule route directe entre l’Abyssinie et la côte orientale d'Afrique.

A moins de 300 kilomètres de Djibouti se trouvent les riches provinces abyssines, objet des convoitises italiennes et anglaises.

C’est pourquoi il fût question de la création d’une voie ferrée dont l'importance politique et économique se fit de très bonne heure sentir.

Trois routes faisaient communiquer la côte à la capitale Abyssine.

Une route partant des possessions italiennes de Massaouah et communiquant avec les provinces septentrionales qui sont les moins riches, les moins fertiles, les moins commerçantes de l'empire.

Par Assab, l'Italie est en relation avec les riches provinces du centre et du sud mais par une route fort longue et fort pénible.

Les routes anglaises partent des ports de Zeilah, Boulhar et Berberah au sud de Djibouti pour desservir le Harrar.

En 1880 un explorateur français obtint de l’empereur Menelick alors roi du Choa la concession d’une ligne ferrée à voie étroite entre Obock qui à cette époque était le siège de la colonie française et Ankober capitale du Choa.

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Aucune suite ne fût donnée à cette concession pour la raison qu'Obock ne rendait au point de vue de l'expansion aucun service. Les approvisionnements y étaient rares et chers ; le port peu profond et tout le trafic commercial se faisait par caravane dans les ports du sud du golfe de Tadjoura.

— « Obock même comme le jardin que la petite garnison entretenait à grand renfort d'arrosage, n'était qu'une création artificielle à peine capable de se suffire à elle-même, à plus forte raison à fournir matière à des transactions un peu actives ; autour d'Obock de vastes étendues désolées, dominées par de hautes montagnes difficilement accessibles « le désert profond miroitant, plein de mirages, sinistre avec un soleil qui tue » (Pierre Loti, propos d’exil) ».

« Une occupation sans bénéfices, ou un abandon sans compensation, telle était l'alternative à laquelle on semblait réduit en 1886. Avec un sens très net des nécessités et des intérèts en jeu, le Gouverneur de la colonie M. Lagarde sût à la fois ménager le présent et préparer lavenir. En face d'Obock de l’autre côté du golfe de Tadjoura se trouvait une rade connue des boutres arabes qui offrait un développement assez considérable et de grandes profondeurs ou les navires de fort tonnage pouvaient mouiller en toute sécurité. Les indigènes donnaient le nom de Djibouti au plateau qui la domine et l’on savait qu'un des chemins convergeant vers Djibouti aboutissait directement à Harrar province fort riche occupée en 1887 par les troupes de Menelick. Ce chemin traversait il est vrai des régions désolées sur une longueur de près de 30) kilomètres, mais on n'’ignorait pas qu’il était coupé de distance en distance par quelque puits creusé par les indigènes, par quelque bassin naturel et par des ruisseaux, ou les caravanes trouvaient de l’eau en quantité suffisante pour leurs besoins. C’est à Djibouti que le Gouverneur d’Obock projeta de créer un second établissement. Il se mit à l’œuvre au commencement de 1888. Peu après de nouvelles constructions étaient édifiées, puis grâce aux commerçants, aux boutiquiers, aux trafiquants indigènes et aux nombreux habitants d'Obock qui tous avaient suivi l'impulsion donnée, une petite cité active et grouillante s’éleva bientôt sur ce plateau naguère inculte et désert. » (S. Vigneras. Une mission française en Abyssinie Armand Colin 1997).

Cette prise de possession par M. Lagarde souleva les protestations de l'Angleterre qui comprit toute l'importance de cette ville nouvelle

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qui se dressait devant le port de Zeilah, prête à cueillir tout le commerce de l'Hinterland.

Une convention du 8 février 1888 détermine la limite orientale de notre possession à l’est de Djibouti et garantit l'intégrité du Hanar.

Par acte officiel du 9 mars 1894 l’empereur Menelick accordait à MM. Chefneux et Ilg la concession d’un chemin de fer partant de Djibouti pour aboutir au Nil, le chemin de fer comprendrait trois tronçons.

Le premier de Djibouti à Hanar, le second de Hanar à Entoto, le troisième d’Entoto à Kaffa et au Nil blanc.

L'acte de concession dans son artiele 3 spécifiait qu'aucune autre compagnie de chemin de fer ne serait autorisée à construire des lignes concurrentes partant soit des bords de l'Océan Indien et de la mer Rouge jusqu’en Ethiopie soit de l'Ethiopie jusqu’au Nil Blanc.

L'article 8 déclare que les marchandises devront voyager à des tarifs inférieurs aux tarifs actuels, c’est-à-dire aux tarifs des caravanes.

Le gouvernement Ethiopien n'accordait aucune subvention, par contre il autorisait les concessionnaires à prélever sur toutes les marchandises transportées par chemin de fer un droit de douane de 10 0/0 ad volorem jusqu’à réalisation d’un bénéfice net de 2.500.000 fr. à ce moment là ce droit serait réduit à 5 0/0 et même supprimé quand le bénéfice net atteindrait 3 millions. Enfin lorsque les 3 millions seraient dépassés le gouvernement Ethiopien serait admis à partager les béréfices.

La concession était accordée pour une durée de 99 ans. Les terrains de la voie et ceux situés dans un rayon de 500 mètres de chaque côté étaient cédés au concessionnaire par le fait même de la concession.

Cependant le chemin de fer devant traverser une partie des territoires français MM. Chefneux et Ilg durent demander au gouvernement français l'autorisation de construire. Or, à ce moment un décret du 20 mai 1896 avail groupé les divers territoires de la colonie, Obock, Tadjoura, côte des Danakils, protectorat des Somalis, sous le nom de

côte française des Somalis et dépendances. Djibouti était officiellement reconnu comme chef-lieu de ces possessions.

Dans ces conditions la demande d'autorisation mettait le chemin de fer sous le protectorat français. Cependant des difficultés survinrent. MM. Chafneuxet Ilg entrevoyant l'impossibilité de construire intégragralement le premier tronçon, obtinrent par acteadditionnel en date

du 5 novembre 1906, l'autorisation de limiter provisoirement leur ligne à Addis-Harrar.

Les deux concessionnaires formèérent une société anonyme au capital de 18 millions sous le titre de Compagnie impériale des chemins de fer Ethiopiens qui leur fut substituée pour l'exploitation de la ligne.

Des missions d'études furent envoyées et les travaux commencèrent. Diibouti s’accrut d’une population importante d'ingénieurs, de surveillants, d'ouvriers européens et d’autochtones si bien que de 6.000 habitants en 1896, la population atteignait 10.000 habitants en 1898.

Dès les premiers mois de 1897, la Compagnie fit procéder aux études préparatoires pour la première section qui comprenait 224 km.

La construction de la ligne fut confiée à deux entrepreneurs français MM. Dupanchy et Vigouroux qui aussitôt commencèrent les travaux de Djibouti à Daouolé.

Un premier tronçon de 106 kilomètres fut mis en exploitation le 9 juillet 1908. Le deuxième tronçon était en cours d'exécution lorsque des difficultés entre les entrepreneurs et la Compagnie surgirent.

En 1901 le contrat fut résilié et un tribunal arbitral décida que la Compagnie reprendrait pour son comple toutes les installations et l'outillage et continuerait ep régie les travaux de construction de la ligne.

En mai 1901, le point terminus de lexploitation était reporté à Lassarat au kilomètre 163 et six mois après le 25 décembre 1901 au kilométre 205.

Cependant les ressources de la Compagnie non seulement étaient épuisées, mais encore des dettes avaient été contractées. Il fallut se procurer des ressources nouvelles. Les capitalistes refusèrent leur concours, trouvant les conditions financières insuffisantes. Un groupe anglais se constitua immédiatement. Il possédait déjà des titres de la Compagnie et il consentit à fournir 3 millions d’avances et à se charger de la construction des 75 derniers kilomètres de la ligne au prix de 107.000 francs le kilomètre, supérieur de 11.000 francs au prix offert par MM. Vigouroux et Dupanchy.

D'autre part la Compagnie ne disposant pas d'argent liquide, le groupe anglais avait consenti à recevoir en paiement pour le total des

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travaux 30.000 obligations de 500 francs émises par la Compagnie au : taux dé 250 francs, mais il se réservait la faculté de demander une augmentation du capital social de la Compagnie et d'échanger alors les 30.000 obligations contre 15.000 actions nouvelles. Il est certain qu’une telle combinaison qui mettait un groupe financier étranger absolument maîtres des destinées de ce chemin de fer allait géner considérablement notre action en même temps qu’une atteinte pouvait être porté au droit ne souveraineté de Ménélick. mn

Une combinaison nouvelle fut établie par les soins dn gouvernement français et elle fut sanctionnnée par la loi du 6 avril 1902.

__ Le protectorat français s'engage à verser à la Compagnie sous la

la garantie de l'Etat français et pendant cinquante ans à dater du 1e juillet 1902 une subvention annuelle de 500.000 francs. Cette subvention est spécialement destinée à gager en intérêts et en amortissement un emprunt d'environ 11 millions, nécessaires à la Compagnie pour rembourser sa dette au Trust Ochs et achever la construction des 108 kilomètres de voie.

Une autre convention conclue le 6 février 1902 entre le gouvernement de la colonie et la Compagnie. approuvée par la précédente loi a déterminé les conditions du payement de la subvention.

Par cette convention, l’autorisation accordée au chemin de fer de traverser le protectorat est remplacée par une concession de même durée que celle du chemin de fer lui-même.

La ligne en fin de concession fera retour au protectorat. L’outillage et le matériel resteront la propriété de la Compagnie en laissant toutefois au protectorat la liberté de rachat après évaluation à dire d'expert.

Le protectorat peut à partir de 1920 racheter la ligne comprise entre Djibouti et la rivière de C’Aouach. 6

Le contrôle de l'emprunt et la nomination des administrateurs et directeurs de la Compagnie étaient réservés au Ministère des colonies. Lorsque la recette brute d'exploitation (subvention non comprise) sera supérieure à 5.000 francs le kilomètre, le Protectorat recevra à titre de redevance une fraction de cette recette brute qui sera de 10°}, de la recette comprise entre 5.000 et 8.000 francs, 20° de la recette comprise entre 8.000 et 12.000 francs, 30°}, de la recette dépassant 12.000 francs. ;

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Après le vote de la loi la Compagnie s'est mise en œuvre pour achever le chemin de fer jusqu'à Harrar.

Mais bientôt les difficultés financières commencèrent, Malgré les dispositions de la convention qui facilitait sa tâche, la Compagnie se trouva dans l'impossibilité de faire face aux charges qui lui incombaient et bientôt réduite aux expédients, elle commitdesinfractions aux stipulations formelles de 1902 et tomba sous le coup de la déchéance.

Dès l’année 1907 le gouvernement adressa à la Compagnie les mises en demeure réglementaires et commença la procédure prèparatoire de déchéance, mais en mème temps il faisait tous ses efforts pour réaliser une solution plus favorable aux intérêts des créanciers qui devaieni se trouver compromis du fait de la déchéance, car d’après la convention de 1902, cette mesure implique la confiscation du chemin de fer.

Entre temps, le 3 juin 1907, la Compagnie avait déposé son bilan et la liquidation judiciaire avait été prononcée.

Mais l’empereur Ménelick, très désireux de voir arriver le chemin jusqu’à sa capitale, faisait retomber sur l’ancienne Société et ses fondateurs la responsabilité du mécompte que lui avait occasionné l'arrêt des travaux de la ligne à Dire Daoua, et il avait pris la résolution de transmettre la concession à une nouvelle Compagnie capable d’achever l’œuvre commencée.

Dans ces conditions, M. Klobukowski, chargé de mission spéciale en Ethiopie, poursuivit avec le Négus des pourparlers afin de conserver à cette affaire son earactère franco-cthyopien et d'obtenir pour une nouvelle société française la concession du chemin de fer prolongé de Dire Daoua à Addis Abbaba. Ces tractations furent grandement facilitées par les dispositions de l'accord survenu le 13 décembre 1906 entre l’Angteterre, l'Italie et la France.

Pendant que se poursuivaient ces négociations, notre Gouvernement se mettait en rapport avec les grands établissements financiers de Paris pour la constitution d’une compagnie capable de prendre la suite de l’ancienne société et de mener à bien l’entreprise.

Ces négociations aboutirent, d'une part, à une convention passée je 30 juin 1908 entre l’empereur Ménelick et le docteur Vitalien, représentant de la nouvelle Compagnie et, d'autre part, à la convention passée le 14 décembre 1908 entre le Gouvernement et ladite Compagnie des chemins de fer ethiopiens.

Cette convention a été soumise aux délibérations du Parlement.

La déchéance de l’ancienne Compagnie a été prononcée par décret du 8 décembre 1908. Des mesures conservatoires ont été immédiatement prises pour que le gouverneur de la côte des Somalis, à Djibouti, et que le consul de France, d'accord avec le représentant du Négus, à Dire Daoua, puissent opérer la prise de possession du chemin de fer et en assurer l’exploitation provisoire.

La convention actuelle transfère à la Compagnie du chemin de fer franco-ethyopien de Djibouti à Addis Abbaba la concession de la partie du chemin de fer située en territoire français. Le Gouvernement français donne, d’autre part, son agrément à la Compagnie pour recevoir du souverain ethyopien la concession de la ligne située en territoire abyssin jusqu’à Addis Abbaba et formant le prolongement de la section située en territoire français.

Dans ces conditions, la Compagnie aura à pourvoir à la constructton du prolongement du chemin de fer entre Dire Daoua et Addis Abbaba sur une longueur approximative de 483 kilomètres et à l’exploitation de l’ensemble de la ligne (793 kilomètres environ) pendant une durée de 99 ans.

Au point de vue financier, la convention ne fixe, pour le coût d’établissement du chemin de fer jusqu’à Addis Abbaba, aucun forfait. On portera en compte la dépense réelle contrôlée afférente à l'exécution des projets approuvés par le Gouvernement suivant les prix réellement obtenus en cours de construction.

D'autre part, le Gouvernement français garantit l'intégralité des charges financières de premier établissement. Pour ne pas priver les créanciers de l’ancienne société en déchéance, de leurs avantages, des allocations seront versées à la caisse des Dépôts et Consignations, par la Compagnie. Une annuité de 400.000 francs pendant 99 ans et un prélèvement de 60 °/, sur les bénéfices d’exploitation, permettront d’amortir le passif de la liquidation.

Lorsque les recettes de la Compagnie, y compris la part lui revenant dans le produit de la taxe ad valorem autorisée par le Gouvernement ethyopien, seront supérieures aux charges financières de l’entreprise, l'excédent sera affecté au remboursement à l'Etat français des avances qu’il aura faites au titre de la garantie d'intérêt, avec intérêts simples à 3 °,. Ces avances remboursées, après paiement de la redevance due au Gouvernement ethyopien, redevance de 2.300.000 franes due par

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l’ancienne Société au Négus, la Compagnie pourra disposer du 40°}, de l'excédent.

Quelle sera, dans ces conditions, l'étendue des charges nouvelles qui résulteront pour l'Etat français de cette convention? 92 millions pour le compte de premier établissement qui exigeront une annuité de 3.900.000 francs.

Dans son projet de loi, le Gouvernement estime que le maximum des charges de l'Etat paraissent ne pas devoir dépasser un chiffre annuel maximum de 3.100.000 francs, mais il est probable que si ce chiffre peut être atteint dès les premièresannées,ildécroitra rapidement pour s’annuler quand l'exploitation sera arrivée à son régime normal et pour faire place à la période de remboursement des avances de l'Etat. C'est par conséquent là une solution satisfaisante de cette question très complexe où se trouvaient engagés, non seulement les intérêts financiers, mais surtout les intérêrs commerciaux et politiques de notre pays.

Depuis 1904, le chemin de fer est en exploitation de Djibouti jusqu’à Dire Daoua. au kilomètre 308.

La ligne est à voie de un mètre. Sa construction n’a pas nécessité des ouvrages d’art importants.

Deux stations principales, Djibouti et Di Daouare, et plusieurs secondaires Daouenbe (kilomètre 106), Adagalla (kilomètre 207), Hanoua (kilomètre 265), sont desservies par un train mixte journalier dans chaque sens. La durée totale du trajet est de douze heures et demie à la montée et 11 h. 10 à la descente.

Le matériel se compose de treize locomotives de 29, 36 et 12 tonnes, six wagons-tombereaux, vingt-quatre plateformes, six wagons marchandises, dix wagons besliaux, six wagons postes et douze wagons voyageurs.

Le tonnage total des marchandises a été en 1903 de 5.703 tonnes avec une recette de 787.971 27 et 98.371 70 de recettes voyageurs.

En 1904, 8.696 tonnes avec une recette de 1.185.858 14 et 6.812 voyageurs, représentant une recette de 90.924 15 à laquelle il faut ajouter 10.149 50 de recettes diverses.

En 1905, 10.024 tonnes représentant 1.374.390 64 avec une augmentation de 38 °/

Il est à remarquer qu’en 1903 le tonnage transporté par le chemin de fer était à peu près le même que transportaient les caravanes et en

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comparant le tonnage des années suivantes, on voit avec qu'elle rapidité considérable s’est développé le commerce de ces régions.

Et cependant la ligne Djibouti Dire Daoua, actuellement seule exploitée, traverse une longue zone désertique et arrive à peine au seuil des régions productives.

Sa sphère d'attraction est donc forcément restreinte d'autant plus qu’il n'existe pas au-delà du kilomètre 308, point terminus actuel, ni fleuve ni réseau de routes auxiliaires indispensables au chemin de fer.

Aussi, lorsque la section Dire Daoua-Addis Abbaba, dont les études sont terminées, sera complètement en exploitation, tous les produits des hauts plateaux éthiopiens et des régions Gallas, si fertile et si florissantes, pourront être facilement transportés vers la côte, et la mise en valeur de l'Ethiopie, au point de vue industriel, commercial, minier et agricole, sera la conséquence naturelle de l'amélioration des moyens de communication avec la côte.

Et si on ajoute que le colonel Harrigton a obtenu de Ménelick, par le traité anglo-éthyopien du 15 mars 1902, l'autorisation de construire en territoire abyssin un chemin de fer faisant communiquer lOuzanda et le Soudan égyptien avec l'Ethiopie, Djibouti prendra une importance véritablement considérable qui donnera à notre protectorat une influence commerciale et politique de tout premier ordre.