CHEMINS DE FER DU NIL A LA MER ROUGE PROJET DE LA LIGNE KENEH-KOSSEIR

En 1890, le Gouvernement ayant résolu d'étendre son réseau de chemin de fer, décida de faire procéder aux études d’une ligne reliant le Nil à la mer Rouge. :

En raison de l'énorme difficulté que présentait un tel projet, ül fallait choisir le tracé le plus direct. Ce tracé était difficilement trouvable en raison du désert de Lybie qu’il fallait traverser.

On choisit une ligne qui, partant de Keneh, aboutirait à Kosseir, petit port sur la mer Rouge. |

Les études, d’abord abandonnées en raison des difficultés nombreuses auxquelles on s'était heurté, reprirent en 1897, lorsque le projet d'établissement de la ligne Kom-Ombos-Berenice fut étudiée.

M. Nicour, ingénieur en chef de la voie des chemins de fer de l’Eta' égyptien, prit la direction des travaux.

A premiére vue, d’après les données et les renseignements obtenus, il était impossible de fixer, non seulement le prix de revient du futur chemin de fer, mais même une possibilite de construction.

Une étude approfondie des terrains fut jugée nééessaire. On établit le nivellement et le plan général du tracé à l'aide d’un chainage, mais dans la traversée des gorges et des parties accidentées, on dut détertimer le degrè d’inclinaison des pentes. Un devis de construction à 10 ou 15 °), près fut établi.

L'alimentation d’eau de la nouvelle ligne fut une ‘importante question qui nécessita des études spéciales surtout pour la ville et le port de Kosseïr qui allait recevoir une activité nouvelle.

Kosseir devient en effet le point d'accès de tous les voyageurs pro-

venant des divers ports de la mer Rouge, des Indes et de l’Extrême- Orient, à destination du Soudan.

Quel tracé allait suivre la nouvelle ligne ?

La ville de Keneh, point de départ du tracé, est une gare importante. [1 fallait pouvoir établir la voie ferrée remontant du Nil aux pieds des collines qui bordent la vallée, à la limite des cultures et en dehors de celles-ci. D'autre part, il fallait ne pas trop écarter la nouvelle gare du fleuve, de manière à permettre les transbordements de marchandises. La meilleure solution consistait à choisir un emplacement sur les bords du canal de Chanourich. La ligne passerait à Bir- Ambar, première porte des caravanes où elles s’approvisionnent de l’eau nécessaire pour continuer leur route jusqu’à El Gaïta.

Si le village par lui-même est peu important, les chemins ou digues qui y aboutissent rendent la position de Bir Ambar très convenable à tous égards.

De Bir Ambar à El Gaïta le tracé traverse un certain nombre de petits ravins. Au départ d'El Gaïta, la plaine est large et son accès relativement facile jusqu’au kilomètre 79 960. Au kilomètre 79 990, il faudra exécuter quelques travaux d’abattage et construire quelques ponceaux.

La ligne, traversant les gorges d'El Hammamat, longues de quatre kilomètres, qui se terminent à la bifurcation de la route qui mène aux vieilles villes minières (près des gisements jadis exploités par les Romains), se dirige ensuite vers le Sed, passage assez court, mais des plus difficiles, puis la vallée s’élargit brusquement jusqu’au passage d'El Riech. La route, enserrée par des rochers schisteux, n’a que quatre mètres de large. On rencontre Bir Beida, derniers puits d’eau blanche, avant d'arriver à Ambagh et à Kosseïr.

La longueur totale du tracé est de 200 kilomètres de Keneh à Kosseir et de 180 de la jonction de Bir Ambar à Kosseir.

Sur tout le parcours, la voie sera ballastée. Le prix de revient d’un kilomètre de voie ferrée serait L. E. 1.150.

L'ensemble des travaux s’éléverait au prix de L. E. 337.400.

PROJET DE LA LIGNE DE KoM OMBOS À BERENICE ou RAS BENAS

Au printemps de 1907, le Gouvernement égyptien ordonna d'étudier la possibitité de construire économiquement.une ligne de chemin de fer à voie étroite de un mètre, entre la mer Rouge et le Nil. Le tracé

partirait de Kom Ombos pour aboutir à Berenice ou Ras Benag.

L'examen détaillé de la carte permettait de conclure à la possobilité d'une route praticable qui traverserait les massifs montagneux de l'Abou Gourdi.

La ligne devait passer par trois régions bien distinctes au point de vue géologique :

La presqu'île de Berenice à Ras Benas avec l'immense plaine qui la sépare du continent.

La région des montagnes avec le massif de l'Abou Gourdi que la ligne traverse de l'Ouest à l'Est.

Les hauts plateaux et les larges wadys qui depuis la ligne de partage des eaux allant du Nil à la mer s’abaissent en pente très douce jusqu'au fleuve et plus particulièrement vers Kom Ombos.

La ligne projetée serait construite dans les mêmes conditions que la ligne Louxor -Assouan. Aucun point particulier entre Kom Ombos et Berenice ou Ras Benas ne nécessite de station et il n’y a pas d’autres arrêts à prévoir que Ceux qui seraient rendus nécessaires pour l’alimentation des machines et le service du personnel.

Pour être conduite économiquement, la construction devrait se faire à l'avancement en partant de Kom-Dubos ou d’une autre point. Par ce système, on assurerait la sécurité des ouvriers et leurs approvisionnements en eau de même que la facilité et la certitude de retour immédiat dans la vallée nilotique rendra plus facile l'emploi de la main-d'œuvre. Il serait en effet difficile de décider les Egyptiens du Sud à s'éloigner de leurs vallées à moins que de leur donner des salaires très élevés. F :

Les travaux de construction de la ligne sont évalués aux chiffres suivants : | Travaux d'infrastructnre, L. E. 12.500, ouvrages d’art compris.

Travaux de superstructure, avec voie de un mètre, rails de 21 kilogr. sur traverses en pins de Karamanie. Ligne de Kom Ombos-Berenice, 285 kilomètres, L. E. 151.000.

Ligne Kom Ombos-Ras Benas, 320 kilomètres, L. E. 169.600.

Les travaux complets sont évalués, pour la première ligne, à L. E. 451.81); pour la deuxième, L. E. 506.920, soit L. E. 1583 le kilomètre pour l’une et L. E. 1586 par kilomètre pour l’autre.

Au point de vue de l'exploitation, on peut diviser les chemins de fer de l'Egypte proprement dite, en trois périodes.

La première a été une période de marasme, où les lignes exploitées suffisaient à peine à leur existence, en raison du peu d’étendue du réseau.

Pendant la deuxième L E 2.089.837 francs ont été dépensés pour l'extension du réseau. Alors, on a construit les lignes de el Kair Cheikh à Cherbine, Damanhour à Rahmanich, de Chebin et Kom à Ochmoun, de Fayoum à Senourès, d’Assiout à Keneh, de Keneh à Assouan avec voie étroite de Louxor à Assouan.

Pendant ces deux périodes, par suite de la limitation excessive du budget ordinaire des dépenses, le matériel fixe, les batiments, les installations avaient beaucoup souffert d’un entretien trop parcimonieux et le matériel roulant, inférieur en puissance, aux besoins du trafic, était surmené et ne pouvait arriver à suffire à sa tâche.

La troisième période fut donc dotée de crédits spéciaux importants, L E 1.883.277, qui furent employés tout d’abord à parer aux insuffisances des budgets antérieurs, par la mise en état des voies et l'augmentation du matériel roulant, ensuite à améliorer les installations des gares principales, et enfin à doubler la ligne du Caire à Wasta.

Une convention spéciale avec la Compagnie du canal de Suez permit d'exécuter la ligne d’Ismailiah à Port-Saïd et de préparer un nouveau débouché au commerce égyplien à l'extrémité orientale du Delta, donnant ainsi au réseau de la Basse Egypte une configuration mieux appropriée à celle du pays.

. Pendant cette période, un fait économique très important au point de vue des tarifs de transport, mérite d’être signalé :

Jusqu’en 1900, les chemins de fer étaient dans une situation privilégiée, par rapport à la navigation fluviale, qui leur faisait concur- . rence. Pour assurer leur recette,le gouvernement égyptien avait établi un droit prohibitif sur la circulation des barques. En 1900, ce droit fut supprimé et cette suppression, produite au moment où la prospérité économique de l'Egypte prenait un essor considérable, affecta à peine les recettes des chemins de fer, qui continuèrent leur marche ascendante.

On remania simplement les tarifs, que l’on adopta aux nouvelles conditions créées par la situation nouvelle, qui était faite à la navigation fluviale.

Chemins de fer du Soudan Egyptien

Le Soudan Egyptien est situé dans le désert de Nubie.Il est compris entre Wadis Halfa, au Nord, et l'Etat Indépendant du Congo (et l'Uganda) au Sud; à l'Est, la Mer Rouge et l'Ethiopie ; à l'Ouest, l'Ouadai, le Tibesti et l'Ennedi constituent ses limites.

Sa superficie, de 950.000 milles anglais, renferme une population un peu supérieure à deux millions d'habitants. |

L'expansion anglaise dans cette région, a soulevé bien des colères et a failli amener de sérieuses complications internationales.

Le Soudan Egyptien était la clef de toute la politique anglaise en Afrique australe, ettout l'effort des gouvernants et des diplomates a été consacré à maintenir et à consolider, dans ces régions, la domination « impériale ».

Cela est si vrai, que l'Angleterre a constamment considéré comme une atteinte à ses droits, toute revendication des puissances voisines, sur la vallée du Nil. Aussi, lorsque le 28 février 1895, M. le député Deloncle déclarait à la tribune du Parlement, que nous étions en bonne posture pour prendre à revers, certaines positions de nos rivaux et fournir à notre diplomatie les éléments indispensables pour aboutir à l'évacuation tant promise, des territoires du khédive, une discussion très importante eût lieu à la Chambre des Communes et sir Eward Grey, secrétaire parlementaire des Affaires Etrangères, déclarait « que la marche en avant de toute une expédition française, «se dirigeant vers un territoire sur lequel nos droits sont connus « depuis longtemps, ne serait pas seulement un acte inconséquent et «inattendu, mais qu’il serait un acte peu amical (unpriendly) et qu’il « serait considéré comme tel par l'Angleterre ».

Qu’'une autre puissance ait eu la main mise sur une partie quelconque de cet immense empire, et le Transafricain et le rêve du Cap an Caire avait vécu, et avec lui, toute l'influence et toute la domination britannique.

De 1885 à 1898, les efforts incessants du Foreign office ont porté sur ces régions et, fait, absolument remarquable, les Anglais n'ont pas séparé leur occupation militaire de la construction du chemin de fer.

-L'occupation ne pricédait pas la voie ferrée. L'Angleterre n’attendait pas que les obstacles à la pénétration fussent complètement enlevés ponr y faire pénétrer la locomotive ; au contraire, la locomo-

tive était l'instrument nécessaire pour terminer les révoltes et réduire ‘l'adversaire.

L'historique du chemin de fer dans cette région est excessivement intéressant. |

L’ingénieur et le soldat ont marché de pair, et comme la conquête du Soudan Egyptien comporte trois étapes, Dongola, Berber, Ondurmanp, ces trois étapes résument l’histoire de ce chemin de fer de conquête.

: La base des opérations resta au Caire. De cette ville, le Gouvernement observait attentivement les menées de l’adversaire, et s’occupait du rassemblement dans la Basse-Egypte, du matériel nécessaire a la construction de la ligne, ainsi que des denrées nécessaires, au ravitaillement des troupes.

Le Gouvernement s'était décidé d’abord, à faire une reconnaissance sur la route de Berber Souakin. On posa quelques rails entre Korokko et Abu Hamed, puis comprenant qu’il fallait à cette expédition contre les madhistes, un objet plus certain et plus.sérieux, la marche vers Dongola, fut décidée.

Le Corps expéditionnaire s'était concentré sur Akachets, à 1.400 kilomètres du Caire. Les têtes de colonnes se trouvaient à 100 kilomètres en avant, à Suarda.

I fallait donc assurer le ravitaillement des troupes, sur une ligne qui avait 1.500 kilomètres de longueur.

Sans doute, le Nil qui toute l’année est navigable, pouvait être d’un excellent service dans la marche vers le Sud. Mais il fallait constamment, en raison des cataractes et des rapides, faire de nombreux transbordements, soit à l’aide dé bêtes de somme, soit sur des bateaux plus légers‘ puis, on reprenait le fleuve jusqu’à un nouvel obstacle. Comme l'expédition vers le Sud était sérieuse, qu'il n’y avait pas un seul instant à perdre, que le moindre retard eût été fatal aux armes anglaises, le gouvernement; voulant assurer une communication certaine, décida la construction d’une voie ferrée.

Le personnel et le matériel, arrivaient en chemin de fer, tout près d'Assouan, contournait, grâce à une ligne à voie étroite, la premièré cataracte, s'embarquait ‘à Chelall et descendait le fleuve jusqu’à Wadis-Halfa; où une ligne à voie de un mètre, conduisait en amont de la deuxième cataracte et des rapides, qui la précédent sur 150 kilomètres. On adoptait ensuite le Nil jusqu'à Dongola. Cette

voie mixte, exigeait de nombreux transbordements, et rendait les ‘transports lents et onéreux.

En 1884 et 1885, la voie ferrée avait été prolongée de Sarars jusqu’à Ferkeh. Les évènements de 1885, se produisirent au moment où la voie ferrée atteignait Akachek. Par suite de leur défaite et de la prise de Khartoum, par les madhistes en janvier 1885, les troupes angloégyptiennes, durent se replier, et seule la construction de la section de Wodis-Halfa à Sarras continua à être exploitée.

Lorsque la deuxième expédition fut décidée, on reprit les travaux de prolongement de la ligne, avec le même sang-froid et le même entrain qu'auparavant. |

Le même tracé fut suivi. La ligne, abandonnée à Sarras, les rives du Nil, pour éviter les inondations et se dirige à travers le désert, sur Akakhah où elle rejoint le fleuve, en amont des rapides. Dans ce parcours de 80 kiiomètres, l'alimentation des machines est assurée par les puits de Moghrat et d'Ambigol.

Les travaux de cette section n’ont donné lieu à aucune difficulté. Les madhistes avaient bien pillé la voie, emporté les rails, et dispersé les traverses. Mais au sud du puits d’Ambigol, la ligne fut retrouvée intacte, sur une longueur de 15 kilomètres. Après un léger nettoyage, et quelques opérations de redressement, la locomotive pût immédiatement circuler. La ligne dans ces conditions, fut construite avec une vitesse qui varia, entre 400 et 2.500 mètres par jour. Au mois de juin, la locomotive était de nouveau à Akachah.

Cependant, pour ravitailler l'expédition de Dongola,. il fallait pousser le rail jusqu’à Kerma, au pied de la troisième cataracte, la voie longeant le Nil, la censtruction fut facilitée. Entre la fin de juin et le 4 août, 30 kilomètres furent posés.

On transporta à Kerma tous les ateliers de construction et de réparations, tous les dépôts d’approvisionnements.

Le Nil a partir de Kochels est facilement navigable, cependaut les rapides de Kaibar et la cataracte d'Annak, rendent pendant la saison sêche, le fleuve difficilement utilisable. Il fallait donc le doubler d’une voie ferrée.

La construction fut confiée à des entrepreneurs, mais la maind'œuvre fut militaire.

Tout un bataillon de chemin de fer, fut employé aux travaux et on utilisa pour les terrassements, de nombreux auxiliaires du pays.

D'autre part, les troupes du corps expédionnaire stationnées dans le pays furent employées à des corvées. Dans la première section, avec l’aide d’un personnel si nombreux, les travaux furent poussés très rapidement. On construisit presque un kilomètre par jour.

Au moment où l'expédition de Dongola prenait fin, le Soudan Egyptien était relié au Caire. Il avait fallu au personnel militaire occupé, une énergie et une endurance peu communes, pour pouvoir assurer le ravitaillement pendant toute la durée de l'expédition.

Cinq transbordements étaient encore nécessaires, mais on arrivait quand même à la quatrième cataracte, après avoir parcouru l'itinéraire suivant :

En chemin de fer d'Alexandrie à Ragh-Hamadi ; de là par le fleuve jusqu’à Assouan; puis pour éviter la première cataracte, chemin de fer à voie étroite d’Assouan jusqu’à Chellal, d’où on reprenait le Nil jusqu'à Wadis-Halfa à la deuxième cataracte; la nouvelle ligne ferrée conduisait jusqu'à Kerma, où le Nil, était navigable jusqu’à Dongola et Mérarvi. ‘

A peine l'expédition contre Dongola était-elle terminée, qu'une autre expédition se préparait contre Berber.

Il fa'lait tout en maintenant les communications existantes, réduire si possible le trajet, et le rendre plus direct.

Prolonger jusqu’à Abu-Hamed, la ligne de Wadis-Halfa à Hannek, eût obligé à un détour de 760 kilomètres. Suivre le Nil, sur un parcours de 1.120 kilomètres, était impossible, on aurait d’ailleurs été arrêté par la quatrième cataracte.

La création d’une ligne directe, reliant Wadis Halfa à Abu Hamed, s'imposait. En même temps que l’on prolongerait le chemin de fer du Caire jusqu'à Assouan, on décida que la nouvelle ligne traverserait le désert de Nubie

Quel serait le tracé suivi ?

Il fut d'abord question de faire partir la ligne de Korosko, situé sur le Nil, en amont de Wadis Halfa. Le tracé suivrait la route des caravanes et, par le puits Murat, qui serait un point de PROS on atteindrait Abu Hamed.

D'autre part, une grande quantité de matériel, de nombreux dépôts, des magasins étant installés è Wadis Halfa, il semblait préférable de faire partir la voie de ce point sur Abu Hamed.

Sans doute, il fallait traverser le désert sans pouvoir créer un point

de ravitaillement pour l’eau, mais on évitait la construction d'ouvrages d'art et la voie serait établie dans d'excellentes conditions.

Le deuxième tracé fut adopté et la construction commença en 1896. Le Gouvernement égyptien avança L. E. 6.759 000. Le service constructeur avait à sa tête le lieutenant du génie Girouard, d’origine canadienne, assisté de sept officiers, vingt-quatre soldats ,auxquels on avait adjoint du personnel européen et indigène pour les travaux de mécanique et les ouvrages d’art. La main d'œuvre était pènale en ce sens que l’on occupa les Derviches, qui étaient prisonniers et que l’on requisionna des corvées de Fellahs, habitant les provinces riveraines.

Un bataillon du chemin de fer de l’armée égyptienne surveillait tout ce personnel et exécutait la pose des voies. Trois compagnies égyptiennes avaient la garde des travaux dont les huit officiers s'étaient partagé la direction.

Des camps avaient été constitués. Tous les matins, le personnel était amené sur les chantiers. Quand la voie était prolongée de dix kilomètres, on portait le camp au point terminus et on reprenait la tête des travaux.

Les travailleurs étaieut occupés sur une zone de 1.500 mètres. Dès que les travaux de terrassement étaient terminés, des équipes du bataillon de chemin de fer posaient les traverses et les rails; derrière eux survenaient d'autres équipes, qui ballastaient et procédaient aux travaux d'achèvement.

Fin mai 1907, la ligne était à hauteur du puits Mouraté. Le 23 août, 219 kilomètres étaient construits et, le 14 septembre, on était seulement à 105 kilomètres du Nil. La construction fut naturellement excessivement rapide; elle atteignait jusqu’à deux kilomètres par jour. Elle fut également facilitée par la découverte de nappes d’eau souterraines, qui permirent la création de puits artésiens et la construction de centres de réserve d’eau et de vivres.

Il était à peu près certain que, quoiqu'il arrivât, à la période de la baisse des eaux, le ravitaillement du corps expéditionnaire pourrait être assuré par le chemin de fer. |

Jusqu'à ce moment, les travaux étaient effectués entre Dongola et la quatrième cataracte où se trouvaient les premiers postes de troupes, par la flottille du Nil.

Cependant, en vue de remédier à des retards possibles de construction, un deuxième bataillon du régiment des chemins de fer élait

expédié du Caire, le 17 juillet, sur Abu Hamed, pour préparer les travaux de terrassement de la voie, précédant ainsi les chantiers, les ateliers, et tout le personnel qui venaient de Wadis Halfa.

La ligne fut terminée fin octobre et le ravitaillement des troupes stationnées vers Abu Hamed put s’eflectuer.

Cependant, l’armée anglo-égyptiennese trouvait encore trop éloignée d’Abu Hamed, en raison de sa marche rapide sur Berber. Le Conseil des ministres égyptien décida la continuation de la ligne jusqu’à ce point.

La construction dura de fin septembre 1897 à avril 1898.

Le rail suivait ainsi les troupes à mesure qu’elles s’avançaient sur Kartoum.

Après la bataille d'Ondurmann, qui eût lieu le 2 septembre 1898, et la défaite infligée par le général Kitchener à l’armée du Madhi, défaite qui vengeait la mort de Gordon Pacha, en 1885, et asséyait définitivement la domination anglaise dans le Soudan, le Gouvernement égyptien décida d’affecter L. E. 300.000 au prolongement de la ligne d’Atbara jusqu'à Khartoum (187 milles).

En septembre 1899, le chemin de fer arrivait à Chendy et le 4 janvier 1900, Khartoum, au cœur même du Soudan, un an et demi après la conquête, était ouvert à la civilisation. L'agence Cook organisait immédiatement un voyage circulaire.

D'ailleurs, toutes les défenses apportées à la liberté du commerce, pendant l'expédition, avaient été levées. Le chemin de fer commença par oublier son rôle stratégique pour se consacrer à un service purement commercial.

Au point de vue tarif, ceux qui étaient en vigueur dans les chemins de fer égyptiens ont été appliqués, avec toutefois une légère augmentation pour payer les frais de transport de la houille, qui venant des Indes, coûte un meilleur prix que la houille anglaise.

Le prix total de la construction de la ligne a été jusqu’en 1899 de

L E 1.181.372 ou 3.025.463.692, dans lequel le chemin de fer de Dongola a èté de LE 181.851 et le chemin de fer de Wadi-Halfa à Khartoum, L E 999.521.

D'autre part, en 1900, le gouvernement anglais avança L E 500.000. Sur ces crédits, 16500 furent utilisés pour la réfection de certains points, entre Wadi-Halfa et Obu-Hamed.

La ligne ayant été ouverte pendant toute la saison des pluies, en

1902, les dépenses furent plus considérables. De nombreuses infiltrations s'étaient produites, il fallut faire, sur la ligne des réparations sérieuses, qui ont eu l'avantage de consolider la voie et de permettre ainsi une augmentation du trafic et de vitesse de transport.

Sans doute, des dépenses considérables ont été engagées, mais les Anglais savaient quel but magnifique serait atteint et quelles conséquences en découleraient, pour leur politique coloniate africaine. Aussi, malgré les défaites et les déboires éprouvées en 1885, n’ont-ils pas hésité à reprendre, quinze années plus tard, leur ancien projet avec le même sang-froid et le même entrain.

Quoique les régions desservies ne soient pas excessivement commerçantes, que la navigation du Nii fasse une concurrence sérieuse, ces lignes commencent à couvrir leurs frais. Khartoum est cependant éloigné des centres de production ef avant que le chemin de fer impérial puisse arriver à payer les frais de premier établissement, il faudra de nombreuses années, une sérieuse exploitation et de sérieux bénéflces.

Dans son rapport sur le Soudan Egyptien, pour l’année 1906, Lord Cromer préconise la pénétration dans la région du Ghezira, comprise entre le Nil Blanc et le Nil Bleu. Dans ce but, une avance de L E 250.000 a été faite au gouvernement du Soudan, pour la construction d’un pont sur le Nil Bleu, joignant Khartoum à Halfaza. Dès que ce travail aura été exécuté, on pourra procéder à la construction d’une ligne ferrée sur Ghezira, avec des emibranchements sur le Nil Bleu et le Nil Blanc, qui développent la région du Sénaan,

Les recettes des lignes du Soudan égyptien, en 1900, étaient de L. E. 34.258; en 1902, de L. E. 72.139, non compris L. E. 93.000 pour transports pour le compte du gouvernement. En 1903, le mouvement commercial s'était accru et les recettes s'élevaient à L. E. 130.400.

Pour la ligne de Khartoum à Wadis Halfa, en 1903, les recettes totales se chiffrent par L. E. 130.400, les frais d'exploitation L. E. 116.209, ce qui fait 89 °/, de recette brute. Un tel résultat provient de la décision prise, en attendant l’ouverture de la ligne du Nil à la mer Rouge, de transporter les marchandises à des prix inférieurs, qui couvraient à peine les prix de traction. Les produits nets, par train et par mille de voie ont atteint 6 2/5 pence.

Dans son rapport de 1903, Lord Cromer avait annoncé que l’on fermerait à l'exploitation la ligne Wadis Halfa-Kerma. C'est un fait

accompli depuis 1904. Ce chemin de fer avait été construit pour répondre à des besoins militaires; c'était une ligne stratégique ne pouvant se prêter qu'à de légers transports et il aurait fallu des sommes énormes pour son entretien.

Lord Cromer prévoyait, en 1905, un remplacement par une ligne allant de Abu Hamed à Karci:na, qu’une bonne voie navigable relie à Dongola. Cette ligne est achevée; elle va être ouverte à l'exploitation et elle donnera une grande impulsion au développement commercial de la province de Dongola.

CHEMIN DE FER DU NIL À LA MER ROUGE LIGNE BERBER-SOUAKIN ET PORT SOUDAN

L'Afrique des Grands Lacs étouffait avec ses bordures impénétrables. Il fallait que les possessions du Soudan équatorial prennent jour sur la mer Rouge, de même que gràce au chemin de fer de l’'Ouganda, l'Afrique centrale anglaise prend jour sur l'Océan Indien.

Le 27 janvier 1906, l'Angleterre inaugurait la ligne Berber-Souakin et Port Soudan marquant ainsi l’affermissement plus accentué de sa doraination coloniale en Afrique. La ligne du Soudan égyptien ne pouvait pas exister toute seule. Port Soudan a été la fenêtre par laquelle a pénétré l’air et la lumière. .

L'idée du chemin de fer de la mer Rouge au Nil est d’ancienne date. Ismaël Pacha en avait conçu le projet et fait commencer l'exécution. En 1877, après avoir dépensé un demi-million et préparé la voie sur une cinquantaine de milles, on interrompit les travaux.

Cette ligne avait une utilité incontestable. Tout d’abord, elle évitait aux marchandises venant de l'Inde de faire un détour énorme par Alexandrie pour atteindre Khartoum.

D'autre part, mème les marchandises européennes, avaient intérêt à venir directement débarquer à Souakin, évitant alnsi les frais et les ennuis de transbordements multiples

Le Lieutenant général, Sir Andrew Clarke, et surtout Gordon Pacha, firent tous leurs efforts pour faire reprendre un tel projet, mais on ne tenta rien pour en poursuivre l'exécution Le projet resta en suspens.

Après la mort de Gordon Pacha, à Khartoum, le 26 janvier 1885, on commença timidement les travaux, du côté de Souakin, en Construisant un tronçon de quarante ktlométres, bientôt interrompu, lorsque le Gouvernement anglais décida d'abandonner le Soudan.

À la suite de la victoire de lord Kitchener, à Ondurmann, en 1898, l'idée fut reprise. Khartoum, déjà réuni, par un premier tronçon, à Wadis Halfa, devait être le point de départ du transafricain et des chemins de fer de la mer Rouge.

On examina la possibilité d’un autre itinéraire, qui permettait de relier la mer Rouge à Khartoum, par Abu Haraz, Géradif et Kassala.

Ce trajet soulève de nombreux inconvénients. Il est d’abord le double du tracé Berber-SouaKin et, en outre, il faudrait trouver un point terminus entre Souakin et la frontière de l'Erythrée, ou bien, et ce serait là une excellente solution pour l'Angleterre, il faudrait pénétrer en territoire italien et faire aboutir la voie à Massaouah.

L’Angleterre s’engagerail à construire cette ligne si l'Italie, de son côté, construisait la ligne Massaouah-Sabderat.

Sans doute, au point de vue de l’évolution économique et du développement de la cotonie.de l'Erythrée, l'Italie ne ferait que gagner à une telle combinaison; mais il est possible, c’est là où les difficultés commenceront, que les Anglais ne s'emparent du port de Massaouah et que bientôt cette colonie ne devienne en fait, sinon en droit, une annexe de l'Egypte.

Mais ce projet-là ne sera pas réalisé puisque la ligne Souakin-Berber est en exploitation.

La durés du parcours entre le Soudan et la mer Rouge est considérablement diminuée. Au lieu de 1.200 milles anglais, qui séparent l’Atbara d'Alexandrie, le même trajet ne comporte que 900 milles et la distance entre Khartoum et la mer est de 1.450 kilomètres plus courte que par la voie du Nil.

La longueur totale de la nouvelle ligne est de 533 kilomètres, dont 40 avec des pentes maximum de 10 °/5.

La plus haute côte est de 1220.

Dans les études du premier projet, Souakin était choisi comme terminus de la nouvelle ligne. Mais le port n'est pas accessible et la navigation est rendue difficile par les nombreux récifs de corail. TI aurait fallu faire de grands travaux pour rendre le port abordable aux navires de.grand tonnage. En outre, l’eau potable faisait entièrement défaut.

La baie de Cheik el Bargourd, que l’on a appelée Port-Soudan, située au nord de Souakin, se trouve à 1.350 kilomètres de Suez. Ge point fût choisi pour plusieurs raisons. D'abord, son accès facile cons-

titue un point d'appui important pour la flotte anglaise, en même temps qu’une porte commerciale, pour le Soudan Egyptien. Il fait face, sur la côte, à la boucle du Nil, entre Khartoum et Abu Hamed.

La ligne quitte Port Soudan, traverse le port et la province de Souakin, rejoint en se prolongeant vers le sud Est ; la rivière de l’AIbara, à 40 kilomètres de son confluent avec le Nil, suit le cours de ce fleuve et se raccorde avec le chemin de fer du Caire à Khartoun, à 1 kilomètre au sud du confluent de l’Atbara et du Nil, à quelque distance de Berber, de sorte que la station et tête de ligne est El Damer.

Les frais de construction de l'infrastructure se sont élevés à 34 millions.

Les travaux ont été commencés à Souakin au mois d'août 1904. Dans les premiers jours de décembre, 57 milles depuis l’Atbara, et 27 milles depuis Souakin étaient construits. Au 15 mars 1905, 70 milles étaient achevés du côté de l’Atbara et 90 du côté de Souakin, comprenant les travaux les plus difficiles de la ligne.

Le chemin de fer était ouvert à l'exploitation en octobre 1905, quatorze mois après le premier coup de pioche.

La construction de ce chemin de fer constitue le record de vitesse et de perfection, étant donné les difficultés que l'on a eu à vaincre, au milieu de la brousse, pour assurer le ravitaillement du personnel et l’approvisionnement des chantiers.

L'eau étant très rare, du côté de Souakin, il fallut filtrer et distiller l’eau de mer pour assurer le service des ouvriers, les locomotives furent ravitaillées avec des wagons citernes.

Les Bédouins que l’on avait occupés au début, donnèrent de mauvais résultats et il fallut faire appel aux travailleurs de la région du Nil.

La nouvelle voie qui a 1"87 d’écartement, permet d’aller en seize heures de Khartoum à Port Soudan.

Ainsi donc, dans la mer Rouge, route nécessaire et obligatoire, de l'Europe aux Indes et en Extrême Orient, l'Angleterre qui possédait déjà les deux extrémités, avec Aden et Port-Saïd, possède dès maintenant, au centre, un puissant établissement stratégique commercial et politique.

On craignait que cette ligne ne portât préjudice au commerce de l'Egypte, et certains demandaient que le gouvernement ne couvrit pas la dépense.

Lord Cromer, dans son rapport sur le Soudan pour 1904 posait le problème en ces termes :

€ Il s’agit de savoir non point si, par le fait de ce chemin de fer, quelques échanges passant maintenant par Alexandrie, emprunteraient la voie de la mer Rouge, mais bien des échanges qui ne pourraient jamais se développer sur une échelle importante tant qu'ils auraient à suivre la longue voie du Nil, d'Alexandrie à Khartoun, seraient susceptibles d’être créées, par l'établissement d'une communication ferrée directe avec la mer Rouge ». |

Il est certain que cette ligne donnera une certaine activité au Soudan égyptien et le gouvernement égyptien a tout intérêt à laisser le Soudan, vivre par ses propres ressources. C’est pour l'Egypte une grosse charge, à laquelle le plus clair de ses ressources sont annuelles ment consacrées et il est certain que si une partie du commerce venu du Nil supérieur, du bassin du Bahr et Gazal, du Kordofon et même de l'Abyssinie, échappe aux chemins de fer du Nord de l'Egypte, en revanche elle aura été délestée d'une lourde charge. D'ailleurs, tout le commerce de ces régions ne l’abandonnera pas. Rien ne prouve que l’accroissement des échanges, entre l’Abyssinie, le Soudan et la mer Rouge, nuise au trafic de l'Egypte. Il y a entre Khartoun et Alexandrie une région assez vaste et assez riche pour permettre d’alimenter un entrepôt intermédiaire. le Caire et le port d'Alexandrie.

D'ailleurs, les statistiques commerciales, nous prouvent que l’ouverture de cette ligne n’a pas détourné considérablement Ie trafic de Wadis Halfa à Khartoun.

La valeur des importations sur la ligne Wadis Halfa, n’a baissé que de LE 35.000. Elles sont passées de LE 660.000 en 1905, à LE 625.000 en 1906. Ces chiffres indiquent que le transit par le Nil n’a pas été aussi affecté que ce que l’on craignait, tandis que les importations vià Souakin se sont élevées à LE 245.000 en 1905 et en 1906 à LE 507.000.

A l'heure actuelle, 1.686 kilomètres de chemin de fer sont en exploitation au Soudan égyptien.

Leur trafic devient de plus en plus rémunérateur.

RECETTES BRUTES FRAIS D'EXPLOITATION 1903 LE 124.416 LE 137.175 1904 LE 143.545 LE 126.079 1905 LE 171.137 LE 118.754