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Le nombre des voyageurs transportés, non compris ceux pour le compte du Gouvernement, s’est élevé à 247.125 et 64.442 7 de marchandises ont été transitées.

Le Soudan, l’'Ouganda, et le Bahr et Gazal avaient besoin en même temps que l’Abyssinie qui fait corps avec le Soudan méridional, d’une ouverture sur la mer. Port Soudan a complété Djibouti, et si l’Angle- : terre et la France qui ont intérêt à marcher d'accord dans ces régions. ne rendaient pas le marché abyssin tributaire des marchés qu’elles lui ménagent, l'Allemagne ne tarderait pas à se substituer à elles.

D'autre part, la situation du canal de Suez, ne peut que grandir, car aux escales asiatiques viennent s’ajouter les nouvelles escales de l'Afrique Orientale.

Sans doute, les résultats ne se produiront pas immédiatement, il faudra attendre longtemps peut-être, l'influence du chemin de fer dans ces régions tardera à se faire sentir, mais sa grande utilité politique et commerciale, sera de fournir au Soudan un sérieux débouché dans la mer Rouge. Ej si nous n’examinons que le point de vue purement national, au point de vue stratégique la nouvelle ligne raccourcira pour les troupes anglaises, la route des Indes et dans le cas où le passage du canal de Suez serait interdit aux belligérants, par les règles de la neutralité, les Anglais feraient passer leurs effectifs par Alexandrie, Wadi Halfa, Berber et Port Soudan, ce qui serait d’un avantage incontestable, an point de vue des opérations militaires.

Il nous reste à parler du projet de pénétration en Abyssinie.

Après toute une série d'efforts, le colonel Harrigton, envoyé spécial du gouvernement auprès du Négus, a obtenu de Ménélick, par le traité anglo-éthyopien du 15 mars 1902, l'autorisation de construire, en territoire abyssin,un chemin de fer qui ferait communiquer l'Ouganda et le Soudan avec l'Ethiopie.

La prolongation du chemin de fer du Soudan est donc dés à présent réalisable, sans parler du projet qui longerait le Bahr et Gazal et, par Lado et le lac Albert, irait rejoindre la ligne de l'Ouganda.

L’itinéraire suivi serait le Nil Bleu, puis Hong en Ethiopie. Par le lac Rodolphe on gagnerait le lac Victoria et Port Florence.

On établit, en 1906, les plans et les devis d’un embranchement qui reliera le chemin de fer à Kassala, d'une autre ligne sur la rive gauche du Nil Bleu, ainsi que d’une troisième entre le Kordofan et Ondurnaan pour le commerce de la gomme.

En somme, il est à remarquer que, dans cette région, tous les chemins de fer futurs seront des lignes impériales, instruments de domination et de conquête. Ils ont été, non seulement construits dans des conditions tout à fait extraordinaires de solidité et de rapidité en même temps, que leur exploitation permet de servir non seulement les intérêts commerciaux de la région, mais encore les intérêts politiques et colonisateurs de l'Angleterre.

Quels résultats donneront-ils ? Quel avenir recevront-ils au Soudan et par suite 4 l'Egypte ? Nous ne pouvons que nous en rapporter aux paroles qu'écrivait le gouverneur du Soudan, sir William Gaotin.

« Le Soudan représente une quantité inconnue et son avenir ne peut € pas être facilement prophétisé pour le moment. Dans cette contrée, « le progrès sera lent, mais aucune raison ne paraît empêcher qu'il « soit assuré. Ce qui a été un jour peut être à nouveau, et il y a de « bons motifs pour prévoir un retour à la prospérité, prospérité peut «être plns grande que celle qui avait provoqué l’étonnement des « envoyés de Mérou il y a 19 siècles ».

Colonie de Sierra Leone

L'idée de la construction d’un chemin de fer dans cette colonie remonte à l’année 1893. Le Président de la Chambre de commerce de Liverpool écrivait au marquis de Ripon, secrétaire d'Etat pour les Colonies, sous le ministère Gladstone, pour lui demander de faire procéder aux études de construction d’une voie ferrée qui réunirait Freetown à Falaba, située à l'extrémité Nord de la Colonie, sur la frontière du Fonta-Dijallon ; et dans le cas où ce projet serait accepté, il était nécessaire de savoir sila Colonie garantirait le 3 0/0 sur les débours nécessaires.

Le marquis de Ripon examina la question et chargea M. Shelford, ingénieur, d'aller étudier le projet et de lui soumettre un devis approximatif.

Des missions furent envoyées pour procéder à l’étude d’une voie d'accès 4e Vers les sources du Niger et de ses affluents ; 2° Dans la région attenante aux frontières de la République de Libéria.

Il était, à ce moment-là, important pour les Anglais, d'atteindre les

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sources du Niger avant que la France n’ait définitivement établi sa domination sur le Fonta-Djallon et, tout naturellement, dans ce cas, Frée-Tom aurait servi de débouché à tout le commerce de la Haute- Guinée française et du Mandé. D'autre part, une ligne de pénétration vers le Libéria pouvait également rendre d'énormes services au commerce britannique.

En 1895, le tracé de l'ingénieur Bradfort fut adopté et les travaux commencés à la fin de l’année. L’ingénieur Sheeford restait en Angleterre pour veiller aux achats et à l'expédition du matériel de construction.

La ligne, qui part de la jetée de Fréetoum débouche en pleine ville, en traversant le Watersheet. Après avoir franchi le viaduc de Nicol- Brook, à la sortie Est de la ville, la voie ferrée communique avec un embranchement qui dessert la jetée de Fourah- ESNGE où se débarquait tout le matériel de construction.

La ligne suit parallèlement la Rokelle et un de ses affluents, jusqu’à Songotown à 51 kilomètres, point terminus de la première section.

La région traversée est très accidentée et, pendant les quinze premiers kilomètres, on dut construire onze viaducs. Après la station de Waterloo, la région devient plate et basse.

A cause des difficultés de construction et des révoltes indigènes, la première section ne put être exploitée que le 1° maï 1899.

Pour les travaux de la deuxième section de la ligne, la voie ferrée pénétre dans les pays de protectorat rattachés à la Colonie.

A partir de Songotown, quel tracé allait suivre la ligne ? Allait-on desservir Boumba et Falaba, ou bien par Rotofunk et Mano, allait-on se diriger vers la frontière Libérienne.

A cette époque, nous avions déjà occupé le Fonta-Djallon et notre mfluence se trouvait pleinement assise dans tout le pays de la Haute- Guinée. Dans ces conditions, toute voie ferrée dont l'objectif aurait été Le Nord de la Colonie se serait heurtée à l'influence française. De plus, grâce aux efforts du gouverneur Ballay et du commandant ‘Salesses, la construction de la ligne Konakry, Timbo, Kouroussa allait concurrencer toute ligne venant du Sud et lui rendre l’existence absolument impossible.

Il valait mieux, pour les Anglais, se rapprocher de la République de Libéria, où un traité de protectorat pourrait se signer et où une œuvre intéressante pourrait s’accomplir. Aussi, au lieu de se diriger

Sur Falaba, la voie ferrée, à partir de Songotown, suivrait parallélement à la côte.

Les travaux reprirent bientôt, et la section de 38 kilomètres, Songotown-Rotofunk fut achevée en 1900. |

Le 26 février de la mème année, un meeting fut tenu à Liverpool. On y discuta la question du chemin de fer de Sierra-Leone.M. Shelford fils de l'ingénieur, déclara qu'après une étude approfondie des régions à desservir, il avait découvert un tracé qui lui permettait de construire le prolongement Rotofunk-Bo vers les frontières Libériennes, en évitant la construction d'ouvrages d'art.

Un projet de construetion d’une ligne de 129 kilomètres futapprouvé par l’Assemblée et transmis au Colonial Oflice, qui l'accepta.

Dès 1902, au mois de décembre, la dernière section de la ligne de Moyamba à Bo était ouverte au public.

Dans son rapport sur l’état de la Colonie, pour l'année 1903, le Gouverneur rendait compte que les études préliminaires sur 25 kilomètres de trajet étaient faites au delà de Bô et que le tracé était piqueté. Il était, en effet, question, pour compléter le réseau,de prolonger la ligne à 120 kilomètres au-delà de Bô, ce qui permettait de pénétrer jusque dans la Libéria.

Cette ligne frontière n'est d’ailleurs pas le seul projet poursuivi par les Anglais à Sierra-Leone. Ils espèrent parvenir vers les sources du fleuve Saint-Paul, près de Dioudougou et Koubingua, où l'autorité Libérienne n'étant pas solidement assise, il sera facile de la supplanter et d'attirer vers Sierra-Leone tout le commerce dela région, en construisant la voie ferrée.

On pourrait également faire partir de Bo, une ligne qui descendant vers le sud-ouest, desservirait la région de Pujehan, qui d’après le Commandant Salesses « est le centre le plus riche de la côte en « amandes de palmes. Elle est arrosée, par les rivières Bum Luge et « Kwissan. Pendant les pluies, les indigènes ne circulent entre Benda « et Mina qu’en cauot. Le railway développera sûrement la produc- « tion de ces contrées en riz et en huile de palme et éteindra les que- « relles des tribus, en leur fournissant des occupations ».

Le district sud-est, comprenant le Sherbro et la vallée du Soulima, est d’après M. Shelford, excessivement riche en palmestes et en bois de charpentes.

Une fois tout ce réseau du Sud terminé, la colonie, espère quand