I. — HISTORIQUE
La question de la construction d’une voie ferrée, reliant Saint-Louis au port de Dakar, remédiant aux inconvénients graves de la barre du : Sénégal, assurant la possession du Lagor et contribuant ainsi puissamment au développement matériel et commercial de la Colonie, remonte à 1856. ,
Le gouverneur Pinet Laprade eût le premier l’idée de construire cette voie ferrée. En 1863, le gouverneur Faidherbe la reprit, En 1878, M. Walter, conducteur des Ponts et Chaussées, reçut la mission de faire un avant-projet de la ligne. Cependant, la métropole ne restait pas indifférente à tous ces travaux. En 1879,la Commission extraparlementaire, instituée par M. de Freycinet, ministre des Travaux Publics, devait étudier la création des voies de communication entre l'Algérie et le Soudan d’une part, entre le Sénégal et le Niger d'autre part. A la suite du rapport de cette Commission, l'amiral Jauréguiberry, ministre de la Marine et des Colonies, déposa le 4 février 1880, un projet de loi qui décidait la construction.
1° D'un chemin de fer Dakar-Saint-Louis, par le Lagor, avec embranchement sur Médine et le Niger, par Bafoulabé et Kita.
20 Une ligne de Médine au Niger.
3° Une ligne reliant les deux précédentes.
L'Etat se réservait la construction de la seconde ligne, les deux autres devant faire l’objet d’une concession, avec garantie d’intérèt.
Le Parlement décida la mise en adjudication de la concession du chemin de fer Dakar-Saint-Louis. Trois concurrents sé présentérent, MM. Cavalley, Foret et Cie et la Société de construction des Batignol: les. Cette dernière Société fut déclarée concessionnaire le 39 octobre 1880 et une convention fut conclue, entre le Ministre de la Marine et
la Société. Cette convention, soumise à l'approbation du Parlement garantissait au concessionnaire, pendant toute la durée de la concession, un revenu annuel de 3.400 francs par kilomètre exploité, représentant, au taux de 5 0/0, l'intérêt des frais kilométriques de premier établissement, évalués 68.090 francs. Le capital nécessaïre à la réalisation de cette entrep::52 devait être fourni, pour un quart au moins, par des actions, et le reste par des obligations émises au taux moyen de 5 0/0. L'Etat prenait à sa charge les déficits d'exploitation et cela sans qu'aucun maximum ne fut fixé, pour le jotal des dépenses de l'espèce.
Le rarlement estinia que cette convention laissait tous les risques à la charge de l'Etat.
A la suite de divers amendements, proposés par la Commission des Finances, et après avis du Conseil supérieur des Ponts et Chaussées, les conditions essentielles de la convention du 30 octobre 188P, approuvée par la loi du 29 juin 1882, furent les suivantes :
L'Etat fournirait, à titre d’avances, les 3/4 du capital, et la Compagnie qui devait se substituer au premier concessionnaire se constituerait un Capital d'actions d’au moins 5 millions, garantis par un revenu net annuel de 1154 francs par kilomètre exploité. Après complet remboursement, les bénéfices seraient partagés par moitié entre l'Etat et le concessionnaire, après attribution à celui-ci d'un dividende de 8 0/0.
A la Société des Batignolles, se substitua avec Fautorisation du Ministre de la Marine et des Colonies, pour la construction et l’exploitation des chemins de fer, une Société, dite Compagnie de chemins de fer de Dakar à Saint-Louis, au capital de 5 millions de francs. Mais la Société des Batignolles restait en fait lentrepreneur de la nouvelle Compagnie, pour la construction de la ligne, qu'elle a exécuté à forfait, moyennant la somme de 68.000 francs par kilomètre, soit pour 260 kilomètres une dépense de 17.680.000 franes.
La construction de la ligne fut commencée avant même que la convention de concession n'ait été ratifiée par les Chambres.
Les travaux furent menés très rapidement, malgré une épidémie de fièvre jaune qui décima, en 182, une partie du personnel. La Compagnie demanda, le 21 juillet 1883, la réception provisoire et l’ouverture à l'exploitation d’un tronçon de 29 kil. 437, entre Dakar et Rufisque. Un deuxième tronçon entre Saint-Louis et M'Pal, fut
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ouvert le 17 janvier 1884. Les travaux avaient été entrepris des deux côtés à la fois. Un troisième tronçon de 26 kil, 263, entre Rufisque et Poul le 7 mai 1884, un quatrième, de 38 kil. 150, entre M’Pal et Louga, le 3 juin ; un cinquième, de 36 kil. 100, entre Poul et Tivaouane, le 9 juillet de la mème année,
Trois autres tronçons, Louga à Goumbo-Guêoul, 20 kil. 700, le 21 janvier 1885, Goumbo-Guêoul à Kébemer, 44 kil. 460, le 16 mars, Méké à N'Dandé, 20 kil. 440, le 1° mai 1885.
Moins de trois ans, après le vote de la loi approbative, malgré les difficultés climatériques qui arrêtent les travaux pendant plusieurs mois de l'année, la Compagnie assura la construction de 264 kil. de chemins de fer. Cette vitesse dans la construction devait avoir des conséquences déplorables.
Eu effet aucune surveillance n'avait été exercée sur le concessionpaire, qui püt appliquer à sa façon les conditions du cahier des charges. Les réceptions partielles, furent faites avant la fin des travaux. De ces défectuosités dans la construction, il résulte que l’exploitation en régie, au compte de l'Etat à dù supporter, non seulement les dépenses d'achèvement, mais aussi, les frais de travaux des réfec-
tions nécessités par les pluies de l'hivernage.
Les dépenses, mises, ainsi à la charge de l'Etat, ont été évaluées à 17.006 francs par kilométre soit un quart du prix forfaitaire de la constructiou.
De plus, le montant des travaux complémentaires de premier établissement, payés par l'Etat depuis 1885 s'élevait en 1903, à 3.469.923 francs. :
Cette mauvaise exécution des travaux, a donné lieu devant le Parlement à des discussions. Une Commission d'enquête fut nommée, qui déposa son rapport en 1895. D’après celte Commission d'enquête, les dépenses totales d'établissement se seraient élevées à 19.400.000 francs. et comme les prévisions du projet étaient de 17.965.772 francs, le dépassement serait de 1.434.298 francs, soit 8 °/, et le coût kilométrique serait de 73.500 francs au lieu de 68.000 fraucs.
Dès la réception provisoire, le 23 juillet 1883, l'exploitation s'est faite en régie, aux frais de l’État, jusqu'au 31 décembre 1890. Les dépenses ont été très onéreuses, en raison de l'importance des dépenses engagées par la colonie et de la faiblesse des recettes provenant du petit développement du trafic. L'Etat a payé de 1883 à 1890,
1.744.972 fr. 30 de garantie d'intérêt, plus 9.930.953 fr. 38, pour insuffisance de recette, ce qui porte un total général de 10.975.925 fr. 28.
En 1871, MM. Aguillon, ingénieur en chef des mines, représentant l'Etat, M. Duportal, ingénieur en chef des ponts et chaussées, représentant la Compagnie des chemins de fer de Dakar à Saint-Louis, et M. Pontzen, ingénieur civil, comme troisième arbitre furent désignés pour fixer un barème pour le calcul des dépenses d'entretien et d'exploitation.
La sentence arbitrale. décida que les dépenses d'exploitation, seront chaque année, à partir du 1° janvier 1891, évaluées à forfait, dans les conditions indiquées par les deux formules suivantes :
Formule n° 1. — Uue somme par kilomètre exploité de 4.500 francs, plus la moitié de la recette brute, (F1 — 4.500 fr. + =), la recette,
impôts déduits. étant déterminée, conformément aux dispositions de . l'arrêté ministériel du 31 decembre 1883.
Formule n° 2. — Pour les dépenses de renouvellement et d’exploitation. une somme par kilomètre exploité de 1.650 francs. (F2 — 1.650). Une prime de gestion, est allouée à la Compagnie, sur les économies . réalisées par la formule n° 1.
Le nouveau régime s’est maintenu jusqu’en 1900. Si nous récapitulons les dépenses engagées par l'Etat, pour la construction de la ligne de Dakar Saint-Louis, nous aurons :
AvanCces DORE CONSIEUCLIORE ET rene par 12.884.954 55 Travaux complémentaires de premier établissement
— dé1883:à 1890: mx 935.744 12
— | dé1890-2:19002. 58.2 500.000 »
— de 190040190800 1.171.280 11
Garantie d'intérét de 1883 à51890 RTL AO 1.947.965 40
Insuffisance d'exploitation de 1883 à 1890......... 8.925.028 15
Garantie d'intérêt de 1890/4900 En rer 2.744.007 75
Application des formules forfaitaires............. 8.452.729 39
IDRÉFÉLS AIVErS Lee PMR ee) D de MASSE 562.313 52
Lotal re 38.124.022 99
A déduire: Sommes réservées de 1900 à 1907..... 3.184.008 52
RES AeT E VAr 34.940.014 47
Au début de l'exploitation, le matériel roulant du chemin de fer Dakar Saint-Louis, ne comportait que les unités prévues, par l’arti-
ME
cle 32 du cahier des charges, annexé à la convention de concession et la valeur de ce matériel, était comprise dansle forfait de 68.000 fra nes le kilomètre.
Ce matériel se composait de huit locomotives tenders, à trois essieux couplés ; 12 voilures mixtes de 1'e et 2e classe; 24 voitures de 9° classe; 6 fourgons; 80 wagons couverts pour marchandises; 80 wagons plats pour marchandises : ce qui donne 210 unités tout à fait iusuffisantes pour une ligne de 264 kilomètres.
Dès 1884, la Compagnie demandait à augmenter le nombre de locomotives. Le 29 août 1885, le Ministère des colonies, autorisait la Compagnie, à porter de 12 à 16 le nombre de ses locomotives.
La culture de l’arachide, causant une progression constante du trafic, la Compagnie demanda une augmentation de matériel roulant. Elle y fut successivement autorisée en 1895, 1898 et 1901. A l’heure acluelle, l'effectif des wagons voitures et machines en service sur la ligne Dakar Saint-Louis, est de 27 locomotives, dont 11 avec tender séparé, 60 voitures à voyageurs, dont 4 voitures salon, 1 voiture de service, 11 voitures de 1l'e classe, 7 de 2° classe, 36 de 3° classe, 15 fourgons, 80 wagons plats, 131 wagons couverts, 1 wagon à bestiaux à boggie, 3 wagons de secours, 103 wagons tombereaux, 2 wagons grues, ce qui fournit un total de 422 unités.
Deux trains circulent chaqne jour, partant respectivement de Dakar et de Sain-Louis, à 6° 45 et 7°15 du matin et arrivant à 5"(C3 et 538, ayant subi en cours de route 115 minutes d'arrêt.
La durée du trajet est de 10 heures 23’, ce qui donne une vitesse commerciale de 25 kilomètres
Des trains de section, circulent entre Dakar et Tivaouane et Saint- Louis-Tivaouane, du 15 novembre au 15 mai. A chaque arrivée ou départ de courrier, un train express est mis en marche. Il accomplit le trajet en huit heures. On prévoit 14 trains facultatifs. Pendant la traite des arachides, la moyenne de ces trains est de 10 environ.
Les prix des tarifs généraux sont les suivants :
Voyageurs : 1% classe 0°120, 2° classe 0f08, 3 classe, 0055 par kilomètre,
Marchandises : 0f24, 0£20, 0f13 par T. et par kilomètre suivant la classe.
La Compagnie exploite suivant la convention et d’après la formule (F = 3.250 + — + 0,05 T. + 0,015 V.) dans laquelle, R représente la
