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(1) Les chiffres des recettes et dépenses sont ceux qui sont portés aux bilans soumis aux assemblées générales des actionnaires. Les recettes comprennent celles qui s’appliquent au service maritime d’Aden à Djibouti et au service de caravanes de Diré-paoua à Harrar.

C’est au début de 1907 qu'a été entreprise la construction du chemin de fer de Djibouti au Harrar.

La première section de Djibouti à Daouenlé (106 kilomètres) fut ouverte à l'exploitation le 22 juillet 1900.

La deuxième section de Daouenlé à Lassarat (kilom. 161), le 17 mai

La section de Lassarat à Adagalla (kilom. 201), le 20 novembre 1901.

La section d’Agalla à Mello {kilom. 247), le 20 octobre 1902.

Avant la construction du chemin de fer les transports étaient effectués exclusivement par caravanes. Aussi longtemps que dura la construction du chemin de fer les chameaux appartenant 4 ces caravanes furent utilisés pour effectuer les transports des produits entre : les terminus successifs et le point de destination des marchandises. Ce fut là une période d'exploitation mixte.

Les marchandises partant de Djibouti se dirigeaient vers Gueldeissa et Harrar. Le prix du transport était fixé en roupies et par charge de chameaux (240 kilos environ). Depuis l’ouverture de l'exploitation définitive du chemin de fer et de la suppression des caravanes, les marchandises ont été, suivant leur nature, classées en catégories, à ces catégories, au nombre de cinq, ont été appliqués les prix respectifs de 1,00, 0,80, 0,65, 0,50 et 0,40 qui s'entendent par tonne et par kilomètre.

Il existe également des tarifs spéciaux pour les marchandises transitant par quantités importantes. |

Les tarifs pour le transport des voyageurs sont : 1° classe, 0,60; 2e classe, 0,20; 3 classe, 0,05, par voyageur et par kilomètre.

Ca

Transsaharien.

L'Algérie et la Tunisie étant appelées à jouer un rôle prépondérant sur le marché européen en comblant le déficit de certaines denrées propres au climat européen, on peut considérer que le fait d’avoir assis sur de solides bases notre domination est très important et nul ne peut regretter les actes d'énergie qui du Maroc à la Tripolitaine ont fait sentir aux peuplades des oasis et à leurs protecteurs dissimulés ou déclarés que la France n'était plus dupe des soumissions apparentes des Touaregs ou autres peuplades nomades sans cesse eñ rebellion contre notre domination.

Le renforcement de nos anciens postes, la construction de nouveaux gites, d'étapes et des centres de ravitaillement en plein désert la prolongation des voies ferrées du Sud-Oranais et du Sud-Constantinois ont consacré les principes essentiels de notre politique Saharienne qui a préparé la réunion de l'Algérie, Tunisie au Soudan.

On peut considérer dans la pénétration Saharienne trois périodes. La première va jusqu’en 1872-1879. C'est ce que l’on a appelé la période de stagnation. La révolte de 1871 permet l’occupation d'Ouangla et d'El Golea 1873. De nombreuses tentatives de pénétration individuelles à In-Solah n'eurent aucun succès.

De 1879 à 1881 nous avons eu la période du Transsaharien qui se termine brusquement par le massacre de la mission Flaters. L'idée du Transaharien est indiquée en 1830 dans un mémoire d’Augier de la Sauzaie et dans la grammaire de Hanoteau. Combattu par Faidherbe elte est reprise et développée par Duponchel qui, en 1879, publia sa brochure « Le chemin de fer transaharien ». Les discussions soulevées par cette brochure amenèrent le gouvernement à instituer une Commission supérieure du Transaharien qui devait étudier la question, en même temps le 29 novembre 1879, M. de Freycinet déposa à la Chambre des députés un projet de loi ayant pour objet d’aftecter 600.000 francs aux explorations et études nécessaires pour préparer la mise en communication par voie ferrée de l’Algérie avec l’intérieur du Sahara. Trois missions furent envoyées. En 1879 l'ingénieur Pouyanne étudie un tracé par Ras el Ma. En 1879-1880 l'ingénieur Choisy et M. Georges Rolland reconnurent le tracé de Biskra-Ouangla et rapportèrent des documents précieux sur la géologie et géographie physique du Sahara. Le lieutenant-colonel Flatters étudiait le tracé du Transaharien au Sud d’Ouargla. Le 16 février 1881 cette mission fut attaquée et massacrée à Bis el Shavamo.

Le 21 juin 1881, le conseil général des Ponts-et-Chaussées émettait l'avis que « puisque l’entreprise d’un chemin de fer transsaharien ne ponvait être abordée que lorsqu'on aurait occupé définitivement le Sahara Algérien il y avait lieu d’ajourner toute décision sur le choix d’une ligne pour amorce de ce chemin de ter et de ne donner suite aux avants projets présentés qu'autant que l'exécution en serait réclamée dans un intérêt politique et stratégique ».

Une nouvelle période d’effacement va de 1881 à 1890. En 1881 le poste d’Aïn-Sefra est créé. La colonne Delebargue est vers Figuig-

Djenuès. Bou-Resg est occupé en 1885. Le chemin defer se prolonge jusqu’à Aïn-Sefra en 1887 et Biskra en 1888. La convention. du 5 août 1890 nous entraîne à nous étendre dans le Sud algérien. On se borne cependant à construire un poste permanent à El Solea, 1891 et le prolongement du chemin de fer d’Aïn-Sefra jusqu'à Djenien Bou Resg est décidé.

De 1893 à 1899 l'expansion Sud-Algérienne se borna à la fondation de quelques bordijs à l’envoi d'émissaires aux oasis et à la formation de quelques missions d’explorations militaires scientifiques ou commerciales. Le Gouvernement se décida à expérimenter un nouveau moyen d'expansion, la création dans le Sud de marchés francs auxquels les marchandises importées de France pourraient parvenir exonérées de tous frais de douanes, de façon à concurrencer dans le Sahara les marchandises venues par le Maroc où par Tripoli.

En 1900. le Gouverneur général, M. Lafferière préconise au lieu du Transaharien dont il ajourue l'étude, l'établissement du chemin de fer Saharien. A la fin de cette année. la mission Flamand devant l'hostilité des oasis occupe In-Salah. Cependant il fallut achever la soumission des oasis. La colonne d’In après le combat de In-Rahr occupe le Tidi-Rell, et la colonne Bertrand occupe Igli. On décide que le chemin de fer sera poussé jusqu’à Zoubia-Duveyrier et ensuite vers Igli. En mars 1901, après quelques combats livrés par le général Servièére, la pacification est complète et les intrigues marocaines prennent fin à la suite de l'envoi d’une mission marocaine à Paris.

Pendant que ces événements se produisent la mission Fourneau- Lamy part d'Ouangla et reprenant le projet Flatlers s'enfonce dans le Sahara par In-Azaou pour parvenir à Zinder et de là au Tchad, et remettait sur pied le grave problème de la jonclion de nos colonies si diverses d'Afrique Occidentale. d'Algérie, Tunisie et des territoires tributaires du Tchad et du Congo.

L intérêt français commande-t-il de solidariser étroitement toutes les parties de ce domaine par létablissement d’un réseau de voies ferrées, ou bien suffit-il, laissant à chaque groupe l'autonomie de son administration, de son régime commercial et de ses moyens de communication. d'assurer par la construction de lignes tétégraphiques les combinaisons éventuelles d'intérêt et les ententes indispensables,

La thèse de la jonction intégrale fut soutenue par Crampel. Il désignait les bords du Tchad comme le lieu de rencontre de toutes nos

routes africaines et le centre de gravité de notre empire qui va de la Méditerrannée au golfe de Guinée et au Congo. Une voie ferrée transsaharienne, dont chacun fixe la station de départ et d'arrivée, suffit aux partisans de cette homogénité artificielle.

Le plus grand nombre des partisans de l'expansion semble préférer définitivement ou seulement à titre de transition, le plan qui concède d’abord à chaque groupe vraiment homogène de colonie françdise sa voie ferrée d’intérèt local. Au Sénégal l'achèvement du chemin de fer du Haut-Fleuve jusqu’à Kitta, Koulikoro et Bamako à la Guinée, le railway conforme au tracé du capitaine Salesses. À l’Algérie-Tunisie la prolongation de ligne du Sud-français et du Sud-Constantinois jusqu'aux importants oasis du Touatet d'Oued Rhir.

Les partisans du Transsaharien supposent que l’Algérie-Tunisie doit être l’entrepôt de ious les produits de la métropole destinés au Soudan et que l’un des pays de cette union Franco-Africaine enverra vers l’autre les seuls produits dont il est détenteur direct et dont il regorge. Mais dans le temps encore lointain ou le Soudan plus civilisé et mieux peuplé aura de grands besoins, les manufactures de France prendront leurs dispositions pour éviter le transbordement d’Alger et acheminer leurs convois jusqu'aux ports les plus proches du pays destinataire Saint-Louis, Dakar, Konakry, Bingerville, Loongo et Cotonou.

La constitution de grands entrepôts est un procédé ancien au moins en ce qui concerne le pays, de modique consommation et de médiocre richesse et aujourd'hui l'intermédiaire tend de plus en plus à être supprimé. On s’achemine vers la route directe. Si l'Algérie veut donc organiser une industrie locale à destination du Sud-Soudan, la métropole deviendra une concurrente d'autant plus àpre qu’elle aura intérêt à se servir des voies directes et rapides pour son propre compte.

L'Algérie n’a également rien à gagner aux importations d'objets similaires. Les contrées du nord et-de la boucle du Niger sont caractéristiques, et, d'autre part, les régions vraiment riches de l’Algérie- Tunisie et de l'A. O. F. sont des régions maritimes qui n’ont pas intérêt à emprunter les voies de terre puisque elles ont un intérêt plus grand à se servir des voies de mer. La nécessité urgente des échanges entre l’Algérie-Tunisie et PA. O. S. est loin d’être démontrée l’Algére-Tunisie vaut pas le Tell, FA. O. F. parses territoires Guinéens le marchés de ventes de produits du Tell et de la Guinée sont et reste-

ront longtemps les marchés de la France et des pays d'Europe où le développement de l’industrie a déterminé le surpeuplement et une richesse qni attira les matières premières et les objets d’une consommation de luxe.

A l'A. O.F. la métropole demande surtout les denrées des deux zônes les plus voisines de la mer, celles des forêts et cultures moyennes, huile de palme. riz, café, cacao, coton, denrées qui, sauf la première, ne sont pas encore produites en quantités suffisantes pour alimenter un commerce important, et si le commerce frauçais doit faire appel à des cargaisons importantes de céréales du Moyen-Niger, ces cargaisons prendront tout naturellement le chemin des ports Sénégalais et Guinéens parce que les produits abondants des zônes côtières collaboreront par leur extrême abondance à l'amortissement du coût des transports de l’intérieur.

Si les voies de communications et de pénétration qu’on pousse vers le Haut-Sénégal et Fouta-Djalon, l'arrière pays de la Côted'Ivoire et du Dahomey sont déjà capables de donner lieu à une exploitation fructueuse, nul doute que leur action attractive s'exerce sur les convois venus des régions d'élevage et de culture des céréales de l'intérieur, au détriment de routes Transsahariennes, menacent l'Algérie. Les marchandises du Congo français, destinées à l’exportation, ont elles aussi intérêt à se diriger sur les rives du Tchad. Non, car les territoires qui contiennent le plus grand nombre de concessions sont situées dans la zone Martin de la colonie ou dans le voisinage des voies navigables qui aboutissent au fleuve Congo et de sa suite artificielle la voie ferrée. D'autre part ce n’est pas la clientèle des tribus peu nombreuses, et dont les besoins sont fort limités, qui habitent sur la lisière quasi-saharienne des environs du lac, ou les steppes et les savanes du Sud qui alimentera notre commerce. Et d’ailleurs le régime douanier de ces colonies nous met sur le même pied que l'Angleterre et l'Allemagne. :

Les Anglais de la Nigerie, les Allemands du Cameroun sont mieux à portée que nous pour donner satisfaction aux demandes de marchandises de nos sujets du Tchad. Les armateurs de la Nigerie ne confieront jamais leurs marchandises au Transsaharien vers Alger. Sans doute la création du Transsaharien peut favoriser notre déve’ loppement dans le Baghirmi et l'Ouadai. mais la dépense qu'occasionnerait la construction d’une telle ligne de plus de 2.000 kilomètres

sera-t-elle compensée par un commerce considérable dans ces régions ou la convention douanière de 1899 place les anglais et les français sur le même pied.

Les marchandises d'importation et d'exportation suivront deux voies plus avantageuses l’une qui mène au sud à Fachoda, l’autre qui conduit au port de la Haute Benoue à Yola.

On a d'autre part considéré que le Sahara ne possédait pas des richesses naturelles permettant d'alimenter d’une manière importante le trafic de la ligne. Sans doute certains oasis produisent des dattes en grande abondance et d’autres possèdent des gisements de sels de nitrates et de phosphates. Ces richesses sont malheureusement assez mal connues et ces richesses ne pourront réellement être exploitées lorsque les carrières des régions peuplées et pourvues d’une main d'œuvre seront épuisées. Sans doute le Damergou d’après les explorateurs Barth, Foureau, Cazemajou et Joalland paraît assez riche. Le coton y pousse et le mil y est très abondant. Quelques gisements de cuivre peuvent s’y rencontrer. Le Bornou ruiné par Rabah peut retrouver son ancienne prospérité et l'exploitation du coton pourrait dans cette région prendre une expansion assez considérable et comme la demande du coton tend sur le marché universel, toujours à excéder l'offre, le débouché en serait assuré.

Parmi les arguments qui militent en faveur du Transsaharien on donne le succès ordinaire qui est dévolu à toutes les voies ferrées qui se dirigent du nord au sud. Cet argument repose sur le besoin d'échanges entre pays qui se succèdent suivant les mêmes zones de : longitude et qui sont placés sous des latitudes différentes.

La loi du tarif kilométrique décroissant anx termes de laquelle le prix du transport d’une marchandise est d'autant plus bas que cette marchandise est transportée à plus longue distance peut également militer en faveur du Transsaharien.Mais cette loi s'applique seulement à certains cas particuliers. C’est un phénomène très simple d’amortissement des frais de traction par le nombre et la valeur des objets auxquels s'applique un effort de traction identique, mais ce phéno-

mêne ne s'applique qu'aux pays de grande richesse, de stations multiples où il y a un mouvement perpétuel de réception et d’expédition de marchandises.

Il faut également prouver que la construction et l’exploitation d’une telle voie, n'entrainerait pas des dépenses exagérées. La température

extrême peut causer une dilatation des rails et une usure rapide des locomotives et des wagons, il y a également de violentes tem pêtes de vent qui causent des invasions de dunes par lesquelles la voie ferrée peut se trouver submergée. Il n’y a pas des points d’eau permettant un ravitaillement et des locomotives et des voyageurs. Le trajet serait très long et il faudrait des soins considérables pour les marchandises, les animaux ei les voyageurs. La région traversée n'est pas assez pacifiée et le convoi pourrait se trouver attaqué par des Touaregs ou autres peuplades nomades guerrières et les missions Foureau-Lamy et Flatters nous en donnent une bien triste preuve.

Donc la construction du Transsaharien qui selon M. Paul Leroy- Beaulieu est une œuvre stratégique et nationale tout autant que commerciale ne nous apparaît pas fondée à ce triple point de vue et les bénéfices commerciaux autant que les avantages stratégiques nous apparaissent bien problématiques. Assurerons nous par le T notre domination dans le Soudan Central. Sans doute, ce chemin de fer pourrait nous être utile si nous voulions obtenir par la force de nouveaux avantages dans le centre du Soudan. Mais nous pouvons obtenir ces mêmes résullats par des moyens moins onéreux. Quand nous aurons organisé administrativement et militairement les pays de la boucle du Niger, quand la jonction par voie ferrée entre le Sénégal et le Niger sera faite et que la navigation du Niger moyen sera organisée des garnisons solides occupant Say et le Baghami, nous aurons des résultats plus appréciables et moins onéreux que ceux que nous procurera le Transsaharien.

D'autre part on «x eu le tort grave d’assimiler le Tchad « lit de mort de fleuves séchés par le désert, aux admirables et profondes mers d’eau douce des baies Tanganycka, Nyanza, Victoria Myanya, berceaux de fleuves puissants dont l’un le Nil est aussi nettement le vainqueur que le Chari en est la victime ».

On a toujours dit que le lieu de réunion de toutes nos colonies d'Algérie, de Tunisie et de l'Afrique Occidentale Française est le Tchad mais on a toujours oublié d'indiquer en vertu de quelles causes « ce lac terminal de fleuves épuisés, limitrophe du désert et des steppes était ce lieu géométrique d’une réunion dont la nécessité u’a pas été davantage prouvée.

La pénétration dans l'A. O. F. consiste à aller du plus riche au plus pauvre. En Algérie, la pénétration mène du Tell si admirable

aux hauts plateaux, puis au désert. A la Côte d'Ivoire et au Dahomey l’'assèchement du pays est en raison directe de l'éloignement de la mer. Le voyageur qui va de Grand-Basson à Kong peut suivre les progrès de l’appauvrissement parallèle à la pénétration tout comme celui qui va d'Alger à Laghouat, de Philippeville à Ouargla et à Biskra.

En résumé les facilités d'expansion des terres d'A. O. F..ne seront accrues que par l'attribution à chacune d'elles de la voie de communicalion continentale qui lui est le plus utile. Pousser le chemin de fer d'Algérie Tunisie jusqu'aux riches oasis du Sud, achever l'œuvre du Haut-Sénégal au Niger, exécuter les trois projets de pénétration de la Guinée de la Côte d'Ivoire et du Dahomey, organiser la pénétration fluviale et le portage au Congo. Tels sont les besoins les plus urgents et les plus nécessaires de nos colonies d'Afrique septentrionale, occidentale et centrale. L'union économique se fera par les lignes de navigation qui grouperont du Congo au Sénégal les produits de ces terres privilégiées dans les ports bien outillés et facilement accessibles.