PREMIERS SOUTERRAINS CONSTRUITS

Avant l'établissement des chemins de fer, il avait été déjà construit en Amérique quelques souterrains pour des canaux. Le premier de ces souterrains, percé de 1818 à 1821 sur une longueur de 137 mètres, et faisant partie d’un canal établi pour l’amélioration du Schuylkill près d’Auburn (Pennsylvanie), a aujourd’hui disparu,

par suite de la conversion du tunnel en tranchée, exécutée de 1855 à 1856,

Trois tunnels pour canaux avaient été déjà exécutés, quand fut élabli, de 1831 à 1833, le premier souterrain pour chemin de fer sur la ligne aujourd'hui abandonnée de l'Alleghany Portage R.R. en Pennsylvanie, qui devait relier à travers les Alleghanies les troncons inachevés des deux divisions centrale el occidentale du canal de Pennsylvanie. Ce tunnel, de 275 mètres de longueur, ouvert pour deux voies avec une largeur de 7,12 el une hauteur de 6»,40 dans une roche schisteuse, élail voûté seulement sur 45 mètres à chaque extrémité.

La Compagnie du Philadelphia et Reading R.R. a inauguré ensuite de 1835 à 1837 le percement des souterrains avec puits d'extraction en construisant le Black Rock tunnel que nous avons déjà eu l’occasion de mentionner. La construction des souterrains a pris ensuite une certaine extension, à mesure que s’avancaient à travers la chaine des Alleghanies les grandes lignes dirigées de l'Est vers l'Ouest: le Baltimore et Ohio, le Pennsylvania Central, le Hudson River et le Chesapeake et Ohio R.R,

Souterrains du Baltimore et Ohio R.R.

Cette ligne, sur un parcours total de 958 kilomètres embrassant les embranchements de Parkersburg, Wheeling et Chicago, comprend quarante-sept souterrains, dont onze sur la ligne principale entre Baltimore et Grafton. Le plus long, celui de Kingwood, ouvert dans les schistes, à 1250 mètres, et il est en pente de 0,01. D'autres souterrains plus courts ont la pente maxima de la ligne, 0,022.

Les souterrains sont établis pour deux voies et généralement maconnés en briques sur 0",45 d'épaisseur sur la ligne principale, où ils traversent des schistes, des grès ou des argiles se décomposant facilement.

Dans le souterrain de Kingwood, pour se garantir au moment de l'exécution de la voûte contre la chute des blocs qui tendaient à se détacher du ciel, on a eu recours à un système de cintres en fonte supportant un revêtement du même métal, longs de 0",91 et se décomposant en deux parties demi-circulaires, qui étaient portées sur des wagons et dont les pieds pouvaient se fixer sur les piédroits préalablement exécutés. Ces cintres ont servi à étayer provisoire-

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ment le ciel et à exécuter en moellons la voûte, qui a été soigneusement garnie de maconnerie à l'extrados.

Les souterrains de cette ligne ont coûté depuis 860 francs jusqu'à 3000 francs le mètre courant pour deux voies, le prix de 860 francs se rapportant à quelques souterrains non maconnés; lous les souterrains pour deux voies qui avaient été construits avec une largeur libre de 6",71 ont été ultérieurement agrandis et aucun n'a aujourd'hui moins de 24 pieds (7",33), ainsi que nous l'avons indiqué plus haut,

Souterrains de L'Érié R.R. et du Delaware, Lackawanna et Western R.R,

Le seul souterrain du chemin de fer de l'Érié est le Bergen tunnel que l'on rencontre presque immédiatement à la sortie de Jersey City. L'exécution de ce souterrain, long de 1337 mètres, percé enlièrement dans un trapp très dur, à l’aide de neuf puits de 23 à 27 mètres de profondeur, à une époque où le percement des trous de mine se faisait seulement à la main, a demandé six ans, de 1855 à 1861 ; il n’est maçonné que sur 298 mètres, el il a coûté 3075 francs par mètre courant.

Jusqu'en l’année 1877, ce souterrain, appartenant à l'Érié R.R., était emprunté par les trains du Delaware, Lackawanna et Western R.R. Cette Compagnie s’est décidée en 1874 à construire un souterrain spécial pour son service. Ce nouveau souterrain, de 1305 mètres de longueur, situé à peu de distance du précédent, a été percé à la fois par les têtes et au moyen de quatre puits.

Les travaux, commencés en septembre 1873, ont rencontré de sérieuses difficultés occasionnées par des infiltrations. Le percement du souterrain a été achevé en 1876; ce n’est toutefois qu’en 1877 qu'il a été livré à l'exploitation.

Ce tunnel, qui est revêtu en briques sur ies deux tiers de sa longueur, présente une largeur libre de 8",23. On a laissé subsister au milieu un puits surmonté d’une cheminée pour la ventilation. La fig. 19, pl. XXVIT, donne les dispositions adoptées pour le cintrage du revêtement",

1. Pour le revêtement en briques du premier tunnel de Bergen sur l'Érié R.R., on s'était servi de cintres en fer analogues aux fermes qui avaient été employées au tunnel de Kingwood.

Les déblais à la mine pour l'élargissement des galeries ont été effectués à l'aide de la perforatrice Ingersoll; les trous de mine pour la galerie d'avancement ont été percés à la main; on s'est servi pour les extractions, non de la dynamnile ordinaire, mais du mélange explosif désigné sous le nom de rend rock (brise-roche), Les déblais y ont été payés 50 francs le mètre cube,

Souterrains du Chesapcake et Ohlo RAR,

Cette ligne comprend, ainsi que nous l'avons vu plus haut, un nombre total de vingt-six souterrains ayant ensemble une longueur de 11 kilomètres, dont le plus long, celui de Great Bend, silué à 423 kilomètres de Richmond, a 1966 mètres.

Ces souterrains, élablis pour une voie, ont été construits à diverses époques, les uns de 1849 à 1853, les autres, sous la direction de M. Charles Ellet, de 1853 à 1857, d’autres enfin de 1865 à 1873. [ls sont percés dans des schistes, des grès et des calcaires carbonifères; une très faible longueur a été maçonnée; plusieurs sont encore simplement revêtus en bois. Un certain nombre ont été construits dans des circonstances qui méritent d’être signalées.

Un de ces tunnels, celui de Blue Ridge, de 1300 mètres de longueur et en pente de 0",013, a été percé dans les schistes et le trapp sans puits intermédiaires ; la galerie d'attaque opposée à la pente était asséchée au moyen d’un siphon de 600 mètres de longueur; le renouvellement de l'air était oblenu par un système particulier de pompes.

Pour le petit souterrain de Redhill, de 176 mèl:es de longueur, percé en 1861 dans des grès siliceux traversés par des veines d'argile, dont les galeries d'attaque, abandonnées pendant plusieurs années, avaient fini par s'effondrer, on a ouvert, lors de la reprise des travaux en 1865, deux nouvelles galeries que l’on a commencées au niveau et à l’aplomb des naissances de la voûte, el que l’on a mises à fond pour pouvoir élever les piédroits en maçonnerie à l’intérieur; après quoi la voûte a été exécutée par parties en déblayant progressivement les éboulis entre les piédroits.

Le souterrain de Churchhill, de 1197 mètres de longueur, percé dans les argiles miocènes pour prolonger la ligne jusqu’à la rivière de James, en passant sous les docks de Richmond, a également pré-

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senté des difficultés sérieuses, bien qu'une partie ait été exécutée à ciel ouvert dans une tranchée de 9 mètres de profondeur,

Dans la partie souterraine proprement dile, on a procédé comme pour le souterrain de Redhill; on a seulement ajouté, dans une partie effondrée, aux deux galeries des naissances, deux galeries d'assèchement au niveau de la base des piédroits, et une galerie percée au niveau du sommet de la voûte, Ces cinq galeries longitudinales, réunies par des galeries transversales épousant la forme de la voûle, ont servi à exécuter celle-ci en commencant par les piédroits, après boisage préalable en forme de voussoirs. Le straus n'a été enlevé qu'à la fin.

Nous avons déjà vu plus haut l'usage qui a été fail du revête- | ment en bois pour la plupart des souterrains de la ligne de Chesapeake et Ohio, traversant des terrains de roche où il est généralement suffisant.

Les souterrains de cette ligne ont les dimensions suivantes :