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même pouvoir reprendre les études de la ligne, qui partant de Songotown, se dirigerait en suivant la valléedela Rokelle vers Boumba et Falaba, pour concurrencer le chemin de fer de ia Guinée française.

Ce réseau exploité pourra-t-il suffire au commerce d’une colonie aussi riche, etsurtout pourra-t-il prendre un développement suffisant?

Les lignes actuellement en exploitation sont à voie étroite. Etablies très légérement, ce sont de véritables sentiers de fer, qui ne parviennent déjà pas à suffire au trafic, augmentant tous les jours.

Lors de la construction de la ligne, on avait estimé, qu'en disposant seulement d’un crédit peu élevé, il valait mieux supprimer une voie large, qui nécessiterait des ouvrages d'art, et établir une voie étroite de 0" 76, que l’on rendrait la plus longue possible.

Ce principe était tout à fait excellent, mais peut-être inaplicable . dans la colonie. En effet, le commerce du pays est trop considérable, et l’on se demande si le tronçon Fréetown-Songotown, qui sera la tête de tout le réseau, sur lequel, seront transitées toutes les marchandises, du Sierra-Léone, sera suffisant et s’il ne faudra pas exécuter de sérieux et onéreux travaux de réfection. :

Le matériel roulant, fourni par la société de fabrication de wagons de Bristol, comprenait en 1904, six locomotives, vingt-neuf voitures à voyageurs, cinquante Wagons à marchandises.

L'exploitation de la ligne se fait en régie. Les tarifs appliqués sont les suivants : ,

Le kilomètre voyageur en 1°, 2 et 3 classe revient à O fr, 135, 0 fr. 076 et 0 fr. 043.

Les marchandises divisées en deux classes, payent: 0 fr. 55 et 0 fr. 37 la tonne.

En 1901 et 1902 l'exploitation de la ligne donna les résultats suivants :

1901: Recettes L. 17.575 Dépenses L. 18.158

1902 ‘— L. 21.306 — L. 21.230 qui permirent d’équilibrer le budget de la ligne avec un très léger excédent. :

En 1903 les recettes se décomposent ainsi :

Voyageurs, L. 12.598. Marchandises, L. 2,407. Transport de matériel de construction L. 6.301. Ce qui donne un total de L. 21.306.

Cette recette voyageurs qui double la recette marchandises, paraît surprenante. Elle provient de ce que la population indigène, qui habite en grande partie aux environs de Fréétown, utilise énormément le

chemin de fer, les jours de marché, afin de se livrer aux transactions commerciales, qui se font en ville.

D'autre part, le gouverneur de la colonie, déclare que le pays se trouvant bien desservi par les cours d'eaux, le trafic des marchandises se fait par batellerie et c’est là un usage, dont ne sont pas encore déshabitués les indigènes. Cependant, en réduisant autant que possible les tarifs des transports, le gouvernement prévoit la possibilité de faire augmenter dans de sérieuses proportions, le transit du chemin de fer. L'établissement de cette mesure, à vaiu des reproches à la direction du chemin de fer de la colonie. Ses tarifs ont été établis trop bas, ce qui a empêché une sérieuse augmentation de recettes, qui aurait permis de constituer un petit fonds d'épargne pour les périodes de crise.

La colonie de Sierra-Léone se trouvant divisée, au point de vue administratif en deux parties, la colonie et le protectorat, il était, par conséquent tout naturel, que les dépenses de construction afférentes aux deux tronçons de la ligne, soient payées par la colonie et par le protectorat.

Pour la première section Fréetown-Songotown, la colonie en a payé la construction, par un emprunt au taux de 3,5°/, émis à la caisse de la Couronne. Cette section a coûté L. 180.000, ce qui porte le prix de revient kilométrique, à environ 93.200 francs.

Le reste de la ligne, a été soldé, sur le compte des dépenses impériales, par un emprunt de L. 125.000 que le Parlement a autorisé.

La section de Rotofunk à Bü, a été établie à un prix moins élevé que la précédente. Le coût kilométrique s'élève à 50.090 frances-

Pour si élevées que soient les sommes consacrées à la ligne de Sierra-Léone, ce chemin de fer, est appelé à rendre dans cette colonie, de trop réels services, pour queles Anglais puissent regretter les sacrifices pécuniaires qu'ils ont fait.

La colonie, a pris un développement considérable. Fréetown s’est aggrandi. Une ville nouvelle européenne s’est construite, et depuis 1903 un chemin de fer à vapeur, de montagne, relie la nouvelle ville à l’ancienne. Alors que les revenus de la colonie étaient en 1891 de: L. 89.869, ils atteignaient en 1902 L. 205,765.

C’est là, un résultat superbe en raison de la situation défectueuse des moyens de comin unication de la colonie, qui rendent le commerce vers l’intérieur encore très pénible. Maïs lorsque le pays possédera un

réseau ferré complet, avec des tarifs de transport intelligemment établis, que l’agriculture donnera tous ses résultats, Sierra-Léone, pourra se placer au premier rang des colonies de lAfrique Occidentale.

Gold Coast ou Côte d'Or Anglaise.

Cette colonie doit son nom aux nombreuses mines d’or qui sont exploitées et qui depuis très longtemps ont permis l'installation de comptoirs anglais, portugais et hollandais dans la région pour y faire le commerce de l'or.

Les Anglais ayant senti toute l'importance que pouvait avoir une telle colonie, achetèrent en 1871 les comptoirs des portugais et établirent immédiatement toute une méthode d'exploitation du pays pour la découverte des mines encore inexplorées. Cependant deux obstacles sérieux s'étaient dressés. Les Ashantis, indigènes du pays, ne voulaient à aucun prix permettre l'accès de leur territoire qu'ils défendaient par la force et‘donc la pénétration était rendue très difficile, en raison de l'absence des voies de communication. ,

Or, dans l'Hinterland, chaque exploration nouvelle amenait ure nouvelle découverte de mine. Il fallait constamment lutter contre les indigènes, qui he voulaient à aucun prix permettre l'accès de leur territoire et l'exploitation des gisements. Une fois la conquête brutale terminée, il fallait obtenir de la mine un rendement qui permette au moins le payement des frais. Mais pour cela, un outillage moderne était nécessaire et les moyens de transport faisant entièrement défaut, il fallait abandonner toute idée de développement des exploitations minières, en même temps que toute idée de pénétration à l’intérieur du pays.

En 1827, la création du chemin de fer fût décidée.

Comme cette ligne aurait pour objet les principaux territoires et centres miniers, la sélection des régions à parcourir serait également facile.

Trois régions baignent les régions aurifères, la Prats et son affluent l’'Ofin, l’Ancobra et la Tanoé. Ces deux dernières étant navigables, un service de batellerie peut être utilisé pour les transactions commerciales. Seuls parconséquent, les centres miniers de Tarkoua, et

ceux situés plus au nord, se trouvaient entièrement dépourvus de toute communication et devaient parconséquent être desservis pour obtenir leur développement normal. Mais il fallait prolonger la voie ferrée jusqu'à Koumassi afin de pouvoir réprimer les révoltes indigènes.

Le tracé Sekondi-Tarkoua-Koumassi fût adopté de préférence à ceux dont le point de départ aurait été Cape Coast Castle ou Accra.

Cependant, le port de Sekandi n'étant pas d'accès facile, un warf fût construit pour faciliter le débarquement des marchandises. A la suite du développement pris par le port, une nouvelle ville indigène fût créée.

Une entreprise particulière se chargea de la construction de la ligne. Dès l'achèvement des travaux en 1903. l'exploitation en a été faite par la colonie et l'administration a été confiée au Gouverneur. Le tracé se dirige vers Tarkoua à travers un pays d'accès peu difficile, mais qui sillonné par de nombreux cours d’eau, a nécessité de nom-. breux ouvrages d'art.

La ligne commencée en février 1898 est arrivée à Tarkoua ie 9 avril 1901. Trois ans avaient été nécessaires pour construire 64 kilomètres de rail. Ce retard apporté à la construction souleva de nombreuses critiques, d'autant plus que les compagnies minières à qui le chemin de fer devait apporter une vie nouvelle, se trouvèrent dans l’impossibilité absolue d'augmenter leur exploitation. En outre, les territoires du Nord, dans la région des Ashantis, se trouvant sous la main des indigènes, les gisements ne purent être mis en état.

Ce retard était dû aux difficultés de débarquement du matériel à Sekondi, aux maladies qui avaient rendu impossible une grande partie du personnel européen, et surtout à la difficulté de-se procurer la main d'œuvre. Il y avait en 1901, 4.000 travailleurs, alors que les travaux eussent nécessité sur les chantiers la présence de 10.000.

Pendant que la section de Sekondi à Tarkoua se construisait, le gouvernement accordait l'autorisation de pousser la ligne jusqu’à Koumassi.

Les travaux commencèrent immédiatement Dans ce pays à peine exploré, couvert d'immenses forêts, la tâche fùt rendue très pénible. Il fallut constamment débrouissailler et tracer une piste préalable. Plus de 1.700 indigènes furent occupés à ce travail.

En décembre 1902, la voie était arrivée à 200 kilomètres de la côte,

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à Obouassi centre d'opérations de la société minière Ashantis Goldfields.

Au 1* octobre 1903, la locomotive pénétrait à Koumassi, chef-lieu du pays Ashantis complètement pacifié.

Le travail de construction de ces deux dernières sections, fût plus rapide el mieux conduit. La main d'œuvre mieux recrutée avait été très abondante. 18.000 ouvriers furent occupés. La construction atteignit une vitesse de 8 kilomètres par mois, ce qui donne une moyenne de 100 kilomètres par an, qui d’ailleurs aurait pu être facilement dépassée, en raison du petit nombre de travanx d'art et de l'absence de difficultés techniques.

Le coût de la construction a été très élevé. Au mois de septembre 1902, d’après le rapport publié par le Gouvernement, la colonie avait dépensé L.915.481 fournis par un emprunt autorisé de L. 103.500 à 3/°. La Couronne avait avancé sur un emprunt ultérieur de L. 665.000 L. 218.001 et la colonie ayant encore avancé L. 292.149, les sommes consacrées à la construction de la ligne ont atteint le chiffre de L. 1.245.630.

Depuis cette époque, il a fallu encore subvenir à d’autres dépenses, ce qui porterait la dépense à environ L. 16 millions ou 40 millions de francs.

Quoique le prix ait été élevé, ce chemin de fer a rendu d'immenses services.

Sa mise en exploitation était impatiemment attendue; les industries minières ont utilisé immédiatement la voie ferrée qui, dès le début, a dù satisfaire à un énorme trafic de matériel et d'outillage minier.

Eu 1901 la ligne, ouverte seulement jusqu’à Tarkoua, a dû transporter 2.177 T. Les recettes montérent à L. 10.355 pour les marchandises et L.3.080 pourles voyageurs. Eu1902,7.895 T.. ont été transportéet et la recelte totale a presque triplée L. 30.940 pour les marchandiseses L. 8.498 pour les voyageurs, et il faut remarquer que le trafic marchandises, importées ou exportées, était considérablement géné par le transport du matériel destiné aux exploitations aurifères, ce qui embarrassait par conséquent le service.

Ce chemin de fer était né dans d’excellentes conditions. IL était impatiemment attendu. Les voies ferrées coloniales doivent généralement subvenir aux besoins de l’agriculture, qui n'est généralement

pas arrivée, au moment de l'exploitation de la ligne, à un développement considérable.

Dans la Gold Coast, l’industrie aurifère avait: hâte d'utiliser une ligne ferrée. On n'avait pas à créer le trafic, il existait déjà, et ce qui l'indique c'est que les tarifs appliqués sont tout à fait opposés de ceux qui sont appliqués sur les lignes de Sierra Léone. Les tarifs sont très élevés et pourtant dans la période de janvier à novembre 1902, pour la section Sekunili-Takoua, 6.000 T. de marchandises transportées ont produit L. 2.400. Si on admet que les frais de transbordement et de débarquement ne sont pas compris dans ce chiffre, la tonne paiera pour effectuer le parcours de 64 kilomètres L. 4, ou 100 fr, ce qui porte le transport de la tonne à 1 fr. 56 le kilomètre.

Les voyageurs paient 5, 2 et 1 décimes pour les 1"°, 2e et 3° classes.

Les marchandises paient, par mille, pour la 1" classe, 2 shilling 6, en 2° classe, 2 shilling et, en 3° classe, 1 shilling 3.

Les compagnies minières ont vivement protesté contre la mise en vigueur de pareils tarifs, en raison des difficultés qu'éprouverait le transport du matériel et des produits.

Le 21 décembre 1903, M. Perey Tarbrut, à l'assemblée générale de

l’'Ashanti Corporation, faisait connaître que la machinerie minière transportée par le Gold Coats Railway coûtait 2 shilling 6 par tonne, alors que la même machintrie coûtait seulement 1 décime par tonne sur la ligne de lOuganda.

Le grand avantage de la construction des chemins de fer de la Gold Coats est d’avoir fait éclore une série de petites lignes qui se raccordent à la ligne principale et qui sont d’une utilité énorme pour les entreprises minières.

La Wassau et l’Ashanti L. J. se sont solidarisées avec d'autres sociétés pour faire procéder à des études, pour la construction d'un tronçon de ligne de 18 milles, entre Tarkoua et la Broomassi Prestea. Un tramway rattacherait Butabuoy, situé sur cette ligne au puits principal de la Broomassie.

La concession de l’Ashanii Sansa est également reliée à Obuassi par un petit embranchement. Le tracé d’une voie ferrée qui gagnerait le district Princesso, où de nouveaux gisements ont été découverts, a élé étudié.

Sur d’autres points de la colonie, on a procédé également à la construction de lignes. Un chemin de fer de 18 kilomètres fait communi-

quer Accra et Kpong, sur la Volta, reliant le port d’Accra à toute la partie navigable de la Volta et permettant ainsi l'écoulement d’une quantité de produits anglais qui pénétreraient par le fleuve au cœur du Togoland jusqu’à Ketté Krattyi. Une concurrence redoutable est faite au commerce allemand et le port de Lomé, dans le Togoland, a vu se dresser le port d'Acera, qui lui a porté un sensible préjudice.

En dehors du commerce des mines, il a été exporté en 1902 L. 37.475 de noix de Kola, L. 94.944 de cacao, L. 21.896 d’acajou, L. 132.059 d'amandes de pee L. 235.211 d'huile de palme, L. 88.602 de caoutchouc.

Les exportations augmentent tous les jours, les indigènes arrêtés longtemps par les révoltes et les rébellions Ashantis,peuvent s’adonner complètement aux cultures et au développement de leur pays.

Les mines sont également très prospères et il est évident que d'année en année on verra augmenter la prospérité économique grâce aux chemins de fer de la Gold Coats.

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Colonie du Lagos

La Colonie anglaise du Lagos, réunie à la Nigéria du Sud, se trouve située entre la colonic française du Dahomey et la colonie allemande du Cameroun. Elle est limitée au Nord par la Nigéria du Nord, qui comprend les anciens sultanats du Sokota et du Bornou.

Sa position géographique est excellente. Placée au cœur même du Soudan, dont elle peut drainer tout le commerce, soit par la Bénoué et le Niger, vers les ports de Bonny et d'Akassa, la région du Sokoto, à l'Est, se trouve desservie par le port de Lagos.

L'occupation par les commerçants et les troupes anglaises remonte à 1861, mais les territoires du Lagos ne furent érigés en colonie de la Couronne qu'en 1886. Jusqu'à cetteépoque, le Lagos faisait partie de la colonie de la Gold Coast et son siège administratif était Accra

Assez peuplée, possédant des villes comme Abéokouta, Ibadam, Horin, qui ont une population de 30 à 150.000 habitants, la colonie du Lagos est prospère.

Malheureusement, le port de Lagos, capitale de la colonie, est très mal situé. La lagune de Lagos se trouve limitée au Nord par la terre ferme et au Sud par l’île de Kuramo. Mais, en raison de la barre qui

se déplace et ne laisse qu'un chenal de 250 environ de profondeur, le débarquement des navires est très difficile et s'opère en pleine mer.

Quoi qu’il en soit, les Allemands et les Anglais ont développé leurs lignes de navigation de cette région, et en 1902, la Woermann Linnie avait déjà 223 navires en service.

A l'origine de l’occupation,la Colonie faisait un commerce de coton, dont l'exportation atteignit, en 1869, 2 millions de francs.

Mais la concurrence des plantations américaines fit bientôt abandonner cette culture, et en raison même des difficultés de transport, les exportations étaient, en 1879, descendues à 10.000 fr.

Il était par conséquent indispensable de donner au commerce de cette colonie une vie nouvelle. Aussi, dès que Lagos fut constitué en colonie indépendante, l'utilité d’un chemin de fer parut incontestable et le problèmé de la construction fut abordé immédiatement.

Les premières études d’un tracé restèrent sans résultat. Les colons européens, en pleine crise commerciale, restaient indifférents à ce projet et les indigènes s’opposaient à ce que leurs territoires fussent traversés par la voie ferrée.

Cette situation malheureuse se prolongea jusqu’en 1894. Les Chambres de commerce de Liverpool et de Manchester, comprenant quel immense réservoir pour l'industrie textile pouvait être constitué par le développement de la culture cotonnière au Lagos, demandérent au gouvernement de s'intéresser à la construction d'une ligre.

Les agents de la Couronne pour les colonies chargèrent M. Shelford d’une mission.

Les divers tracés possibles furent immédiatement discutés. A première vue, il semblait évident que, Ibadan, centre de la culture cotonnière, devait être le pivot de la future ligne En effet, les produits étaient portés d’Ibadan, à dos d'homme jusqu'à Ikorodu, Egerin et Epe, d’où ils étaient dirigés par bateau, sur Lagor. Par conséquent, le point initial de la nouvelle ligne devait être l'une de ces trois villes, mais, pour cela, il fallait sacrifier Abéokouta, centre également très important.

Le gouvernement désirait, en raison d’un prolongement éventuel de la ligne vers Le Nord de la Colonie, dans la région du Bariba,qu'Abéokouta fut desservi.

Il fut, par conséquent, décidé que la voie ferrée partirait de Lagos. desservirait Abéokouta et se dirigerait ensuite à l'Est, sur Ibadan.

Mais le problème de la construction de la gare, en raison de la lagune de Lagos, était très difficilement résoluble.

En effet, il était indispensable que la gare initiale fut construite en un point où les habitants puissent accéder sans difficultés et que, d'autre part, le warf où accéderaient les navires ne fut pas non plus trop éloigné de la ville.

M. Shelford examina les divers emplacements et, en fin de compte, choisit l’île Iddo,qui fut réunie, par deux ponts de 305 à 730 mètres, les ponts Carter ét Denton, à Ebutté-Metta et à Lagos.

Quand la construction de la ligne fut décidée et que le tracé définitif fut approuvé, on doubla la largeur du pont Denton, dont la moitié fut consacrée au passage de la voie ferrée. |

Comme le point initial ne pouvait pas être le village d'Ebutté- Metta, en raison de son éloignement du port et des ‘difficultés de transbordement et que, d'autre part, il fallait construire un pont de chemin de fer qui, reliant l’île d’'Iddo, au pont de Lagos, nécessiterait une énorme dépense, fidèle au principe qu'il fallait, avant tout, consacrer les premières ressources à l'avancement de ia ligne vers l'Hinterland, la question du point initial fut pour le moment réservé,

En 1895, le gouvernement autorisa la construction du chemin de fer, d'abord jusqu’à Otta, ensuite jusqu'à Abéakouta. Les travaux furent faciles à mener jusqu'à Arigbajo, ou des terrains rocheux à fleur de terre rendirent les terrassements très pénibles et très longs.

D’Abéokouta à [Ibadan, le tracé choisi ne présente pas beaucoup de difficultés. Le manque d’eau, les forêts très denses, qui obligeaient au débroussaillement et la rareté de la main-d'œuvre furent les principaux obstacles.

Les travaux de construction ont été évalués à L 1 million ou 25 millions de francs pour une ligne de 124 milles ou 198 kil. 500.

Dans ces dépenses figurent les sommes nécessaires à l'établissement d’un tramway reliant Lagos et Iddo, et les travaux de dédoublement des ponts Carter et Denton, ce qui, déduction faite de ces sommes, permet d'évaluer le prix du revient du kilomètre à 115.000 francs, matériel compris.

On a également construit une ligne de tramway de 3 kilomètres, qui relie Aro à la ceinture extérieure de la ville d’'Abéokouta.

La charge annuelle au compte de la dette publique se monte à L 51730.

Au début de l'exploitation, le personnel et le matériel laissaient beaucoup à désirer. On utilisait, pour les trains, des locomotives peu puissantes, qui pouvaient à peine gravir les moindres pentes, ce qui occasionnait souvent des retards, interrompait les voyages et, en enlevant toute régularité à l'exploitation, causait un énorme préjudice aux receltes. Pour remédier à cette situation, la Compagnie a acheté six locomotives d’un tonnage suffisant permettant de faire face aux difficultés de l'exploitation.

Au point de vue tarif, les marchandises, non compris les produits agricoles, sont divisées en trois classes, qui paient respectivement 9 décimes, 6 décimes, 3 décimes par tonne et par mille, avecun rabais de 7.50 0/0 et 10 0/0 pour tout expéditeur de 10 et 15 tonnes de marchandises.

Le tarif voyageur est très bas, d’ailleurs il n’y a que les indigènes qui utilisent la ligne. Le tarif de 3° classe est de 0.05 par mille. | |

En 1902, sur 81.255 voyageurs, le 97 0/0 était composé d’indigènes.

Il a été transporté 35.951 tonnes de marchandises, dont 64 0/0 d'exportation et 13 0/0 d'importation.

Les recettes de 1902 ont été de L 43311, qui ont permis de couvrir les frais d'exploitation, ce qui déjà était d’un excellent résultat.

Cependant, la Compagnie ne considère pas comme suffisante la ligne Lagos, Abeskouta, Ibadan. Un prolongement au Nord, vers le Niger ou le Tchad est indispensable.

Dans une conférence donnée à Liverpool, en 1898, l'ingénieur Shelford préconisait un projet qui, passant par Ilorin, gagnerait le Niger navigable, ce qui permettrait de faire descendre vers la Colonie anglaise tout le commerce de la région du Gando et surtout du Soudan français.

Sir William Mac Grégor, gouverneur du Lagos, était partisan de ce projet. Dans un discours qu’il prononçait à Lagos, envisageant la possibilité de construction du Transsaharien, il engageait à une construction rapide d’une ligne qui empècherait de mettre le Nigéria et le Lagos aux portes de l'Algérie.

Sans vouloir discuter, dans ce chapitre, la possibilité de construction d’un Transsaharien, il est certain que la construction d’une ligne de pénétration du Lagos ne fera pas obstacle au développement du trafic du Transsaharien, car l’une et l’autre de ces lignes disposeront

d'éléments commerciaux tout à fait dissemblables et deviendront chacune une zone tout à fait différente.

Les adversaires du tracé Ibadan, Ilorin, Jebba et Kano déclarent que Lagos, en raison de sa situation géographique, n’est pas susceptible d'obtenir un développement considérable et, par conséquent, d'ouvrir un débouché à une ligne dont le trafic sera très important, Pour atteindre le Tchad, il vaudrait mieux donner comme point initial à la ligne Old Calabar qui, avec peu d’argent, pourrait devenir un port très commode. 4

Kano n’est pas un centre commercial, c’est seulement une position iutéressante au point de vue diplomatique et militaire. Si la ligne suit le Niger navigable, il est certain que tout le trafic continuera par habitude d’abord et surtout par économie, à emprunter la batellerie qui descendra les marchandises à Okassa au lieu de les amener à Lagos. Tous les produits de la région d’Ilorin remonteront soit au nord sur Jebba pour ensuite se servir du fleuve, ou bien iront rejoindre au Sud, ce qu’ils font déjà, la ligne du chemin de fer à Ibadan.

Cependant, la construction d’une voie ferrée jusqu’au Niger a paru utile.

Les travaux sont en bonne voie. Le rail a déjà dépassé [Horin et atteindra, en 1910 ou 1911 la ville de Iebba, sur le Niger. Le pont du Niger, à Iebba, est projeté et sera etabli incessamment. La continuation de la ligne au-delà de Iebba, vers Kano et le Tchad, est en cours d'exécution, sous les auspices de sir Percy Girouard.

Le chemin de fer du Lagos, qui a déjà donné de si excellents résultats, est appelé à contribuer puissamment, et dans un très bref délai, au développement commercial et industriel d’une région qui possédant de grandes richesses atteindra une prospérité tous les jours croissante.

British Central Afrika Protectorate.

Cette colonie située entre le Mozambique, l’est Africain Allemand et la Rhodésia est limitée par Le lac Myassa sur sa côte orientale.

Cette région excessivement fertile, un sol propre à de nombreuses cultures, a été assez peu exploité. Les communications sont lentes et difficiles, et quoique le Shire, qui est un affluent du Zambèze, soit un

moyen de communication, qui facilite les échanges entre le protectorat et les colonies avoisinantes, le Gouverneur en 1903. a dû inscrire au budget, une somme pour l'achat de quarante-un chariots à bœufs, dix chariots à emballer et cinq voitures locomobiles, qui peuvent en un voyage porter jusqu'à ceut-dix tonnes de marchandises.

Devant cette situation assez difficile, qui rendait les transactions commerciales impossible, les Portugais acceplaient la construction d'une voie ferrée, de Quélimane à la frontière anglaise, à condition que cette voie ferrée, serait prolongée à travers le Nyassa et les territoires du protectorat.

Cette ligne, d'une importance capitale, pour l’Angleterre, était dans cette région, sa seule ressource.

En 1902; le gouvernement britannique, accordait à la Shire Highslands Railway Limited, la concession de la ligne de .Chiromo, port, sur la Shire. à Blantyre, chef-lieu commercial du pays. Le prolongement jusqu'au Nyassa, était inscrit au programme.

La construction fut confiée à la British Central Afrika, C°, qui reprit les droits précédemment accordés, à la Sharrers Zambezi traffic C°.

Les travaux ont été commencés en 1903. Le matériel nécessaire, avait été commandé en Angleterre. À la suite d’un accident survenu au navire qui le portait et qui s'échoua à hauteur du cap Guardarfui, un retard sérieux fut apporté, dans la mise à exécution du projet.

Les terrassements nécessaires ont été eflectués par 12.000 travailleurs indigènes. é

Aucune difficulté n’est survenue dans la construction de cette ligne, qui traverse une région n'offrant aucune obstacle naturel.

La ligne est actuellement arrivée à Blantyre, d’où on la prolongera jusqu’à Zamba, capitale du Protectorate.

Cependant cette ligne n'aura une réelle importance, que le jour où le Portugal, se sera décidé à construire sa ligne du Mozambique. et il est certain que Thinde et Quélimane, seront des ports très florissants, appelés à servir de débouché, non seulement au Mozambique, mais encore à la British Central Afrika Protectorate, et à la colonie de la Rhodésia.

Pendant les travaux de construction de la ligne, on a découvert d'importants gisements de houille, près de la Songoue aux environs de Chikwaroa, Deep-Bar et dans la West-Shire, près de Chikwaroa,