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New-York : « La Compa- 1 autrement, au droit des écriteaux, disposés de mant des passants, porteront ins 0",225 de hauteur, les prescription ne s'applique mpagnie aura été requise

CHAP, IX, — CLOTURES ET PASSAGES À NISEAU, 909

montrent les dispositions adoptées à cet effet sur la ligne du Cincinnati-Southern R.R.

Quant aux barrières, elles font généralement défaut. Quand il en existe, elles se réduisent le plus souvent à une simple barre manœuvrée par un gardien, chargé en même temps des fonctions d'aiguilleur. D’autrefois, ce gardien tient une chaine, ou se contente simp lement d’agiter un drapeau rouge pour signaler le passage des trains. À un passage à niveau très fréquenté de la ville d'Elizabeth sur le Central R.R. de New-Jersey, où il passait en 1875 jusqu’à 500 trains par jour, il n'existait encore à cette époque aucune barrière, et il fallait de la part de l’aiguilleur, chargé de la surveillance de ce passage, une vigilance et une activité tout à fail exceptionnelles pour prévenir les accidents.

Les municipalités ont de leur côté le droit, sur les voies ferrées en exploitation, d'établir des passages à niveau pour de nouvelles routes transversales, à la condition de faire tous les travaux nécessaires. Elles sont seulement lenues, dans l’État de New-York, de prévenir la Compagnie de chemin de fer trente jours à l'avance (acte de la législature du 29 mars 1853).

Ce régime de complète liberté, qui laisse chacun se tirer d'affaire à ses risques et périls, suivant le principe de conduite adopté par les Américains, et qui a été très favorable à l'établissement des chemins de fer, est sans inconvénient sérieux sur les lignes traversant des pays peu habités, comme c’est le cas le plus fréquent en Amérique; mais il à fini par susciter des plaintes de plus en plus vives dans les États de l'Est, où une colonisation plus avancée a considérablement accru l'importance et le nombre des voies de communicalion de toute sorte, en mème lemps que les exigences de la sécurité de la circulation.

Dans l'État de Massachusetts, le rapport de la Commission de contrôle des chemins de fer pour 1874 constate qu'on comptait déjà à cette époque en moyenne un passage à niveau tous les deux kilomètres, et que le nombre des accidents y croissait lous les ans. Dans les trois années qui avaient précédé la production de ce rapport, il y avail eu irenteet une personnes tuées et trente-huit blessées en franchissant ces passages. La Commission concluait à ce qu'en raison du danger qu’ils offraient pour le public et de la gêne qu'ils imposaient à l'exploitation des chemins de fer, il ne fût plus admis de nouveaux passages à niveau qu’en cas d’absolue nécessité.

360 PREMIÈRE PARTIE. — INFRASÆERUCTURE.

En 1376 la législature du Massachusetts, faisant droit aux observations de la Commission des chemins de fer, a décidé qu’à lavenir | ne pourrait plus être établi de passage à niveau, soit par les .sunicipalilés, soit par les Compagnies, que sur l'avis conforme de cette Commission et d’une Commission judiciaire (Court commission).

Dès l’année 1864, la législature de l'État de New-York avait imposé une condition analogue à l’établissement des passages à niveau sur les grandes routes par les Compagnies, en stipulant qu'il ne pourrait être établi de voie ferrée sur le -4l d'aucune grande route, sans l'autorisation de la cour suprême üu district où la route est située, après consultation par celle cour des officiers municipaux préposés à la surveillance des routes.

Dans les Elals de Connecticut et de Pennsvlvanie, l'opinion pue ?

blique s’est également prononcée contre la multiplicalion des passages à niveau. Sur les lignes les plus importantes, comme celles qui relient Philadelphie à New-York, on a commencé a établir des barrières gardées; un certain nombre de ces barrières sont des barrires levantes avec contre-poids, manœuvrées simultanément de chaque côté de la voie à l’aide d’un mécanisme.

Sur le chemin de fer à voie étroite, construit à l'intérieur du parc de l'Expo ‘lion de 1876 à Philadelphie, pour en desservir les diverses sections, on remarquait un système de barrières ainsi manœuvrées qui semblait causer un certain étonnement aux visileurs américains, nolamment à ceux des États du Sud et de l'Ouest, habitués à voir le passage sur la voie ferrée complètement libre.

À New-York, où le chemin de fer de New-York Central et Hudson River pénétrail jadis assez avant à l’intérieur de la ville, on a reculé jusqu’à la quarante-deuxième rue la nouvelle gare centrale commune à ce chemin de fer et à diverses autres lignes, de manière à supprimer le passage à niveau des voies ferrées à travers plusieurs rues très fréquentées.

Les gures 17 el 18 de la planche IV montrent les dispositions actuelles de la plate-forme située successivement en déblai et en remblai, aux abords de la nouvelle station; des ponts, soit pardessus, soit par-dessous les voies, assurent les communications d'un coté à l’autre du chemin de fer.

À Pitisburg, où les voies ferrées du Pennsylvania R.R. traver-

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